Современный флот, современный судоремонт и место России - Морские вести России

Современный флот, современный судоремонт и место России

10.11.2020

Обзор отрасли

Современный флот, современный судоремонт и место России

Фото: В. Букин

Несмотря на все сводки, цифры, отчеты и реальную позитивную динамику в отечественном судостроении, там еще остается огромное количество проблем. И проблем по фундаментальным вопросам, по цене, качеству, срокам. Из-за этого до сих пор судовладельцы нередко предпочитают строить флот на зарубежных предприятиях, особенно если речь идет о технически сложных судах.

Но вот вопрос, а за строительством всегда следует ремонт, и это проблема, которой не занимались уже очень долго. Смогут ли наши разнокалибирные СРЗ выполнять необходимое техобслуживание новых судов, на 70% состоящих из иностранного оборудования, не хуже зарубежных коллег?

Сергей Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

Мир, когда кончатся госпрограммы

Загрузка отечественных верфей за последние 5 лет увеличилась на порядок. На начало сентября 2020 года в рамках механизма инвестиционных квот заключено 43 договора на строительство рыбопромысловых судов с объемом инвестиций 166 млрд рублей. Росрыболовство одобрило еще 11 заявок, и две находятся на рассмотрении. В сумме по программе «квоты под киль» будет строиться 56 судов.

Если говорить о коммерческом флоте, то тут цифры еще более внушительные. Всего за первые 20 лет нового века было построено или куплено около 450 грузовых судов смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Причем часть из них строилась за рубежом, в том числе в Китае, Турции, Вьетнаме.

Несмотря на внушительные цифры в 23 новых коммерческих судна в год, надо признать, что заказчики размещаются на российских верфях не из патриотических соображений.

Все контракты – это следствие политики поддержи отечественной судостроительной промышленности и судоходства, которая наиболее активно реализуется последние 10 лет.

Стимулирование верфей идет как напрямую через программы развития, докапитализацию или административное регулирование, например «квоты под киль», так и различными косвенными способами: программы льготного лизинга, утилизационный грант (Об актуальных методах поддержки российского судостроения на стр. 6).

Программы пока работают, и флот строится. Однако уже сейчас отрасль начинает думать, что же делать дальше. Госпрограмма обновления кораблей для ВМФ, если мы не берем «Севмаш» или Адмиралтейские верфи, когда-нибудь кончится, инвестиционные квоты, даже с учетом квот на вылов краба, тоже, как и коммерческий флот, который привязан к грузовой базе – в стране попросту нет столько грузов, которые можно возить водой.

Что даст загрузку верфям на перспективу?

Выход на международный рынок с нашим продуктом – это пока утопия. Что бы ни говорили разные эксперты или чиновники о месте России в мировом судостроении с технологически сложными судами, пока для этого нет даже базовых предпосылок.

По словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, на лицо срыв сроков на строительстве рыболовных судов до двух лет (!). Это ярчайший показатель всей отрасли. Даже флагман отечественного гражданского судостроения Выборгский СРЗ задерживает сдачу своих заказов на полтора года. К тому же на заводе непростая финансовая ситуация, чистый убыток ВСЗ в 2019 году составил 1,7 млрд руб. В 2020 году предприятие выпустило акций на 3 млрд руб., которые целиком выкупила ОСК – государственная компания.

Свою лепту в финансовые проблемы завода внесла политика ценообразования рыболовных судов. Опять же, из практики строить суда в России дороже, нежели за рубежом. Даже с учетом разных госпрограмм поддержки цена заказов уходит вверх.

При этом в различных отраслевых стратегиях значится увеличение доли экспорта. В энергетике возможно, но не в судостроении точно. Поэтому вопрос: что делать после окончания госпрограмм – открытый.

Обратная медаль судостроения

Для верфи судно перестает существовать после подписания акта приема-передачи или в лучшем случае после окончания гарантийных обязательств. Далее на сцену выходят судоремонтные заводы. И вот если о верфях у нас периодически вспоминают, то СРЗ все это время жили и продолжают жить сами по себе.

При этом плановые, аварийные ремонты и освидетельствования свежепостроенного флота – вопрос сегодняшнего дня, если не вчерашнего.

Готовы ли наши судоремонтные предприятия к наплыву нового современного флота, где основные работы связаны не с заменой уже пять раз перелатанного борта, а с ремонтом современных дизелей с обилием автоматики, навигации специализированного рыбопромыслового и иного оборудования? Ответ очевиден – нет.

Достаточно просто посмотреть на карту нашей страны и посчитать крупные СРЗ, которые еще работают. Все предприятия, какие могли, перепрофилировались под судостроение или порты. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды тех судоремонтных заводов, что еще занимаются ремонтом и не обанкротились, нуждаются в обновлении. В 2018 году прекратила деятельность Ассоциация судоремонтных заводов России, которую много лет возглавлял генеральный директор Канонерского судоремонтного завода Николай Вихров. Причина банальная – участников рынка на профессиональную ассоциацию не набирается.

Речной судоремонт, на фоне стабильного падения грузопотоков по рекам, в силу сезонности и необходимости отстоя как-то существует на грани рентабельности.

С морским судоремонтом все еще намного сложнее.

Частные судовладельцы, а иногда и крупные государственные компании, предпочитают ремонтироваться за рубежом: в Прибалтике, Польше, Финляндии, Китае, Турции и т.д.

Причины понятные. Во-первых, в России попросту нет предприятий, способных принять на ремонт (и отремонтировать) крупные суда. Те же крупные компании предпочитают ремонтировать флот в Европе, в то числе в Турции. И соответствующих крупных производственных мощностей в ближайшее время не появится. СК «Звезда» со своей загрузкой вряд ли сможет принимать на ремонт танкеры и газовозы своей же собственной постройки.

Во-вторых, отечественный судоремонт, как и судостроение, страдает от отсутствия прогнозируемой загрузки, квалифицированных кадров, срывов сроков и высокой стоимости работ. Маржинальность отрасли на уровне 5%, и о вложениях в основные средства производства в таких условиях речи быть не может.

Отдельным фактором, снижающим конкурентоспособность наших СРЗ, до сих пор остается необходимость уплаты обязательных 20% НДС. Комплектующие для ремонта зарубежного производства, и ввоз каждого изделия даже на борту судна идет по всем правилам Таможенного кодекса РФ с включением всех платежей в стоимость работ. В иных случаях эти платежи превышают стоимость готовых изделий, а оформление процедуры увеличивает сроки ремонта до небес. Порой прохождение документов занимает больше времени, чем контрактные сроки ремонта. А это простои судна у причальной стенки или в доке вместо работы плюс немаленькие деньги.

Что делать

Судоремонт – это самостоятельная отрасль, которая не потянется паровозиком за судостроением. Обслуживанием и ремонтом новых судов верфи заниматься не будут. Если в стране не будет профильных СРЗ, то все новенькие российские суда вновь пойдут в доки Пусана, Киркенеса, Тузлы или Турку. Вместе со всеми деньгами судовладельцев и возможностями заказов для отечественных машиностроителей.

Для специалистов не секрет, что стоимость ремонта судна в течение его жизни сопоставима со стоимостью его постройки. То есть те самые 166 млрд руб. по программе инвестиционных квот могут уйти за рубеж. Про рабочие места, налоговые отчисления и развитие малого бизнеса в лице подрядных фирм умолчим.

И тут в первую очередь нужно оценить, что первично, а что вторично. Сразу станет ясно, что отсутствие заказов – проблема второстепенная. Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года предусматривает при целевом варианте строительство 651 единицы флота, инновационном (базовом) сценарии – 463 судна, консервативном – 357 судов. Такой флот способен загрузить оставшиеся СРЗ на 110%. То есть заказы есть, нет условий ни юридических, ни технических.

Поэтому, если мы все же не хотим, чтобы «вторая волна» с очередным пятилетним освидетельствованием потянулась за рубеж, надо браться за судоремонт на системном уровне.

Нужна отдельная федеральная целевая программа развития отрасли судоремонта, с оценкой необходимых мощностей. Под нее нужны работающие инвестиционные механизмы, а возможно, даже и государственное регулирование с предоставлением преференций судовладельцам, которые будут ремонтировать свой флот в России.

И конечно – кадровый вопрос. Пока коллеги-судостроители дают лучшие условия молодым и перспективным специалистам. Там работа стабильнее, зарплата выше, серых схем оплаты труда меньше. Судоремонт вынужден довольствоваться тем, что осталось, и по понятным причинам стареет намного быстрее.

Благодаря системной отраслевой политике последних лет нам удалось повернуть вспять процесс массового банкротства и распила судостроительных заводов. Самое время помочь коллегам-судоремонтникам. Ведь красивые и блестящие суда российской постройки на фоне турецких заводов – картина против репутации морской державы. Чего уж говорить про цехи и причалы умерших судоремонтных предприятий.

Морской флот №4 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России