Импортозамещение: желания, возможности и реалии - Морские вести России

Импортозамещение: желания, возможности и реалии

01.10.2020

Обзор отрасли

Импортозамещение: желания, возможности и реалии

Фото: ОАО «Пелла»

В середине мая 2020 года Минпромторг выступил с проектом изменений по совершенствованию Постановления Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. № 719 «О подтверждении производства промышленной продукции на территории РФ».

В народе это постановление именовали просто «об импортозамещении».

С. Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

В свое время Постановление № 719 вызвало массу вопросов и недопонимания, особенно в части критериев, по которым продукция относилась к «сделано в России». И так продолжалось пять лет. Затем профильный департамент судостроительной промышленности, принимая обратную связь от корабелов, решил откорректировать постановление. В том числе пересмотреть систематизацию и унификацию тех самых критериев.

Для этого Минпромторг издал приказ № 1150 с длинным названием «Об образовании рабочей группы по подготовке предложений в части совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере судостроительной промышленности РФ и по проведению анализа проектно-конструкторской документации судов для приоритетного применения российских материалов, оборудования и технологий, а также национального режима закупок для государственных нужд». Туда же вошла Отраслевая судостроительная ассоциация.

Для профессионалов не секрет, что от 65 до 95 % комплектующих в судостроении обеспечиваются иностранными производителями. При этом все технологически сложное оборудование: двигатели, пропульсивный комплекс, рулевые машины, специальное оборудование, навигация и связь, большая часть крановой техники – иностранное на 100%.

И предполагалось, что Постановление № 719 сможет изменить эту ситуацию. Особенно учитывая, что основные объемы судостроения в РФ так или иначе связаны с господдержкой: от прямого бюджетного финансирования до программы льготного лизинга, по которой строится практически весь грузовой и пассажирский флот.

Но когда дело дошло до реализации постановления, все пошло иначе. Выход новых требований по импортозамещению напугал российских судостроителей. Стало понятно, что в условиях банального отсутствия значительной части российских аналогов основного оборудования заводы просто встанут.

Придется в спешном порядке перекраивать проекты и сами заказы, ставить «сырые» российские разработки, которые полезут как грибы, удобренные политикой импортозамещения и локализации. Это выльется в дополнительные работы с проектантом, срывы сроков поставки, проблемы с гарантийным обслуживанием. Корабелы хватались за голову.

Но… ничего не произошло. Грибы не полезли, лозунги поутихли, и даже чиновники пришли к осознанию, что в конечном итоге правительство волей-неволей смягчит свои же требования к импортозамещению в условиях отсутствия реальной альтернативы.

Почему же не расцвело импортозамещение?

Программный документ для корабелов «Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года» предусматривает кратное увеличение объемов производства производительности труда, фондоотдачи и так далее.

Документ хороший, правильный, но не очень жизненный. Дело в том, что перспективные успехи там основаны на некорректной аналитической базе. Если у завода с площадью территории 50 га сегодня под судостроение задействовано 10 га, это не означает, что завтра его можно загрузить в 5 раз больше. Нет ни ресурсов, особенно финансовых, нет ни нужных технологий, ни тем более кадров. А если требуется реализовывать нестандартный проект, то еще и возникнут дополнительные трудности.

Тут показательна ситуация с рыбопромысловым флотом. Надежда на то, что все получится (а дай это Бог, чтобы получилось), пока не оправдалась. Причем ни на одном из флагманов отечественного гражданского судостроения. К 2022 году российские судостроительные заводы должны построить 43 промысловых судна. Но пока сдано только два.

Из этого объема верфи уже подтвердили срыв сроков на 27 заказах. А так как стапельные места заняты, то наверняка сорвется и закладка предполагаемых в 2021 году еще 16 «рыбаков». В среднем отставание от графика от полутора до двух лет. На Выборгском СЗ программа отстает на более чем полтора года, на более чем 6 месяцев отстают Адмиралтейские верфи. Аналогичная ситуация на частном ЛСЗ «Пелла», где срок сдачи сдвинулся почти на два года. При этом заказчик все финансовые обязательства перед верфями выполняет на 100%.

Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров уже обсуждает проблему с Минпромторгом. Рыбаки перешли от просьб внимательнее относиться к контрактным обязательствам к изучению возможности расторжения контрактов.

Возвращаясь к стратегии развития, следует заметить, что документ не отвечает на вопросы: где взять людей, которых нет, как профинансировать необходимые инвестиции в развитие производства при текущем ценооборазовании.

Пока объемы судостроения, если мерить не в заложенных килях, а в реально сданных судах, не позволяют говорить о предпосылках развития судовых комплектующих как отдельной полноценной отрасли.

Нельзя строить завод по производству двигателей с годовым выпуском 10–20 единиц. Такое предприятие никогда не окупится. У всех на слуху несостоявшийся проект создания перспективного двигателя «Пульсар» от ПАО «Звезда». Одной из причин провала стала именно невозможность выхода на серийное производство, отсутствие базы сервисных станций, возможности поставок запасных частей и расходников по всему миру (о выходе на международный рынок пока умолчим).

Можно сколько угодно обсуждать, подписывать соглашения о локализации, дорожные карты, но, пока объем российского судостроения не увеличится в разы, вся локализация ограничится переклейкой шильд и другими незначительными доработками. А дальше потянется целый шлейф проблем с поставкой качественного литья, точной механической обработкой, сваркой и т.д.

Положа руку на сердце, стоит сказать, что и во времена расцвета отечественного судостроения очень многие позиции либо не дотягивали до мирового уровня, либо были созданы с помощью покупки лицензий или, мягко говоря, заимствованы.

После развала СССР прошло 30 лет. От многих заводов остались, если остались, отдельные корпуса, растеряна связь с наукой, вузами, уже не говоря об отставании в технологиях. А мы ждем, что сейчас мы поманим собственника завода «морковкой» стратегии и он тут же начнет вкладывать средства в развитие производства оборудования. К сожалению, не начнет.

Собственник считает деньги. И чтобы их вкладывать, он должен увидеть как минимум ежемесячные спуски новых судов на каждом более-менее приличном заводе.

А начинать нужно было еще вчера, или хотя бы сегодня. Готовы ли корабелы к такой интенсивной работе? Учитывая переносы сроков промысловых судов, точно нет.

Ведущая роль государства

Выводы из вышесказанного однозначные: без увеличения роли государства в процессе производства судового оборудования мы не обойдемся. В том числе прямого государственного субсидирования инвестиций в ключевые судостроительные позиции: двигатели, винторулевые колонки, палубное оборудование. По слухам, все эти отрасли есть, только ни двигателей, ни ВРК, ни лебедок нет.

Но для начала необходимо пересмотреть Стратегию развития судостроительной промышленности, определить, какие производители у нас есть, какие позиции оборудования есть смысл восстанавливать, что нужно развивать исключительно в кооперации с иностранными производителями, посчитать, сколько нужно средств и кто будет вкладываться.

Рынок, на который все уповали в 90-е годы, пока по местам все не расставляет. Точнее, может, и расставляет, но места для российских производителей в российском судостроении пока не нашлось.

Надеюсь, рабочая группа по совершенствованию Постановления № 719 позволит наметить пути решения проблемы. Либо избавит от иллюзий импортозамещения, такой вариант тоже возможен.

Морской флот №3 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России