ВЛАСТЬ

Рогозин поручил Минтрансу посчитать грузопоток и усовершенствовать работу администрации Севморпути

Вице-премьер Дмитрий Рогозин поручил Минтрансу посчитать грузопоток и усовершенствовать работу администрации Севморпути. Об этом он сообщил в ходе президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

«Я поручил Минтрансу такие грузопотоки посчитать и приложить варианты синхронизации имеющихся финансовых средств по линии Минтранса применительно к планируемым мероприятиям госпрограммы», – сказал он.

Рогозин напомнил, что также давал поручение рассмотреть вопрос о совершенствовании деятельности администрации Севморпути. В частности речь идет о привлечении администрации СМП к активному участию в развитии его экономического потенциала.

«Нам нужен хозяин, оператор, тот, кто будет вести диалог с партнерами, убеждать их во всех выгодах, начиная от безопасности физической, заканчивая скоростью переброски грузов по СМП. Нам нужен оператор, который будет постоянно вести мониторинг экономического состояния Севморпути», – подчеркнул вице-премьер, отметив, что с учетом геополитической ситуации альтернативы у России нет.

По его словам, сейчас необходимо просчитать все риски и экономические выгоды. «Это важно и для организации диалога с потенциальными партнерами нашими по переброске контейнерных грузов с востока на запад через СМП, это нам важно с точки зрения того, как нам отрабатывать подвоз наших внутренних товаров к портам Севморпути», – заключил Рогозин.

 

Минэкономразвития РФ: Госпрограмма развития Арктики потребует 260 млрд рублей

Сумма финансирования всех мероприятий госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года» составит 260,2 млрд рублей. Об этом сообщил заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский на заседании президиума госкомиссии по вопросам развития Арктики в Мурманске.

«Финансирование госпрограммы в новой редакции в течение всего срока реализации составит 260,2 млрд рублей», – сказал он. Программа включает несколько основных направлений: создание транспортной инфраструктуры, обеспечение безопасности в Арктике, освоение месторождений и другие.

Главной особенностью новой редакции госпрограммы по развитию Арктики замглавы ведомства назвал системный, а не отраслевой, как было ранее, подход, что должно дать мультипликативный эффект.

 

Рогозин связывает медленное развитие проекта Северного морского пути с происками конкурентов

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин связывает медленное развитие проекта Северного морского пути (СМП) с происками конкурентов, в том числе иностранных. Об этом он заявил на президиуме Госкомиссии по вопросам развития Арктики.

«У нас таких красивых проектов в сфере чистой обороны, оборонных проектов, не так много. А здесь все (факторы) говорят в пользу этого подхода. И то, что он у нас не двигается, это скорее всего говорит о нежелании просто им заниматься и воздействии неких конкурентов, в том числе зарубежных», – подчеркнул зампред правительства.

Рогозин заявил, что абсолютно убежден в том, что Севморпуть – «это потрясающий, интереснейший проект». Он добавил, что чтобы дело сдвинулось с мертвой точки, необходимо создать для него механизм «в лице ледокольного флота, способного обеспечить круглогодичную, всепогодную проводку караванов, механизмы, связанные с работой современных портов, с подвозом необходимого объема товаров, механизмы, связанные с наличием необходимого персонала, способного вести переговоры на должном уровне и загружать СМП».

 

Минвостокразвития: Финансово-экономическая модель развития Северного морского пути будет представлена в июне 2016 г.

Финансово-экономическая модель развития Северного морского пути будет представлена в июне 2016 г., об этом сообщил Олег Рой, начальник отдела развития Северного морского пути министерства РФ по развитию Дальнего Востока (Минвостокразвития).

Свое заявление он сделал, выступая на пленарном заседании в ходе V Международного форума «Арктика: настоящее и будущее», который состоялся 7-8 декабря 2015 г. в Санкт-Петербурге, передает ИА «Морвести.Ру».

«Президент России дал поручение Минвостокразвитию разработать к июлю 2016 года вместе с заинтересованными органами финансово-экономическую модель по развитию Севморпути в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для организации контейнерных перевозок. Во исполнение этого поручения Минвостокразвития сформулировало техническое задание на выполнение научно-исследовательской работы по этой теме», – сообщил Олег Рой. Как сообщается на официальном сайте Минвостокразвития, 18 декабря 2015 года министерство разместило на едином портале государственных закупок конкурсную процедуру на выполнение научно-исследовательской работы «Разработка концептуальных основ конкурентной модели развития Северного морского пути». 21 января 2016 года по итогам конкурса победителем была признана Автономная некоммерческая организация «Аналитический центр при Правительстве РФ». Соответствующий государственный контракт с АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» был заключен 9 февраля 2016 года. Срок окончания работ по данному госконтракту – 6 июня 2016 года.

«Минтранс разработал комплексный план развития Севморпути (СМП). Он включает в основном вопросы навигации, безопасности, ледокольного обеспечения, национальной безопасности, но не рассматривает вопросы финансово-экономические, – подчеркнул в своем выступлении Олег Рой. – В этой связи назрела необходимость построения финансовой модели развития Северного морского пути».

«Мы считаем, что для загрузки Севморпути транзитным грузом необходимо выиграть конкуренцию с традиционными маршрутами, – продолжил представитель Минвостокразвития. – Для этого необходимо: создать инфраструктуру для сопровождения морских перевозок, сформировать конкурентоспособные тарифы, конкурентоспособный налоговый режим и организовать межгосударственное коммерческое сотрудничество для коммерческого использования. Необходимо интегрировать РФ в систему международных транспортных коридоров за счет за счет использования СМП и обеспечения необходимой транспортной инфраструктурой Сибири, Дальнего Востока, Арктики».

«Надо перенаправить часть транзитных грузов из Восточной Азии и западной части Европы и России через порт Петропавловск-Камчатский, как возможный опорный пункт на востоке Севморпути, используя его в качестве транзитно-перевалочной базы. Необходимо объединить транспортные системы всех арктических регионов (Чукотки, Магаданской области, Якутии, Приморья, Камчатки), используя Севморпуть, через развитие инфраструктуры водных путей, развитие арктических портов, строительство устьевых перегрузочных комплексов на реках Лена, Яна, Индигирка, Колыма, создание меридионального международного транспортного маршрута «Севморпуть – река Лена – ж/д Беркакит-Томмот-Якутск – БАМ» с выходом на Транссиб», – заключил Олег Рой.

 

Архангельский губернатор предложил создать единого оператора северного завоза в Арктике

Губернатор Архангельской области Игорь Орлов предложил создать в Архангельске институт единого логистического оператора завоза грузов по Северному морскому пути в Арктике для государственных заказчиков.

Соответствующее заявление он сделал накануне в Мурманске на очередном заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики, сообщили в его пресс-службе.

«Предлагаем рассмотреть Архангельск в качестве базы для организации «Северного завоза» для государственных заказчиков. Для этого в городе имеется свободная хозяйственная и транспортная инфраструктура, кадры, и мы можем развивать эти перевозки без каких-либо дополнительных инвестиций», – цитирует пресс-служба слова Орлова. По словам главы Поморья, создание единого логистического оператора завоза грузов по Северному морскому пути исключит дублирование перевозок и сократит госзатраты на транспорт.

Губернатор пояснил, что в настоящее время основными государственными заказчиками грузоперевозок в Арктике выступают Министерство обороны, Погрануправление ФСБ, Росгидромет и Минприроды. При этом каждый грузоотправитель решает свои задачи автономно и задействует разных перевозчиков. «В итоге в одну и ту же точку может совершаться три-четыре параллельных поставки по разным контрактам. Совмещение грузов может дать значительный экономический эффект и сократить государственные расходы», – считает Орлов.

Глава Архангельской области выступил также с инициативой провести подробный анализ существующей Арктической транспортной системы, разработать предложения для повышения ее экономической эффективности и определить направления развития каждого из арктических транспортных узлов. «Это должна быть совместная работа федерального центра и приарктических регионов», – добавил он.

Северный морской путь – это кратчайшая водная трасса между европейской частью России и Дальним Востоком. Его протяженность от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км.

 

НОВОСТИ КОМПАНИЙ

ОСК не может застраховать строительство атомных ледоколов из-за санкций

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) из-за западных санкций вынуждена вести свой самый дорогостоящий гражданский проект – строительство трех атомных ледоколов общей стоимостью 121 млрд руб. – без полноценной страховки.

В ОСК утверждают, что такой объем страхования реально привлечь на западных рынках, но для попавшей в 2014 году под санкции компании они закрыты. Российские страховщики могут покрыть риски на сумму не более 5 млрд руб в рамках одной сделки. В ОСК говорят, что «неоднократно обращали внимание государства на проблему», а одним из вариантов является перестрахование в создаваемой Национальной перестраховочной компании (НПК).

ЛК-60 строятся на мощностях петербургского Балтзавода, заказчик – ФГУП «Атомфлот». Завод получил заказ на головной ЛК-60 в 2012 году за 36,9 млрд руб., спуск на воду запланирован на этот май, передача заказчику – на декабрь 2017 года. Еще два ледокола общей стоимостью 84,4 млрд руб. должны быть сданы в конце 2019 и 2020 годов.

Сложности со страхованием из-за санкций есть не только у ОСК, у страховщиков появились проблемы с размещением рисков санкционных клиентов еще в 2014 году. Компании не могли разместить за рубежом риски строителя моста через Керченский пролив – «Стройгазмонтажа» Аркадия Ротенберга (стоимость проекта – 211,8 млрд руб.). Также без полноценной защиты остались риски тестовых полетов боевой авиации, на них, по подсчетам страховщиков, требовалась емкость в $60 млн. В целом вся оборонная, судостроительная и авиационная сфера оказалась под угрозой недострахования. В итоге весной 2015 года на базе страховой компании «Ростеха» «РТ-Страхование» была создана внутренняя перестраховочная емкость в $85 млн, но и ее не хватило для охвата всех рисков. По подсчетам рынка, после введения санкций без перестраховочной защиты остались около 1,4 тыс. объектов на 1,35 трлн руб., перестраховочная премия по ним оценена в 8 млрд руб. В качестве решения ЦБ предложил создать НПК, ее уставный капитал составит 71 млрд руб. Впрочем, ряд источников в машиностроении уверяют, что сейчас «критических сложностей со страхованием техники нет».

Заместитель главы СОГАЗа Николай Галушин подтверждает, что после введения санкций стало невозможно размещать риски попавших под них компаний (и целых отраслей, например ВПК) в перестрахование на рынках стран Европы, которые «являются традиционными партнерами». При этом, по его оценкам, внутренняя емкость страхового рынка РФ – около 3-5 млрд руб. в зависимости от вида и объекта страхования. Поэтому по договорам с более высокими страховыми суммами сейчас «либо предоставляется лимитированное покрытие в размере емкости российского рынка, либо происходит дополнительное размещение на рынках стран, не присоединившихся к режиму санкций». Но пока емкость на этих рынках также не удовлетворяет запросы крупных рисков. Господин Галушин добавляет, что рассматривается перестрахование на рынках Юго-Восточной Азии или Латинской Америки, но полностью заместить традиционные рынки пока не удается. «В итоге в качестве основного варианта решения рассматривается создание НПК», – согласен топ-менеджер.

Эксперты также отмечают, что риски, связанные с отсутствием полного страхового покрытия дорогостоящей техники, возрастают на фоне импортозамещения: «Попавшие под санкции компании вынуждены ориентироваться на импортозамещение, но никто не может дать гарантий, что перепроектирование с учетом отечественных узлов и компонентов не приведет к сложностям». По их мнению, до начала работы НПК логично зарезервировать дополнительные средства на покрытие подобных рисков.

 

Чистый убыток Global Ports в 2015 г. снизился в 5,8 раза до $33,7 млн

Чистый убыток портового оператора Global Ports в 2015 году составил 33,7 млн долларов против 197,3 млн долларов чистого убытка годом ранее. Об этом говорится в сообщении компании по финансовым и операционным итогам за 2015 год. Таким образом чистый убыток снизился в 5,8 раза.

Выручка компании за отчетный период снизилась на 28% до 405,7 млн долларов.

Компания объясняет снижение выручки падением грузооборота (контейнерооборот Global Ports в 2015 году снизился по сравнению с предыдущим годом на 31% до 1,8 млн TEU)

Global Ports отмечает, что за отчетный период генерировала значительный свободный денежный поток в объеме 236 млн долларов. «Группа по-прежнему отдавала приоритет снижению долговой нагрузки на свой баланс и снизила свой чистый долг на 160 млн долларов», – отмечается в сообщении.

Скорректированный показатель EBITDA в 2015 году снизился на 22,6% до 291 млн долларов. Показатель EBITDA Margin составил 71,7% против 66,8% за 2014 год «за счет продолжения работы, направленной на повышение эффективности и контроля над издержками, а также за счет девальвации российского рубля», отмечает компания.

В 2015 году группа сократила свои капитальные затраты на 50,2% до 11,7 млн долларов. «Благодаря достаточным инвестициям предыдущих лет, сокращения капитальных затрат удалось добиться без ухудшения качества обслуживания, надежности и безопасности операций на терминалах группы», – добавляет Global Ports.

 

Китайские компании заказали 30 гигантских рудовозов Valemax

Китайские судоходные корпорации Cosco Group, China Merchants Group и ICBC Financial Leasing Co. разместили заказы на 30 гигантских рудовозов класса Valemax общей стоимостью $2,5 млрд. Об этом сообщает Wall Street Journal со ссылкой на источники.

По мнению экспертов, опрошенных WSJ, это позволит Пекину контролировать рынок поставок железной руды из Бразилии на протяжении следующего десятилетия. Заказы также поддержат китайские верфи, которые находятся в тяжелом положении в условиях резкого падения спроса, и в долгосрочной перспективе помогут сократить затраты китайской металлургической отрасли благодаря стабилизации фрахтовых ставок.

По данным источников WSJ, три государственные компании разместили заказы на 10 судов каждая на четырех китайских верфях – Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Beihai Shipbuilding, CIC Jiangsu и Yangzijiang Shipbuilding. Поставки должны начаться в 2018 году.

Суда Valemax были специально разработаны бразильской Vale для доставки руды в Китай. Valemaxes могут перевозить до 360 тыс. тонн груза - вдвое больше, чем суда класса Capesize. Таким образом, за счет доставки крупными партиями они позволяли Vale сократить расходы на транспортировку и обеспечить конкурентоспособность бразильского сырья по отношению к австралийским конкурентам. Однако из запланированных 60 рудовозов Vale построила только 18. На протяжении нескольких лет власти Китая отказывались разрешить Valemax заходить в китайские порты. В прошлом году вопрос удалось разрешить: Vale договорилась передать суда вместе с контрактами на доставку руды китайским компаниям China Merchants Energy Shipping (CMES) и COSCO.

Китай является крупнейшим импортером сырья, и замедление его экономики стало основной причиной сегодняшнего кризиса судоходной отрасли. По данным таможенной статистики, объемы поставок цемента и железной руды в Китай по итогам прошлого года сократились на 46% и 38% соответственно. Судоходные компании, осуществляющие перевозки навалочных грузов в Китай, терпят огромные убытки, работая в условиях, когда операционные затраты в четыре раза превышают фрахтовые ставки.

Десятки балкерных операторов обанкротились, другие вынуждены реструктурировать долги, отставлять суда или продавать их по ничтожным ценам.

Со ссылкой на брокеров сингапурской и лондонской биржи, WSJ оценивает, что с учетом новых Valemax китайские перевозчики будут контролировать порядка 30% импорта железной руды в страну.

«На пике рынка в 2007 и 2008 годах суточные ставки фрахта для судна Capesize превышали 200 тыс. долларов США», – цитирует WSJ топ-менеджера одной из китайских компаний – покупателей Valemax. «Сейчас мы предпринимаем меры, чтобы не допустить повторения этой ситуации после восстановления рынка».

Ставки фрахта на суда класса Capesize в настоящее время не превышают 3000 долларов в сутки.

 

Объем перевозок CMA CGM в 2015 году вырос на 6,3%

CMA CGM – третья по величине контейнерная линия в мире - сообщила о росте объемов перевозок на 6,3% по итогам 2015 года, что значительно опережает среднерыночную динамику в течение года.

Низкие фрахтовые ставки обусловили снижение выручки компании на 6,4% до 15,7 млрд долларов США. Рост объемов позволил отчасти нивелировать это сокращение доходов. Консолидированная чистая прибыль по итогам года сохранилась на уровне 2014 года и составила 567 млн долларов.

Объемы перевозок CMA CGM составили 13 млн TEU по сравнению с 12,2 млн TEU в 2014 году. Рост был в значительной степени обеспечен эффектом от создания альянса Ocean Three с China Shipping и UASC и расширением сервиса CMA CGM в США, наиболее быстрорастущем сегменте глобального рынка контейнерных перевозок.

CMA CGM объявила на прошлой неделе, что намерена в мае поставить на транстихоокеанский сервис шесть контейнеровозов вместимостью свыше 18 тыс. TEU. Решение было принято после успешных пробных судозаходов 18-тысячников в ряд портов западного побережья США в декабре и феврале.

В декабре 2015 года CMA CGM договорилась о приобретении мажоритарного пакета акций сингапурской Neptune Orient Lines Limited (NOL). По расчетам Journal of Commerce, сделанным еще до завершения переговоров, приобретение NOL позволит CMA CGM увеличить свою долю на рынке транстихоокеанских перевозок с 3,9% до 6,75%.

 

СУДОХОДСТВО

«Транснефть» отказалась от идеи транспортировки нефти по Севморпути из-за дороговизны инфраструктуры

ОАО «АК «Транснефть» рассматривало возможность транспортировки около 40 млн т нефти по Северному морскому пути, но отказалась от этой идеи из-за высокой стоимости строительства новой инфраструктуры. Об этом сообщил на заседании экспертного совета компании начальник управления стратегического развития АК «Транснефть» Расим Мингазетдинов.

«Мы рассматривали предложения о возможности транспортировать по Северному морскому пути около 40 млн т нефти в районе порта Саббета», – сказал он. Но, пояснил представитель компании, помимо модернизации действующей инфраструктуры, для организации транспортировки необходимо строительство нового нефтепровода Заполярье-Обская губа протяженностью 400 км и терминала на правом берегу Оби напротив Саббеты. Примерная стоимость нового нефтепровода и терминала оценивается в 344 млрд руб.

«Мы рассматривали возможность транспортировки, в том числе и с Новопорта, но из-за дороговизны решили отказаться от этого проекта. Нужно оценивать экономическую целесообразность», – сказал он.

 

Аксенов: Керченская переправа обслужит в этом году 6 млн пассажиров и установит рекорд

Керченская паромная переправа, соединяющая Крым с Краснодарским краем, обслужит в этом году 6 млн пассажиров и установит новый рекорд. Такой прогноз озвучил глава республики Сергей Аксенов.

«Мы бьем рекорд каждый год, динамика растет в геометрической прогрессии. В этом году ожидаем, что будет до 6 млн пассажиров на Керченской переправе, где штатно работает 10 паромов. Поэтому задержек не будет. Уверен, что при максимальной нагрузке ожидание будет не больше 3-3,5 часов. Это в том числе показал и прошлый год», – сказал Аксенов. Он напомнил, что в 2015 году паромы перевезли 4,8 млн человек.

Глава Крыма заверил, что работа переправы никак не скажется на строительстве моста через пролив. «С точки зрения моста, никакой помехи однозначно не будет. Он строится по утвержденному проекту. Судоходству мешать в проливе не будет», – добавил он.

Керченский мост должен быть сдан в конце 2018 года. Аксенов уверен, что он будет сдан в срок. По его словам, уже готовы подходы к мосту с двух сторон, кроме того, на кубанской стороне уже «стоят сваи».

По прогнозу властей, Крым примет в этом году не менее 6 млн туристов - на 10% больше показателя 2015 года.

 

Атомный грузовой ледокол «Севморпуть» выйдет в первый рейс из Мурманска на Камчатку осенью

Атомный грузовой ледокол «Севморпуть» совершит первый рейс по Северному морскому пути осенью. Об этом сообщили в правительстве Мурманской области.

«Проект контейнерной линии, связывающей Мурманск и Петропавловск-Камчатский, предполагается реализовать с целью разгрузки Транссибирской железнодорожной магистрали при снабжении дальневосточных регионов России», – отметили в пресс-службе.

Как ранее сообщали в ЦКБ «Балтсудопроект» (отделение ФГУП «Крыловский научный государственный центр»), на «Севморпути» проводится серьезная модернизация. Она началась в декабре 2013 года. Судно восстанавливается с учетом высоких современных требований ядерной и экологической безопасности, на нем устанавливается современное оборудование.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» (проект 10081) является единственным в мире ледокольно-транспортным судном с ядерной энергетической установкой. Его проектно-техническая документация была разработана ЦКБ «Балтсудопроект» в 1978 году по спецзаданию правительства СССР.

Строительство велось на Керченском судостроительном заводе «Залив» имени Б.Е. Бутомы. После сдачи судна в эксплуатацию в 1988 году оно осуществляло как международные, так и внутренние рейсы по Северному морскому пути. В 2000-е годы находилось на длительной стоянке в Мурманске, пока в 2013 году не было принято решение о его восстановлении.

Водоизмещение лихтеровоза – 61880 тонн, длина – 260 метров, мощность главного агрегата – 29420 кВт, скорость полного хода – 20,8 узлов. Судно может перевозить 74 лихтера грузоподъемностью по 300 тонн или 1328 контейнеров.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

Танкеры ледового класса Arc7 обеспечат транспортировку до 5,5 млн тонн нефти с Новопортовского месторождения

Шесть танкеров класса Arc7, которые строятся для круглогодичного вывоза нефти с Новопортовского месторождения «Газпром нефти» в ЯНАО, обеспечат транспортировку до 5,5 млн тонн нефти в год, сообщает пресс-служба нефтяной компании.

Согласно заявлению, спуск на воду первого из шести танкеров состоялся в прошлую пятницу. Грузовместимость судна составляет около 38 тысяч тонн нефти, что в два раза превышает грузоподъемность судов, которые эксплуатируются в настоящее время.

Кроме этого, заместитель генерального директора «Газпром нефть» по логистике, переработке и сбыту Анатолий Чернер отметил, что у строящихся танкеров нет аналогов в России. Они спроектированы с учетом особенностей Обской губы и способны самостоятельно двигаться по проложенному ледоколом каналу, что сокращает время кругового рейса и повышает эффективность схемы арктической логистики компании.

По прогнозам компании, шесть танкеров смогут вывозить около 450 тыс. тонн нефти в месяц, что позволит обеспечить транспортировку до 5,5 млн т нефти Новопортовского месторождения в год.

Как сообщалось ранее, в конце сентября компания «Газпром нефть» завершила монтаж конструкции круглогодичного Арктического терминала в акватории Обской губы в районе Мыса Каменного на полуострове Ямал, который предназначен для погрузки в танкеры нефти с Новопортовского месторождения.

Новопортовское – одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений полуострова Ямал. Извлекаемые запасы месторождения по категории C1 и С2 составляют более 250 млн тонн нефти и конденсата, а также более 320 млрд кубометров газа (с учетом палеозойских отложений).

 

Для морской линии Балтийск – Усть-Луга построят три парома

Три железнодорожных парома построят для работы на морской линии, соединяющей самый западный российский порт Балтийск в Калининградской области с портом Усть-Луга Ленинградской области, сообщила пресс-служба правительства Калининградской области со ссылкой на регионального министра развития инфраструктуры Елену Дятлову.

Власти области рассчитывают, что частично заказы на строительство новых паромов получит Прибалтийский судостроительный завод (ПСЗ) «Янтарь» в Калининграде. В рамках предложения губернатора Николая Цуканова о размещении заказов на ПСЗ «Янтарь», протоколом поручено проработать вопрос о строительстве на этой судоверфи новых железнодорожных паромов.

В настоящее время на линии Балтийск – Усть-Луга курсируют два парома, обеспечивая перевалку примерно 1,8 млн тонн грузов в год. Парк паромов, считают в правительстве области, недостаточен, он физически и морально устарел и требует обновления. Проект увеличения паромного сообщения региона с территорией «большой России» особо актуален в условиях неблагоприятной ситуаций с ростом тарифов на перевозки железнодорожным транспортом через Литву и Белоруссию, отмечают региональные власти.

 

Атомная подлодка «Кузбасс» в марте вернется в состав ВМФ после ремонта

Атомная многоцелевая подводная лодка проекта 971 «Кузбасс» до конца текущего месяца будет возвращена российскому ВМФ после ремонта, сообщил представитель Управления пресс-службы и информации Минобороны России по ВМФ Игорь Дыгало.

«На подводной лодке обновлены системы жизнеобеспечения, радиотехническое и гидроакустическое вооружение. В настоящее время АПЛ «Кузбасс» проходит последний этап заводских ходовых испытаний», - сказал Дыгало.

АПЛ «Кузбасс» войдет в состав Подводных сил Тихоокеанского флота и прибудет в постоянный пункт дислокации на Камчатке, добавил он.

Ремонт подлодки проходил на приморском предприятии «Звезда».

АПЛ проекта 971 вооружены мощным торпедно-ракетным комплексом, способным уничтожать подводные лодки и надводные корабли, а также поражать наземные объекты.

 

МОРСКИЕ ПОРТЫ

Замминистра транспорта: Создание Мурманского транспортного узла идет по графику

Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла идет по графику, проблемы с финансированием удалось решить. Об этом сообщил замминистра транспорта РФ Виктор Олерский в Мурманске на выездном заседании госкомиссии по вопросам развития Арктики.

«Работы по созданию Мурманского транспортного узла идут по графику», – сказал Олерский.

По его словам, проблемы с финансированием помог решить Газпромбанк, который «закрыл кассовый разрыв в финансировании».

Проект по развитию Мурманского транспортного узла входит в ФЦП «Развитие транспортной системы России» и включает в себя создание глубоководных морских терминалов по перевалке угля, нефтяных грузов и контейнеров, а также создание условий для увеличения пассажиропотока. Стоимость всех работ оценивается в 41 млрд рублей. Предполагается строительство к порту железнодорожной ветки от ст. Выходной до ст. Лавна Октябрьской железной дороги длиной 46 км и железнодорожного мостового перехода через Кольский залив.

По графику идут и работы по реконструкции Мурманского морского вокзала и пирса дальних линий, вокзал будет готов к сентябрю этого года. «Здесь станет возможным принимать суда вместимостью до 2,5 тысяч пассажиров», – сказал замминистра.

 

Из-за запрета на мойву снизился грузооборот Мурманского морского рыбного порта

В Мурманском морском рыбном порту подвели в феврале общий грузооборот составил 22,5 тысячи тонн, рыбопродукции – 11,5 тысячи тонн. Об этом ИА «Морвести.Ру» сообщила пресс-служба предприятия.

Для сравнения, в феврале 2015 года объем общего грузооборота порта достиг отметки в 37 тысяч тонн, а рыбопродукции – в 26,5 тысячи тонн. Такая разница – в 15 тысяч тонн – объясняется двумя причинами.

Первая – год назад в это время активно шла мойвенная путина. Практически вся добыча доставлялась в Мурманск. Однако в октябре 2015 года Смешанная российско-норвежская комиссия по рыболовству ввела временный запрет на лов мойвы с целью сохранения ее запасов, что автоматически оставило северян без «народной рыбки», а порт без солидной доли грузооборота. В Росрыболовстве отмечают, что падение объемов вылова характерно в этом году для всего Северного бассейна. По данным на 2 марта наши рыбаки добыли 94 тысячи тонн биоресурсов, что на 17 тысяч тонн меньше уровня 2015 года. При этом, трески и пикши выловили даже больше (на 4 и 8 тысяч тонн соответственно), но на общие объемы это не повлияло.

Вторая причина в том, что суда ООО «Робинзон» по-прежнему не заходят в Мурманск из-за конфликта владельцев с УВД. А «робинзоны» давали порту до четверти объема перевалки рыбы в месяц. Теперь, увы, уловы этой компании выгружают в Петербурге.

Тем не менее, в феврале этого года Мурманский морской рыбный порт принял 119 судов. Больше всего рыбы доставили транспорты-рефрижераторы «FRIO Arkhangelsk», «Vidfoss»и «Polfoss»– 940, 850 и 600 тонн соответственно.

– Среди крупнотоннажных траулеров по объемам доставки рыбы в Мурманск лидируют «Лазурный» (696 тонн) и «Сайда» (437 тонн), - рассказывает главный диспетчер АО «Мурманский морской рыбный порт» Юрий Загурский. – Из средних траулеров отличились «Киев», «Оксино» и «Санкт-Петербург», доставившие 240, 227 и 220 тонн рыбы. Среди малых траулеров пальма первенства принадлежит «Хугинну», который привез в Мурманск 90 тонн охлажденной рыбы. Второеи третье места делят «Звейниекс» и «Росийоки», доставившие по 68 тонн.

Сейчас в рыбном порту разгружаются транспорты-рефрижераторы «Принцесса Арктики» и «Выборгский», средние траулеры «Оксино» и «Вутан», а также несколько малых промысловых судов.

 

Портовая ОЭЗ в Мурманске может стать одной из опорных в развитии Арктики

Портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ) в Мурманске может стать одной из опорных в развитии арктической зоны РФ. Об этом заявил заместитель министра экономического развития России Александр Цыбульский.

«Одной из опорных зон развития арктического региона мы хотели бы видеть Мурманскую область с проектом Мурманского транспортного узла. Опорной зоной могла бы стать и создаваемая здесь портовая особая экономическая зона», – сказал замминистра в ходе рабочей встречи с губернатором Мурманской области Мариной Ковтун.

Идея создания опорных зон экономического роста в Арктике была озвучена накануне на заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики. Их создание входит в концепцию территориально-кластерного развития арктических территорий.

Губернатор Заполярья отметила, что решение о создании ПОЭЗ в Мурманской области и ее переориентации на такие государственные задачи, как освоение арктического шельфа и импортозамещение, особенно актуально в нынешних макроэкономических условиях. Это стало бы выгодно для крупных компаний нефтегазодобывающего сектора – «Новатэк», «Роснефть».

«Реализациями ими проектов в Мурманской области в перспективе будет означать становление новой отрасли экономики в регионе. Речь идет о мультипликативном эффекте: увеличении поступлений в бюджеты всех уровней, создании более четырех тысяч рабочих мест и значительном притоке инвестиций», - сказала глава региона.

Сейчас власти готовят пакет документов для обновления соглашения о создании ПОЭЗ в новых границах. Помимо предприятий нефтегазовой отрасли, участниками ПОЭЗ готовы стать предприятия рыбопромышленного комплекса. В развитие территории они планируют инвестировать более 700 млн рублей, сообщал ранее гендиректор региональной УК «Особые экономические зоны» Александр Зайцев. О готовности участвовать в создании ПОЭЗ и вкладывать в нее инвестиции заявили 8 предприятий рыбохозяйственного комплекса, мощности которых расположены на западном берегу Кольского залива.

Ранее в Мурманской области планировалось создание ОЭЗ портового типа с ориентацией на разработку Штокмановского месторождения, которая так и не начала свою деятельность. Затем было принято решение переориентировать портовую особую экономическую зону на нефтегазовую отрасль и рыбопереработку.

 

Южная Корея отказалась получать грузы из России через северокорейский порт

КНР становится единственным получателем грузов из России, экспортируемых через железнодорожную линию Хасан-Раджин, после того как о выходе из проекта в связи с санкциями против КНД объявила Южная Корея, сообщает газета «Коммерсант».

Оператором проекта Хасан-Раджин является совместное предприятие «РасонКонТранс», зарегистрированное в КНДР: порту Раджин в нем, по данным самой компании, принадлежит 30%, «Торговому дому РЖД» – 70%. В 2008-2013 годах РЖД потратили 10,6 млрд руб. на модернизацию участка железной дороги Хасан-Туманган-Раджин протяженностью 52 км и строительство отгрузочного терминала в раджинском порту. Организацией экспортных перевозок через КНДР занята другая «дочка» холдинга – «РЖД Логистика».

Фактически проект Хасан-Раджин заработал лишь в 2015 году: за прошлый год через Раджин удалось перевалить порядка 1,2 млн т российского угля, доставляемого по железной дороге (проектная пропускная способность магистрали – 7-8 млн т в год). Это 94% от грузооборота железнодорожного погранперехода между Россией и КНДР, но на Южную Корею в обороте порта, признали в РЖД в начале марта, пришлись лишь тестовые отправки угля и «пробная перевалка контейнеров с бутилированной водой из Китая».

Изначально в Раджине планировалось развивать контейнерные транзитные перевозки в страны АТР, но затем стратегия изменилась – порт переориентировали на перевалку угля. Сейчас уголь с Дальнего Востока идет в Китай по железной дороге через погранпереходы Махалино-Хуньчунь и Гродеково-Суйфэньхэ, объемы перевалки суммарно сопоставимы с объемами, идущими через Раджин. Теперь единственным получателем транспортных услуг в рамках проекта остаются китайские импортеры российского угля.

Источник «Ъ» в железнодорожной отрасли отмечает, что не так давно «РЖД Логистика» совместно с «Трансконтейнером» разработали проект по доставке контейнеров из Китая в Россию транзитом через Северную Корею. Запуск сервиса намечался на 2016 год. Согласно разработанной схеме, контейнеры из Шанхая пойдут до северокорейского порта Раджин морем, затем по железной дороге через пограничный переход Туманган-Хасан и далее по Транссибу до Москвы.

Отказ Сеула от участия в проекте – это прежде всего политический шаг, замораживающий переговоры о возможном вхождении южнокорейских компаний в СП, эксплуатирующее линию Хасан-Раджин, считает источник на логистическом рынке.

 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

ФАС опасается, что консолидация парка вагонов может привести к росту цен

Операторы, консолидировав парк вагонов, могут резко и необоснованно поднять цены на свои услуги, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на заявление ФАС.

В связи с этим, ФАС запросила крупнейших операторов предоставить ей данные за 2014 и 2015 гг. о парке вагонов, перевозке грузов, средних ставках предоставления грузового вагона (копия запроса есть у «Ведомостей»). Операторы также должны раскрыть принципы ценообразования на свои услуги, следует из запроса. Сотрудники компаний-операторов подтверждают получение запроса.

Опасения возникли у ФАС из-за планов консолидации парка, который обсуждается операторами и лизинговыми компаниями. Так, Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) разработала план «Ураган», который подразумевает сосредоточение у одной структуры около 200-250 тыс. полувагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, подконтрольным государству: «ВЭБ-лизинг», «ВТБ лизинг», «Сбербанк лизинг», «Газпромбанк лизинг», «Трансфин- м» (подконтрольна НПФ «Благосостояние»). Затем вагоны предлагается передать в аренду крупному игроку.

ФГК, с марта получившая в управление парк «УВЗ-логистик» (до сих пор им управлял Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД) и планирующая оформить его в аренду, таким образом стала крупнейшим оператором полувагонов. Это тоже может оказать давление на цены, опасается ФАС.

В связи с этим, представитель ФАС подчеркивает, что в случае если возникнет риск нарушения антимонопольного законодательства в результате злоупотребления доминирующим положением, в том числе коллективным, могут быть приняты меры антимонопольного регулирования вплоть до введения регулирования вагонной составляющей на уровне текущей доходности плюс 7,5% (уровень индексирования тарифной составляющей).

Согласно ГТЛК, тариф при реализации плана «Ураган» не превысит прогноз по инфляции. Так, транспортная составляющая, например, в стоимости угля на условиях FOB не превышает 40% (3% - тариф РЖД, 5% - ставка оператора). При увеличении доходности до 800 руб. доля операторской ставки в конечной цене продукта составит 8%.

Но, с другой стороны, текущий уровень доходности большей части парка – неинновационных полувагонов (около 600 руб. без НДС в сутки) позволяет финансировать текущие, деповские и капитальные ремонты и проч. (в совокупности это от 250 до 400 руб. в сутки в зависимости от возраста вагона), но не позволяет операторам приобретать подвижной состав в лизинг или с использованием кредитных средств или в полном объеме обслуживать привлеченные ранее для приобретения подвижного состава кредиты, объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Но ФАС подсчитала, что увеличение вагонной составляющей до 800-900 руб. за полувагон в сутки приведет к дополнительной нагрузке на грузоотправителей в 50-60 млрд руб. Перевозка угля в этом случае подорожает на 19%, руды – на 17%, цемента - на 18%, щебня - на 22%. Дополнительная прибыль, опасается ФАС, пойдет при этом не на пополнение парка, а на погашение существующих долгов операторов или дивидендные выплаты. ФАС считает, что необходимо сохранить максимальный рост конечной стоимости перевозки для грузоотправителя на уровне 7,5%.

По словам представителя СУЭК, консолидация парка полувагонов с перспективой роста ставок до 900 руб./сутки приведет к росту вагонной составляющей для всех грузоотправителей на 70%, а полного тарифа – на 21%. Это удорожание перевозки наложится на 9%-ную индексацию тарифа РЖД в 2016 г. В итоге суммарные издержки на железнодорожные перевозки для всех грузов вырастут на 30% в 2016 г., резюмирует представитель СУЭК. Можно предположить, что по большинству грузов, особенно высокодоходных, это приведет к дальнейшему снижению погрузки и доходов РЖД.

 

В Бюллетене использована авторская информация издательства «Морские вести России», а также сайтов Президента РФ, Председателя Правительства РФ, ГД РФ, Минтранса, Российской газеты, Росморречфлота, ТАСС, РИА Новости, ИА Regnum, Ведомостей, Известий, агентства Прайм, АТН и других.

 

Все новости, включая самые последние, на сайте издательства «Морские вести России» www.morvesti.ru