Состояние, перспективы и пути обновления парка перегрузочного оборудования российских портов в числе других вопросов обсуждались на конференции «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции». Форум, организованный Ассоциацией морских торговых портов и журналом «Морские порты», прошел в рамках международной выставки «Нева-2013».

Конференция стала площадкой для рассмотрения  едва ли не всех  направлений деятельности портовых терминальных комплексов. Обсуждались как современные технологии проведения грузовых работ, так и вопросы, связанные с управлением производственным процессом. Но основное внимание было сконцентрировано на путях обновления перегрузочного оборудования морских терминалов и совершенствования технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования.

Программа конференции охватывала различные аспекты этой деятельности: от новейших тренажерных технологий, применяемых при обучении работе на новой перегрузочной технике, до самых современных инновационных разработок отечественных и зарубежных производителей тяжелого грузоподъемного  оборудования.

Докладчики, в число которых входили представители ведущих европейских машиностроительных и краностроительных компаний, специалисты сервисных предприятий, предлагали технологическое решение практически любой задачи связанной с обработкой грузов. Наглядно демонстрируя конкурентные преимущества того или иного оборудования, приводили подробности конструктивных решений, обеспечивающих увеличение скорости и качества обработки грузов. Обосновывая очевидную для профессионалов стивидорного бизнеса истину - применение перегрузочного оборудование последнего поколения повышает эффективность работы стивидорных компаний.

Впрочем, презентация крупнейшими игроками машиностроительного рынка новейших достижений в области портового подъемно-транспортного оборудования (включая IT-технологии) как средства повышения конкурентоспособности российских портов – было лишь частью работы конференции. Обширная программа форума включала в себя экономическое обоснование различных вариантов технической модернизации портов и терминалов, схемы финансирования проектов пополнения парка перегрузочной техники, а также - наиболее актуальные (как показал интерес собравшихся) для представителей портов и терминальных комплексов вопросы технического обслуживания и ремонта тяжелого перегрузочного оборудования, организации сервисного обслуживания. С детальным анализом плюсов и минусов аутсорсинга в данной области деятельности. (Привлечения сторонних организаций для ремонта и обслуживания оборудования).

Экспертную оценку конкурентоспособности российских портов в условиях аутсорсинга услуг по ремонту и обслуживанию подъемно-транспортного оборудования дал в своем выступлении технический директор ОАО Морской порт Санкт-Петербург» Пухальский В. А.

Он подсчитал все «за» и «против» аутсорсинга сервиса, рассмотрев  ситуацию на примере универсальных российских портов четырех бассейнов: Балтийского - ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МПСПб), Северного – ОАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП), Тихоокеанского - ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) и Черноморского - ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП). На долю которых, в 2012 году пришлось 18,2% или 45,8 млн. тонн сухих грузов, прошедших за год через все 62 порта России (251,7 млн. тонн).

«В ОАО «МПСПб» парк кранов представлен портальными «KRANBAU EBERSWALDE», «GANZ», «КИРОВЕЦ» и мобильными «LIEBHERR», парк погрузчиков – «KALMAR», «TOYOTA», «HYSTER», «TCM», «SMV», «VOLVO», «KOMATSU», «BOBCAT». Почти все компании-производители эксплуатирующихся в ОАО «МПСПб» портальных кранов и погрузчиков имеют свои представительства в Санкт-Петербурге, но далеко не каждая  способна оказывать необходимый сервис. Несколько компаний готовы оказать полный аутсорсинг по парку погрузчиков, но, ни одна не способна полностью заменить работников порта. Кроме того, в случае обращения к аутсорсингу порт рискует остаться без своего персонала, а вновь созданная сервисная компания ввиду своей «незаменимости» в сложившейся ситуации сможет в одностороннем порядке диктовать ценовые условия.

Парк оборудования ОАО «ММТП» состоит из портальных кранов производства «KRANBAU EBERSWALDE» поставок советского периода и ЗАО «СММ» поставок последних лет. Погрузчиков «KALMAR», «TOYOTA», «LINDE» и тягачей «TERBERG». Но в Мурманске и его районе – нет сервисных подразделений вышеуказанных производителей оборудования. Возможно, причина в том, что ОАО «ММТП» - не претерпел в своем развитии делений на стивидорные компании и сохранил свою ремонтную инфраструктуру, что в свою очередь не мотивировало производителей развивать сервис в регионе.

ОАО «ВМТП» в своем парке имеет портальные краны производства «KRANBAU EBERSWALDE», мобильные и мобильно-портальные краны «GOTTWALD», а также погрузчики «KALMAR», «TOYOTA», «KOMATSU», «SMV», «YANMAR», «XCMG», «MUSTANG». Некоторые из вышеуказанных производителей присутствуют в регионе и оказывают сервис, но о переводе отдельных групп оборудования на аутсорсинговое обслуживание и полном аутсорсинге всего перечня не может быть и речи. Руководство порта после объединения компаний собирается восстановить портовые мастерские. Это является дополнительным подтверждением и осознанием необходимости повышения конкурентоспособности порта в данном вопросе.

ОАО «НМТП» переваливает грузы с помощью портальных кранов «KRANBAU EBERSWALDE», «СММ», мобильных кранов «GOTTWALD», «LIEBHERR», погрузчиков «KALMAR», «TOYOTA», «SMV», «MITSUBISHI», «KOMATSU», «LIEBHERR», «BOBCAT», манипуляторов «SENNEBOGEN», «ATLAS», «TEREX», «MANTSINEN», портовых тягачей «KALMAR», «TERBERG», «MAFI». Несмотря на то, что Новороссийск является городом очень насыщенным транспортными предприятиями, в нем очень слабо представлены данные производители и, как следствие, сервис от производителя. Это касается в большей степени обслуживания парка погрузчиков. По парку портальных кранов ситуация несколько иная. Обслуживание и ремонт портальных кранов способны на высоком уровне выполнять несколько аутсорсинговых компаний в Новороссийске, которые исторически были сформированы за счет ушедших по разным причинам из ОАО «НМТП» рабочих и специалистов. Однако, полный аутсорсинг услуг по ремонту и обслуживанию возможен только при дополнительной эмиссии кадров из порта в одну или несколько аутсорсинговых компаний города».

Подчеркнув, что «вырисовывается» неутешительная в целом по рассматриваемым портам картина, которую по многим факторам можно распространить и на оставшиеся порты, Пухальский В. А. резюмировал - Доступность и состав сервиса в припортовой зоне – недостаточен».

В ходе этого доклада была озвучена еще одна проблема. Основная масса эксплуатирующихся в портах кранов - торговой марки «KRANBAU EBERSWALDE» (компании, менее всего представленной в России сервисом) на сегодняшний день отработала свой срок эксплуатации, определенный заводом-изготовителем (25 лет). В проекте «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры до 2030 года» подтверждено, что 90% портальных кранов в портах и портопунктах России исчерпали свой ресурс. «На 2013 год в четырех рассматриваемым портах за пределом нормативного срока эксплуатируются 149 из 183 портальных кранов (81,4%)», - сообщил технический директор ОАО Морской порт Санкт-Петербург». Заметив, что срок эксплуатации и ресурс крана это разные понятия и в каждом из портов по-разному продлевают период эксплуатации кранов, ответил и на один из главных вопросов. Каким оборудованием будет в ближайшие годы заменен парк отработавших свой срок кранов? Однако в этом ответе одновременно был поставлен не теряющий своей актуальности вопрос об их сервисном обслуживании.

«Сегодня поставки в российские порты осуществляют как минимум, 4 краностроительные компании. Но анализ годов выпуска и состояния кранов показывает, что только по четырем вышеуказанным портам уже до конца 2015 года будут подлежать списанию 41-44 (22-24% от общего количества) портальных крана. С учетом инвестиционных планов развития портов, укрупнения грузов, количество требуемых к изготовлению кранов сократится ориентировочно до 14-16 кранов (7-8 кранов в год). Для сравнения: за период 2011-2013 г.г. в указанные порты поступило в общей сложности 11 кранов: из них 4 портальных и 7 мобильных кранов, а согласно проекта «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года» для всех портов в России сейчас закупается 20 кранов в год. Таким образом, темпы резкого увеличения количества закупаемых кранов налицо. Однако очевидно, что интенсивность производства кранов должна быть в 2 раза выше. И смогут ли краностроительные компании в таких условиях уделять достаточно внимания созданию сервиса в около портовой зоне, ведь более сложная техника и кадровая проблема в портах однозначно приведет к росту спроса на сервис?»

 

Заграница нам поможет….

Поставленный выше вопрос – риторический. И ответа, во всяком случае, в рамках работы конференции,  на него получить было невозможно. Зато была возможность проанализировать опыт зарубежных портов. В данном случае - портов Западной Европы. Организацию оказания сервисных услуг и обслуживания подъемно-транспортного оборудования рассматривали на примере Гамбурга (HHLA Terminal), Антверпена (Katoen Natie), Норвежского Alcoa Mosjoen. И, вероятно, когда из российских портов будет списано последнее оборудование из поставленного до 1992 года, опыт портов Западной Европы будет внедрен.

Но это дело далекого будущего. И в ходе работы конференции было ясно:  необходимо вырабатывать решения, которые могли бы уже сейчас качественно влиять на ситуацию в сервисе подъемно-транспортного оборудования портов. И состоявшийся в ходе работы конференции диалог представителей ведущих европейских компаний-производителей и технических специалистов этому, без сомнения,  способствовал. Предложения, сформулированные в ходе  обсуждения данного вопроса,  сводились к следующему: производителям подъемно-транспортного оборудования необходимо разработать стратегию развития сервисных услуг. Вплоть до полного аутсорсинга.

Резюме: затронутая в рамках этой конференции тема не должна исчерпываться принятием резолюции. Исправить ситуацию усилиями только лишь одной из заинтересованных сторон невозможно. Поэтому редакция журнала «Морские порты» приглашает специалистов портов и производителей оборудования к участию в начатом  на конференции диалоге……

 

Решения конференции.

1. Число стивидорных компаний на территории РФ существенно возросло за счет использования причалов различных ведомств. Что потребовало их технико-технологического обустройства и привело к снижению качества эксплуатации портовой техники и увеличению нагрузки на органы государственного контроля и надзора за соблюдением установленных норм и правил.

2. Владельцы стивидорных компаний экономят на содержании служб технико-технологического обеспечения, в результате чего возникают проблемы в области промышленной безопасности и охраны окружающей среды.

3. Мониторинг технического состояния подъемно-транспортного оборудования в морских портах показывает, что 90% процентов основного оборудования терминалов – портальных кранов - эксплуатируются за пределами нормативного срока службы.

4. Российские порты имеют достойные предложения от отечественных и зарубежных изготовителей конкурентоспособной портовой техники, в том числе с использованием лизинговых схем приобретения нового оборудования.

5. Заслуживает внимания опыт внедрения технического обслуживания и ремонта портовой техники на условиях аутсорсинга.

6. Для совершенствования подготовки кадров эксплуатационников и проектировщиков в ВУЗах целесообразно создавать специальные аудитории и тренажерные центры с привлечением оборудования фирм-производителей.