Назад в будущее после COVID-19 - Морские вести России

Назад в будущее после COVID-19

31.07.2020

Обзор отрасли

Назад в будущее после COVID-19


Некоторые сравнивают COVID-19 с войной, а для многих стран ущерб от этого вируса сравним с боевыми действиями. Однако экономический урон от пандемии затронул всех, даже тех, кого COVID-19 коснулся не так сильно. В России к этому добавилось еще падение курса рубля и, как следствие, повышение цен на импортное оборудование. Но даже в условиях войны всегда думают о будущем. Так каким будет наше судостроение после того, как вирус отступит?

С. Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

Даже сейчас, когда на руках пока нет оценок ущерба, который нанесли пандемия и падение рубля российскому судостроению, можно сказать, что серьезных негативных последствий внутри отрасли, скорее всего, не произойдет. Тем более не будет массовых сокращений, каких-то глобальных экономических потрясений, депрессий.

Все простои, которые были у системообразующих предприятий, наверняка компенсируют. И прежде всего у заводов, которые занимаются гособоронзаказом. Наверняка найдутся варианты компенсаций форс-мажорных затрат и по гражданским госконтрактам с коррекцией всех сроков строительства.

В нашей совсем недавней истории с санкциями в 2014 году уже были примеры. Например, решили же проблему убытков на Выборгском судостроительном заводе после строительства ледоколов серии 21900М в 2012–2016 годах. Цифры, напомню, тогда были немаленькие – 800 млн рублей.

Другое дело, что есть целый список так называемых «проблемных заказов», которые были сложными и до всех последних потрясений. Например, до сих пор не ясно, как будут решать проблему замены гребного электродвигателя на «Арктике», как обслуживать наш единственный отечественный авианосец «Адмирал Кузнецов», как уложиться в сроки строительства PV300 на судостроительном заводе «Лотос». Пандемия этим объектам наверняка поможет в хорошем смысле слова. Если не деньгами, то сдвигом сроков реализации точно.

Но как это бывает после любого кризиса, часть предприятий умрет. Особенно сложно будет субподрядчикам, которые работают на грани рентабельности. Контракты, которые уже были заключены до всех событий, необходимо исполнять в те сроки, которые обозначены, и на ту сумму, которая утверждена. А если договоренности включают поставку запасных частей на зарубежное оборудование, то это однозначно работа в убыток.

Однако, думаю, что люди просто перераспределятся, залижут раны и продолжат работать. Возможно, на рынке появятся новые фирмы-подрядчики и поставщики.

Большие проблемы будут у КБ и вообще у бизнеса, где доля зарплаты в выручке наиболее высока. У судостроительных заводов и в обычное время всегда виноват проектант, а сейчас, когда сроки сдачи объектов еще более запутались, на конструкторов свалится еще больше шишек.

Но есть во всем этом и плюсы.

Хотелось бы надеяться, что динамика курса ускорит развитие импортозамещения и локализации. Но как показывает практика, это не основной фактор. У нас были и более сильные скачки, однако, в отличие от сельского хозяйства, например, импортозамещение не выросло. Здесь огромную роль играют технологии, объемы рынка, кадровый потенциал…

В одночасье целую нашу отрасль не переделаешь. И указательным росчерком пера двигатель не соберешь, даже при наличии финансирования, а тем более не внедришь его на судах и кораблях, не организуешь сервис по всему миру. Опыт ПАО «Звезда» и их проекта под названием Pulsar это наглядно показал.

Тем не менее это не значит, что импортозамещением заниматься не надо. Даже наоборот. Но тут надежда (да, опять!) только на государство. Надеемся, что оно осознает, что нефть и газ – проходящие, а проблемы безопасности вечны. А последние напрямую связаны с развитием промышленности.

Мы здесь критически зависимы от импорта – оборудование, технологии, люди. Китайцы строят судостроительные заводы, швейцарцы прокладывают газопроводы, корейцы строят «произведенные в РФ» суда. А мы продолжаем обманывать сами себя, если не загоняя в тупик, то как минимум не развивая отрасль необходимыми темпами.

Завершая эту часть, хочется надеяться, что эпидемия пройдет, нефть опять пойдет вверх, доллар вниз. А люди, которые занимаются развитием отрасли, не перекрестятся, что все наладилось, а продолжат думать о восстановлении отрасли с той же интенсивностью, с которой они думают о ее спасении сейчас. Чтобы не получилось как в анекдоте:

– Доктор, а я жить буду?

– А смысл?

Критикуешь – предлагай

В начале апреля 2020 года Минпромторг издал приказ № 1150 с длинным названием «Об образовании рабочей группы по подготовке предложений в части совершенствования нормативно-правого регулирования в сфере судостроительной промышленности РФ и по проведению анализа проектно-конструкторской документации судов для приоритетного применения российских материалов, оборудования и технологий, а также национального режима закупок для государственных нужд». Документ можно найти на официальном сайте ОСА.

Контролировать исполнение приказа будет заместитель министра Олег Рязанцев, председателем назначен глава Департамента судостроительной промышленности Борис Кабаков. В числе участников группы есть и Отраслевая судостроительная ассоциация и некоторые ее члены.

Создание группы – это шаг навстречу судостроению. То, о чем три года назад говорил Борис Кабаков на большом отраслевом совещании в Москве.

Многие поставщики и производители оборудования, судоверфи, КБ зачастую жалуются на несовершенство законодательства, процесса госзакупок, препоны со стороны надзорных органов и проч. Таких обращений в Департамент судостроительной промышленности очень и очень много. Даже прочесть их не всегда хватает сил, тем более обработать и принять решение.

Поэтому отраслевая группа, среди которой есть все участники рынка от заказчиков до производителей, – это реальный способ систематизировать претензии и дать конкретные предложения от самой отрасли: как облегчить жизнь корабелам хотя бы на законодательном уровне, как превратить «импортозамещение» в реальный процесс и «железо» на судах. Дешевое, качественное и в срок.

Поэтому, если у вас есть конкретные предложения по вашей продукции, вопросы по совершенствованию нормативно-правовой базы, вы можете писать на почту ОСА info@osa-ships.ru. Все конструктивные предложения мы отработаем и вынесем на первое совещание группы.

Любой процесс, как мы помним, начинается с «бумажки». И если мы с вами не сделаем нужный и правильный документ, то за нас это сделают другие. Это могут быть специалисты автомобильной промышленности или сельского хозяйства. И как бы вместо верфей в конечном счете не появились автострады и поля с морковкой…

Спасение утопающих, то есть нас, – дело рук утопающих. Наших с вами рук.

Журнал «Морской флот» провел опрос специалистов отрасли на тему, что же ждет судостроение после окончания пандемии. Приводим ответы.

Геннадий Егоров,
генеральный директор КБ «Морское инженерное бюро»:

– Вообще, эти вопросы по большей части относятся к компетенции небесной канцелярии. Например, мы не понимаем главного – когда это все закончится? А что будет осенью? Будет ли продолжение?

Судя по некоторым представлениям о сезонности воздействия вируса на людей, скорее всего, лето должно пройти в трудах праведных, то есть предприятия отрасли и смежники будут работать. Вероятно, если перерыв сейчас окажется невелик, то уже через пару недель темпы работ будут вполне нормальными. А вот если разрыв, в силу разных причин, будет более значительный, то достижение прежних темпов потребует гораздо больше усилий. По сути, неделя простоя – две недели времени на возврат к прежнему уровню, месяц – уже, вероятно, 3–4 месяца на восстановление. Это, конечно, просто некоторые весьма грубые оценки, ближе к предчувствиям.

Экономические потери, безусловно, весьма значительные. Пока основные сложности и убытки несут сами предприятия и их владельцы. Понятно, что государство уже готовит и будет запускать системные меры поддержки. Но есть много моментов, которые непонятны. По сути, пандемия – это форс-мажор. Принятие такого юридически значимого решения позволит хотя бы отнести сроки сдачи. Особенно это важно для госзаказов. Это позволит уменьшить те самые экономические потери на штрафы за срыв сроков поставки.

Вообще, можно рекомендовать прямую поддержку предприятий, у которых есть действующие заказы, – это было бы наиболее рациональным решением – построить и достроить то, что уже заказано. Например, рыбаков, ледоколы, спасатели, лизинговые суда. Люди получат свою зарплату, заказчики – свои заказы, металлурги продадут свою сталь и т.д.

Кроме того, мы должны понимать, что, возможно, возникнут сложности с квалифицированным сегментом трудовых ресурсов, где часто люди старше 60 лет. Это могут быть (я на это очень надеюсь) не прямые потери, но, например, необходимость реабилитации. Возможно, длительной.

Александр Старицын,
директор представительства Wärtsilä в Центральной и Восточной Европе:

– Сейчас, насколько известно, отрасль продолжает работать и выживать. Да, многие на домашнем офисе, но процессы продолжаются, и, более того, многие новые рабочие процессы развиваются. В российском секторе судостроения многие проекты делаются под госзаказы. Хватит ли у государства ресурсов обеспечить проекты и в каком приоритете в конечном счете они будут? Если государство сможет компенсировать убытки, тогда большого спада не будет, а даже наоборот – после кризиса будет небольшой подъем, как в спорте называют суперкомпенсацию.

Это произойдет на фоне оптимизации производств во время кризиса и эмоционального подъема людей, засидевшихся дома. Если кризис затянется, то придется применять более радикальные меры, отказываться от убыточных заказов, увеличивать и крайне жестко оптимизировать производство, проводить более четкое и кропотливое планирование и т.д.

Кстати, в любом кризисе нужно искать и положительные стороны. Например, многие предприятия пересмотрят эффективность работы, то, что было отложено, сейчас может развиться ускоренными темпами. Будут опробованы и внедрены средства удаленной работы и контроля, поменяется взгляд людей на удаленную работу, да и удаленная работа будет опробована и может войти в хорошую привычку. Ведь работа из дома имеет ряд преимуществ: уменьшается загруженность, износ дорог, частных машин, общественного транспорта, уменьшается количество вредных выбросов в крупных городах, люди получают возможность планировать свой график работы и совмещать с личными проектами.

Увеличится роль четкого и, что немаловажно, честного планирования. Придется честно посмотреть на ситуацию и применять уже решения исходя из этого. И в этом поможет в том числе кризис, так как будет проще списать даже прошлые ошибки. Увеличится важность и необходимость автоматизации производств.

Сегодня второй по значимости сектор после госзаказа – это постройка рыбопромыслового флота. На рыбную отрасль, надеюсь, воздействие карантина будет минимальным, опять же с поддержкой государства. Закрытие отечественных и иностранных портов на карантин, конечно же, приведет к упадку, убыткам и, как следствие, проблемам в судостроении. Решение проблемы должно быть представлено как можно быстрее, в том числе и на законодательном уровне.

При правильном подходе рыбный рынок не переживет большого спада, так как продукты в магазине должны быть, значит есть устойчивый спрос. Следовательно, это будет поддержкой судостроению.

Речной круизный рынок, к большому сожалению, на несколько лет будет в упадке в связи с ограничениями путешествий и боязнью людей. Поэтому трудно прогнозировать новые заказы.

Замена старого речного грузового флота будет происходить так же, как и сейчас, так как в основном финансируется лизинговыми госкомпаниями.

При этом издержки, конечно, будут! Указ президента сохраняет заработную плату при остановке производства. А кто за это будет платить? Ведь одна из главных статей расходов на наших верфях – это заработная плата. В этом отличие, например, европейских верфей. У них основная масса рабочих работает на субподряде. Мое мнение, что государство должно в кризисной ситуации помогать бизнесу и компенсировать расходы. Заплатят в итоге все.

Второй удар после карантина по отрасли – это падение курса рубля. И во многих случаях даже превосходящий его. Те же госзаказы «забюджетированы» под одну стоимость, а в итоге получится на 10–20% дороже. Это неприемлемо для судостроения, где маржинальность минимальна и увеличение расходов приведет к убыточности заказов. Но с этой проблемой уже сталкивались и в прошлом. Во многих случаях стоимость в соответствии с курсовой разницей была пересмотрена (на государственных заказах).

К большому сожалению, несмотря на регулярность проблемы с курсом, механизм поддержки бизнеса государством до сих пор не отработан и каждый раз происходит «борьба за живучесть». То есть по большому счету требуется в законодательном порядке определить меры поддержки, и тогда возможно было бы использовать курсовые скачки даже на пользу бизнесу. Падение курса рубля, с одной стороны, приводит к удорожанию импортных компонентов, а с другой стороны – на какое-то время удешевляет рабочие часы, что, в принципе, позволило бы отечественным верфям конкурировать с иностранными. Впоследствии заработная плата должна быть увеличена, чтобы повысить конкурентоспособность судостроительной отрасли на трудовом рынке по сравнению с другими секторами. И тогда отрасль вернется в прежнее русло до следующего курсового скачка.

На гражданских коммерческих заказах у верфей в контрактах в большинстве стоит возможность увеличения стоимости при падении курса рубля для закупки импортных компонентов. Для подрядных компаний очень важно фиксировать стоимость в контрактах с оговоркой на курсовую поправку или использовать хеджинг, что в свою очередь, конечно, значительно поднимет стоимость.

На практике любой крупный заказчик не заинтересован, если хороший, надежный подрядчик обанкротится. И тогда заказчик идет по возможности на уступки и пересмотр условий договоров или другие формы поддержки своих подрядчиков.

А вот новые инвестиции и новые контракты могут быть отложены до наступления стабильности. И это отразится негативно на финансовых результатах компаний в конце года. Ну может быть и другой вариант, что курс рубля вернется на прежний уровень?

Михаил Горин,
заместитель генерального директора АО «Завод «Красный якорь»:

– Однозначно ответить на вопросы довольно сложно, потому как отрасль очень широкая. Она включает в себя большое количество и судостроительных предприятий, и производителей различного оборудования и техники. Опять же, есть предприятия, входящие в объединения, которые «спонсируются» государством, а есть частные компании.

Поэтому все по-разному ощутят последствия происходящих событий.

В целом я думаю, что, когда мы вернемся к нормальной жизни, заводам, которые строят корабли и военную технику, просто перенесут сроки сдачи, некоторым наверняка дадут денег как пострадавшим финансово от вынужденного простоя.

Не секрет же, что вынужденный отпуск будет оплачивать работодатель. И одно дело, если работодатель – это государство, а другое – если работодатель – это частная компания. Я ни разу не слышал, чтобы частным как-то помогали. Но знаю много примеров, как помогают госкомпаниям.

Поэтому уверен, что государство направит средства для компенсации потерь, к примеру, ОСК. Кто за это заплатит? Ну ответ простой – российский бюджет и в конечном счете налогоплательщик. А некоторые, особенно небольшие производственные компании, могут просто уйти с рынка. Потому что все издержки они вынуждены будут оплатить из своего кармана, и вопрос только в его, кармана, наличии.

Наибольшие издержки, конечно, понесут частные заводы, особенно предприятия, строящие технику, которая комплектуется большим количеством импортного оборудования. Задержка срока поставки, плюс простой и связанные с этим издержки, плюс рост курса валют, при не самой большой рентабельности судостроения, сразу переведут проект в убыточный.

В этом разрезе пострадают все предприятия – строители промыслового флота. Если принять во внимание, что рентабельность строительства таких судов 5–10% а уровень иностранных комплектующих практически 100%, то заказы точно станут убыточными. И я не уверен, что заказчик изъявит желание компенсировать эти проблемы.

С другой стороны, может, это кому-то объяснит, что импортозамещение – это не цифры в отчетах, а развитие собственного производства.

Когда ситуация войдет в нормальное русло? Я не очень уверен, что русло и до этого было нормальным. Но к прежнему положению дел, я думаю, вернемся нескоро. Может быть, через год или два. И проблема тут не в эпидемии, а в сильном падении цен на нефть, что достаточно сильно отразится на многих компаниях – драйверах российского судостроения: «Новатэк», «Роснефть», «Газпром». Как следствие, будет проблема в наполнении бюджета, от которого зависит военное судостроение, а его доля в отрасли не менее 80%.

Что же касается падения курса рубля, то, например, нашему предприятию как экспортеру продукции ослабление рубля очень выгодно. Даже открываются новые возможности, растет экспорт, падает импорт, что укрепляет наши позиции внутри страны.

Что касается тех предприятий, кто привязан к импортным поставкам и поставщикам, то тут сложно винить кого-то, кроме них самих. Это был их сознательный выбор.

Анатолий Белоев,
генеральный директор Кронштадтского морского завода:

– Все зависит от того, в каком режиме работает предприятие в период нерабочих дней. Полностью ли оно остановило деятельность или частично. Наш завод с 6 апреля приступил к работе на объектах гособоронзаказа. Падение производства в апреле у нас составит 30%.

Надеюсь, что после окончания режима нерабочих дней – если он завершится не позднее середины мая – завод сумеет до конца года наверстать вынужденные потери.

Но в конечном счете все убытки лягут на заказчика. Соответственно уменьшится количество заказов. Морского флота, думаю, это коснется в меньшей степени, гражданских судовладельцев в большей степени, в случае если пандемия и вызванные ею проблемы в производстве и экономике затянутся.

Сейчас, мне кажется, неправомерно говорить об ударе по отрасли. Да, возникли нежданные проблемы, непредвиденные сложности, которые привели к потерям.

Приходится корректировать и планы, и расчеты, и возможные результаты. Всем предстоит как можно быстрее наладить четкую работу, войти в привычный ритм.

Насколько мне известно, в правительстве, в Государственной думе готовится ряд государственных законодательных актов и других мер, направленных на поддержку предприятий малого, среднего и крупного бизнеса, промышленности. Это, думаю, позволит смягчить эффект тех негативных обстоятельств, которые мы сейчас переживаем.

Повышение курса рубля неминуемо скажется на увеличении стоимости импортных ЗИП и увеличит стоимость ремонта. Пострадает от этого заказчик.

Морской флот №2 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России