Рынок скоропортов тряхнуло, но наделило стимулами для развития - Морские вести России

Рынок скоропортов тряхнуло, но наделило стимулами для развития

06.03.2023

Грузовая база

Рынок скоропортов тряхнуло, но наделило стимулами для развития

Фото: Лихтеровоз «Севморпуть» в порту Архангельск/пресс-центр правительства Архангельской области

Западные санкции, введенные против России с началом специальной военной операции (СВО) на Украине, кардинально изменили российский рынок перевозок, в том числе рефгрузов (скоропортов). В частности, прекратился импорт лососевых рыб из ЕС, а часть рыбы, предназначенной на экспорт, была перенаправлена на внутренний рынок. Такая ситуация обострила проблемы внутренней логистики и заставила более активно искать пути их решения.

В результате активизировались строительство инфраструктуры для хранения и перевалки рефгрузов в портах, разработка альтернативных маршрутов доставки скоропортящихся грузов, подготовка нормативных документов, призванных отрегулировать процесс перевозок рефгрузов, и т.д. В правительстве даже признали необходимость активизации программы строительства контейнеровозов, необходимых для транспортировки скоропортов. Таким образом, подтверждая известную поговорку «не было бы счастья, да несчастье помогло», сегмент перевозок рефгрузов под действием санкций получил серьезную встряску и новые стимулы для развития.

Галина Музлова

Минус импорт – плюс импортозамещение

Одним из основных видов рефгрузов является рыба, которая перевозится в виде охлажденного или замороженного (а также соленого, вяленого, копченого или маринованного) продукта на рефрижераторных судах, а также в рефвагонах и рефконтейнерах.

За последние 10 лет вылов рыбы в России вырос с 4,3 млн тонн в 2013 году до 5 млн тонн в 2021 году. Порядка 2,1-2,2 млн тонн в прошлом году было отправлено на экспорт (главными покупателями стали Южная Корея, Нидерланды, Китай и Япония). С учетом импорта объем российского рынка составил 3,2-3,4 млн тонн.

По прогнозам Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ), в 2022 году объем внутреннего рынка сократится на 2-2,5% по сравнению с показателем 2021 года. Основным фактором изменения объемов российского рынка станет снижение импорта рыбной продукции, в первую очередь красной рыбы.

В январе-августе 2022 года импорт рыбы снизился более чем вдвое по сравнению с тем же периодом прош-лого года, до 3,4 тыс. тонн вместо 7,6 тыс. тонн. В денежном эквиваленте импорт рыбной продукции в Россию только из ЕС составил €4,7 млн, тогда как годом ранее – €12,4 млн (-263%).

При этом интересно, что российский экспорт мороженой рыбы в ЕС не попал под санкции и за январь-август составил 59,8 тыс. тонн, что на 10,5% больше, чем за аналогичный период 2021 года. В денежном выражении российский экспорт рыбной продукции в ЕС вырос еще больше – на 68,4% – со €158 млн до €266,1 млн. Основными потребителями российской мороженой рыбы в Евросоюзе были Нидерланды, Польша и Литва, и эти страны за указанный период нарастили поставки на 6%, 12% и 60% соответственно.

Санкции, введенные США и ЕС, привели к прекращению поставок импортных лососевых рыб в Россию (в частности, с Фарерских островов) или к их резкому снижению (Чили), а также к сокращению объемов экспорта атлантического лосося поставщиками из Белоруссии. Выпадающие объемы атлантического лосося и семги стали частично замещаться поставками из дружественных стран – Турции и Азербайджана, что привело к росту цен.

Свою лепту в этот процесс внес и «неурожай» красной рыбы на Дальнем Востоке. В связи с возникшей ситуацией для стабилизации цен в сентябре 2022 года Росрыболовством даже предлагалось ввести запрет на экспорт красной рыбы и икры из России, но предложение было отклонено Минпромторгом как неэффективное (объем поставок красной рыбы на внешние рынки не превышает 10% общего вылова, и этот объем не может стабилизировать внутренний рынок).

Важно, что на среднесрочную перспективу стало всерьез рассматриваться импортозамещение в сегменте красной рыбы. Так, согласно исследованию, проведенному Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики и НКО «Рыбный союз», в 2021 году Россия импортировала 92,7 тыс. тонн лосося. По мнению авторов исследования, при динамичном развитии товарной аквакультуры и увеличении внутреннего потребления дикого дальневосточного лосося Россия способна полностью заместить импорт лососей в течение пяти лет. Для реализации такой возможнос-ти необходима национальная стратегия развития внутреннего рыбного рынка и соответствующий нацпроект.

С Дальнего Востока в центр страны

До недавнего времени большую часть рыбной продукции с Дальнего Востока проще было экспортировать, чем везти в центр страны. Однако новые реалии заставили искать способы эффективной доставки продукции и преодолевать сложности, связанные с санкционным влиянием.

В 2022 году с уходом международных контейнерных линий, которые играли большую роль в перевозках скоропортов, возникли опасения, что России не будет хватать рефконтейнеров. Но оставшиеся участники перевозочного процесса, а также государственные органы смогли создать условия для ускоренного пополнения парка. В результате в текущем году российскими операторами были произведены закупки до 3-3,5 тыс. рефконтейнеров. Эксперты считают, что с учетом этих закупок дефицита в ближайшее время не возникнет.

Развивается и сервис рефконтейнерных поездов. В настоящее время на вооружении РЖД уже есть «ускоренные рефпоезда» – разработаны три ежедневных нитки графика, позволяющие вывозить в сутки до 6 тонн продукции со скоростью 1200 км в сутки. Контейнерные поезда имеют порядка 40 ниток графика – рефконтейнеры идут в составе контейнерных поездов на 12 железных дорог, на более чем 70 станций назначения. Установлен постоянный диспетчерский контроль, что дает возможность доставлять грузы до московского региона за 10-11 суток. В разработке у РЖД есть проект «Холодный экспресс», цель которого состоит в увеличении скорости доставки грузов в рефконтейнерах за счет возможности погрузки без расформирования состава. Инвестиции в данный проект, по данным РЖД, составят около 11 млрд рублей.

Регулированием логистики скоропортов озадачилось и государство. Так, в этом году был разработан проект Федерального закона «О непрерывной холодильной цепи (НХЦ) обращения пищевой продукции в Российской Федерации». Предполагается, что новый ФЗ включит участников НХЦ в единую структуру отслеживания фактических изменений температурных условий на всех этапах производства, перевозки и хранения скоропортящихся товаров. Для реализации контроля государства за непрерывным соблюдением температурных условий будет создан единый классификатор ресурсов НХЦ и единая система государственного мониторинга, основанная на регулярном сборе и обработке контрольных данных о соблюдении НХЦ для разных категорий продуктов.

Наконец, помимо освоения наземных путей доставки рыбы с Дальнего Востока, прорабатывается альтернативный путь ее транспортировки по Северному морскому пути (СМП). Единичные поставки такого рода осуществляются с 2019 года, когда атомный лихтеровоз «Севморпуть» впервые доставил в рефконтейнерах из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург 8,5 тыс. тонн рыбы, в 2020 году – 6,5 тыс. тонн, в 2021 году – только 3 тыс. тонн из-за общих сбоев в логистической цепочке и дефицита рефконтейнеров.

Несмотря на то что в 2021 году большинство компаний не рассматривали СМП как приоритетный путь по причине нерегулярности рейсов и неконкурентоспособности перевозок (средняя стоимость перевозки рыбы 40-футовыми контейнерами по железной дороге из Владивостока в Москву составляет 16-18 руб./кг, в авторефрижераторах – 18-19 руб./кг, по СМП– 20 руб./кг), правительство стало прилагать усилия, чтобы исправить ситуацию. В октябре 2021 года Минвостокразвития России и госкорпорация «Росатом» подготовили проект регулярных перевозок по СМП с использованием лихтеровоза «Севморпуть».

На 2022 год было запланировано три рейса, но совершено два. Рейсы были субсидированы государством, что позволило перевозчикам получить более выгодную цену перевозки по сравнению с альтернативными маршрутами. По мнению экспертов, именно введение государственного субсидирования перевозок выступает обязательным условием для развития регулярных перевозок рыбы по СМП.

Перевалка через порты

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), за 9 месяцев 2022 года через российские порты было перевалено 2,1 млн тонн рефгрузов без учета рефконтейнеров (в том числе 1,15 млн тонн рыбы). Это на 2,5% меньше, чем за аналогичный период 2021 года. Если данная динамика сохранится, то по итогам года перевалка составит не более 2,8 млн тонн (рис. 1). В качестве многолетней тенденции можно отметить постепенный рост доли каботажных перевозок при постепенном сокращении доли импорта.

Рис. 1. Перевалка рефгрузов* в портах России, 2012-2022 гг., тыс. тонн

* - без рефконтейнеров. ** - оценка на основе итогов 9 мес. 2022 г. Источник: Ассоциация морских торговых портов (АСОП)

За 9 месяцев сокращение перевалки рефгрузов продемонстрировали порты Балтийского бассейна, продолжив долгосрочную тенденцию, тогда как в портах Азово-Черноморского и Арктического бассейнов перевалка выросла. В Дальневосточном бассейне перевалка рефгрузов сократилась лишь по сравнению с 2021 годом, когда был достигнут рекордный результат.

Рис. 2. Динамика перевалки рефгрузов* по бассейнам, 2018-2022 гг., тыс. тонн

* - без рефконтейнеров. ** - оценка на основе итогов 9 мес. 2022 г. Источник: Ассоциация морских торговых портов (АСОП)

Не без оснований можно предположить, что в дальнейшем наибольшее развитие перевалка рефгрузов получит в портах Дальнего Востока, тогда как значение портов Балтики продолжит снижаться. В Приморском крае уже сейчас заметно активизируется постройка в портах холодильных мощ-ностей единовременного хранения.

По данным Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии (ВНИИРО), в 2020-2021 годах наблюдался дефицит таких мощностей, составивший порядка 100 тыс. тонн (в том числе из-за ограничительных мер, введенных Китаем в период пандемии на использование мощностей на территории этой страны), из-за чего существенно подорожала перевозка рыбы – с 300 тыс. до 650 тыс. рублей за 40-футовый рефконтейнер по маршруту Владивосток – Москва. Также повысилась стоимость хранения рыбы с 25 до 100 рублей за тонну в сутки. Реализованные проекты по строительству холодильных мощностей на территории Владивостока, Находки и портов Камчатского края позволили ликвидировать дефицит и повысить логистическую независимость региона.

Кроме того, Владивостокский рыбный порт планирует работать по принципу кластера, который будет включать в себя холодильники во Владивостоке и Находке, а также новый морозильный склад в Подмосковье. Такой подход позволит реализовать мультимодальный комплекс услуг по доставке рыбопродукции конечным потребителям на западе России. Кроме того, для обес-печения перевалки рефконтейнеров в порту Владивосток был введен рефрижераторный контейнерный терминал, позволяющий одновременно подключать 1500 контейнеров.

Ниша для российских линий

Одна из проблем логистики скоропортов после 24 февраля 2022 года была связана с уходом западных контейнерных линий с российского рынка (Maersk, Hapag-Lloyd), осуществлявших поставки в Россию бананов и другой сельхозпродукции из Эквадора и других стран Латинской Америки. Из крупных международных линий заходы в Санкт-Петербург из Латинской Америки продолжала только компания MSC.

Но, похоже, эта ситуация открыла «окно возможностей» для российских компаний. Так, наладить транспортное сообщение и закрыть освободившиеся ниши перевозок со странами региона планирует отечественная транспортная группа Fesco, которая в ноябре 2022 года заявила о планах на 2023 год по восстановлению утраченных маршрутов.

С налаживанием самой линии проблем возникнуть не должно (у Fesco уже есть опыт перевозки сельхозпродукции по морю в рефконтейнерах), однако для реализации заявленного проекта компании необходимы суда вместимостью 6-7 тыс. TEU (сейчас контейнеровозы, которые есть в России, вмещают до 3,1-3,2 тыс. TEU). Транспортная группа уже заявила о намерении приобрести эти суда на вторичном рынке в 2023 году (количество судов, как и объемы будущих перевозок, пока не раскрываются).

В то же время именно нехватку сегодня контейнеровозов эксперты называют препятствием для развития бесперебойных поставок товаров в рефконтейнерах. Чтобы обеспечить эти поставки, России требуется к 2025 году не менее 32 морских контейнеровозов вместимостью 1,8-5 тыс. TEU.

В сентябре вышло распоряжение Правительства РФ, согласно которому к 2025 году планируется построить четыре российских контейнеровоза вместимостью 700 TEU. Но этого недостаточно, считают участники рынка, указывая на необходимость активизации программы строительства контейнеровозов на российских верфях.

Морские порты №10 (2022)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ