Минпромторг поясняет. Стратегия развития судостроения до 2035 года - Морские вести России

Минпромторг поясняет. Стратегия развития судостроения до 2035 года

14.07.2020

Обзор отрасли

Минпромторг поясняет. Стратегия развития судостроения до 2035 года

В самом конце 2019 года правительство России подписало обновленную стратегию развития судостроительной промышленности, которую представил Минпромторг. Отрасль восприняла документ по-разному. Но даже среди тех, кто остался равнодушным, возник ряд вопросов. Интересовались и кадровой политикой, и вопросами производства оборудования, и глобально возможностью реализации задуманного.

Журнал «Морской флот» собрал самые острые из них и еще в конце 2019 года отправил в Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ.
Совсем недавно получили ответы.

В документе приводятся серьезные цифры по увеличению и самого производства, и доли экспорта. За счет каких мер за столь короткий срок планируется нарастить производство? Помимо строительства «Звезды», НОВАТЭКа и Жатайской верфи, в стране о других проектах пока не слышно. Означает ли это, что в реализации будут задействованы старые предприятия со своими инфраструктурными проблемами и вопросами эффективности производства?

– Необходимо уточнить, что в судостроительной промышленности объем производства делится на две главные составляющие: объем производства продукции военного назначения и объем производства продукции гражданского назначения.

Динамика объема производства продукции военного назначения строго детерминирована. Фактически параметры здесь задают государственные директивные документы. Предприятия обязаны выполнять их вне зависимости от ожидаемой динамики. Поэтому в этой части новая стратегия лишь учла ранее сформированные прогнозы производства.

Что касается перспектив роста объемов производства гражданской продукции, то здесь мы заложили реальную потребность и платежеспособный спрос отечественных заказчиков. Конечно, не без учета производственно-технологических возможностей российских предприятий.

Мы считаем, что большая часть действующих предприятий, даже без серьезных инвестиций в техническое перевооружение своих мощностей, имеет необходимые резервы для наращивания объемов производства. Был бы заказчик.

Для примера: завод «Красное Сормово» в период c 2017 по 2019 год строил от 5 до 7 судов смешанного река – море плавания класса «Волго-Дон макс» в год. Но потенциально верфь способна реализовывать программу на уровне 12 аналогичных судов в год.

И такая ситуация повсеместна для нашей отрасли.

Поэтому в стратегии мы постарались заложить более рациональное использование резервов производственных мощностей и обеспечить максимальную загрузку верфей.

Существенный рост объемов производства мы связывали и с вводом в эксплуатацию новых судостроительных мощностей: первой и второй очередей комплекса ООО «ССК «Звезда» в 2020 и 2024 годах, предприятия ООО «НОВАТЭК-Мурманск» в 2020 году, первой очереди Жатайской судоверфи в 2021 году, модернизированной площадки ПАО «СЗ «Северная верфь».

Запуск только этих заводов может коренным образом изменить объем и структуру выпуска гражданской морской техники в нашей стране.

Портфель заказов только одного ООО «ССК «Звезда» за счет танкеров типа «Афрамакс», газовозов, ледоколов, в том числе серии ледоколов «Лидер», буровых платформ и установок различного типа по стоимостным параметрам будет сопоставим или вовсе превышать актуальные объемы производства гражданских судов.

Но, помимо масштабных строек, в стратегии мы постарались уделить особое внимание господдержке и вообще условиям для развития судостроения. Планируется сохранить наиболее успешные меры поддержки, внести необходимые изменения, если они требуются. Сейчас мы активно работаем с отраслью, собираем обратную связь, поэтому, возможно, появятся новые инструменты.

– Учитывалась ли в стратегии текущая и потенциальная грузовая база? Что планируется возить в России к 2035 году, какой тип будет наиболее востребован?

– При разработке стратегии учитывали и прогноз динамики, и структуру грузовой базы. Минпромторг проделал большую работу по оценке объемов перспективной перевалки грузов в морских и речных портах России, проанализировали транспортный баланс, учли ключевые индикаторы по росту грузооборота. По ряду вопросов активно взаимодействовали с Минтрансом России.

По аналогичной схеме работали по оценке потребности в рыбопромысловом флоте, где учитывался прогноз в перспективном объеме добычи водных биологических ресурсов.

Однако из-за того, что все расчеты не укладывались в формат стратегии, в документ вошла только результирующая часть. Но динамика объема грузооборота по видам перевозок не может служить единственно полным и достоверным источником исходных данных для планирования программы строительства судов, потому как это динамический параметр.

Иначе говоря, объем перевозок не определяет количество транспортного состава, необходимого для его освоения, поскольку это зависит от расстояния, на которое перемещается груз, и времени на погрузочно-разгрузочные операции.

Кроме того, прогноз строительства флота в привязке исключительно к грузовой базе не учитывает фактора выбытия и списания действующих судов. Поэтому при формировании планов строительства гражданского флота стараемся исходить из практических потребностей заказчиков (существующего платежеспособного спроса) и их сопоставления с производственными возможностями предприятий.

Именно такой подход лег в основу действующей стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года.

– Кто будет нашим основным заказчиком в экспорте? Это страны азиатского региона либо кооперация с европейскими заказчиками? И как отечественная промышленность планирует конкурировать с такими грандами судостроения, как Китай?

– Мы ожидаем, что основной экспортный потенциал российской судостроительной промышленности будет сосредоточен на рынке военного кораблестроения.

Гражданское судостроение в ближайшей перспективе будет ориентировано в первую очередь на внутренний рынок. Это подтверждается динамикой строительства судов для иностранных заказчиков в последние годы и текущим портфелем заказов.

Очевидно, что на мировом рынке основные поставщики крупнотоннажных транспортных гражданских судов – Япония, Корея, Китай и Тайвань. Как-то увеличить присутствие России на этом рынке не получится. Поэтому смысла ввязываться в конкурентную борьбу, заведомо понимая, что это бесполезно, нет. В то же время в среднесрочной и долгосрочной перспективе отечественные производители могут рассчитывать на определенную долю мирового рынка судостроения.

Главные возможности по наращиванию экспорта видели в создании высокотехнологичных гражданских судов с высоким уровнем добавленной стоимости.

В первую очередь мы говорим об объектах гражданской морской техники, на создание которых изначально ориентирована наша судостроительная промышленность, – суда с усиленным ледовым классом, в том числе ледоколы, суда рыбопромыслового флота, НИС, специализированные суда вспомогательного и технического флотов, суда из сплавов АМг, композитных материалов и пр.

Так, в перспективе экспортный потенциал российского судостроения может составить малотоннажный скоростной пассажирский флот. По мере организации производства на СК «Звезда» стоит ожидать получения заказов от зарубежных компаний на постройку транспортных, вспомогательных и исследовательских судов ледового класса. Для Африки и некоторых стран Азии имеет потенциал рыбопромысловое судостроение. Также возможно рассматривать в качестве перспективной нишу стоечных судов – ПЛЭС и опреснительных станций. Потенциал этих судов высок ввиду растущего дефицита энергии и водных ресурсов.

Существенную долю в структуре экспортных поставок должны составить транспортные суда смешанного река – море плавания (дедвейтом от 4 до 12 тыс. т) и суда вспомогательного флота. Традиционно основными заказчиками здесь выступают государства Каспийского бассейна.

– Как предполагается решать проблему нехватки кадров и на верфях, и на предприятиях по производству судового оборудования или их оттока на большие заводы типа «Звезды»?

– На самом деле численность работников в отрасли уже много лет стабильно растет. И в новой стратегии заложено плавное увеличение численности и заработных плат работников в совокупности с ростом производительности труда.

Проблема в сфере кадров скорее связана не с количественной нехваткой персонала, а со снижением качества кадров и возрастной диспропорцией. Отрасль по-прежнему стареет. Но дефицит высококвалифицированных кадров наблюдается только в ряде субъектов страны.

Отток людей с предприятий на периферии связан со слаборазвитой социальной инфраструктурой. Население привыкает к определенному комфорту, и это столь же важный фактор, как и высокие зарплаты. Решить проблему можно. Но решения эти должны быть более глобальными, уже из плоскости развития страны в целом.

Что касается привлечения специалистов в Большой Камень, то тут все просто. Там есть заказы, для работников стабильно высокий уровень зарплаты, перспективы решения жилищного вопроса, вся социальная инфраструктура. Для специалистов с высокими компетенциями это более привлекательные условия труда, нежели сегодняшнее положение.

В стратегии есть инструменты, которые, на наш взгляд, сподвигнут предприятия отрасли активнее использовать инструменты целевого обучения как в профессиональном образовании, так и в части налаживания взаимоотношений с образовательными учреждениями. Уже на уровне правительства разрабатываются меры по формированию взаимовыгодного партнерства системы образования с работодателями.

Это непростая задача. Но наладить взаимодействие между Минобрнауки, Минпросвещения и Минтруда в подготовке профессионалов для всех технологичных отраслей – это важный аспект решения проблемы кадров.

– Как планируется решать вопрос отсутствия огромной номенклатуры судового оборудования отечественного производства? Это будет локализация, партнерство с иностранными производителями либо жесткие директивные меры? Например, на уровне обязательного внесения в техпроект судна российского оборудования?

– Да, действительно проблема с судовым оборудованием велика. Но мы нацелены ее решать, пусть медленно, но верно.

К маю 2020 года должны закончить «План мероприятий по реализации Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года», который предусматривает выпуск ряда важных документов по каждому из отраслевых направлений. В том числе и по судовому комплектующему оборудованию.

Там же будут отражены этапы создания плана-графика по импортозамещению СКО и локализации его производства на территории страны, созданию центра компетенций СКО на базе АО «ЦНИИ «Курс». Это предприятие уже имеет определенный опыт в этой сфере.

Отмечены там и инструменты государственно-частного партнерства и по формированию системы мониторинга и сертификации в сфере СКО.

На начальном этапе, и это заложено в стратегии, нехватку судового оборудования мы планируем решать локализацией производства и привлечением иностранных компаний. Доля таких мероприятий по импортозамещению будет превышать 80%.

И у нас уже есть примеры освоения нового современного судового оборудования отечественной разработки. Завод «Звезда» в недавнем времени запустил в производство судовой двигатель ДРА473. Но для успешного коммерческого внедрения новых образцов СКО требуется многосерийность. С учетом специфики отрасли это возможно только при выходе на международный рынок, что в условиях санкций реализовать затруднительно.

Тем не менее в качестве успешного примера можно привести выпуск судовых гребных винтов на базе АО «ЦС «Звездочка». Сегодня продукция завода реализуется на мировом рынке.

Если рассматривать частные проекты, то по постановлению правительства от 17 июля 2015 года № 719 заказчики уже сегодня заинтересованы в том, чтобы изначально вносить в проект судна российские комплектующие. Поэтому нового тут ничего нет.

Что же касается судов, которые строятся по госзаказу, то по постановлению от 14 января 2017 года № 9 их необходимо комплектовать только отечественным СКО, при условии наличия такового на рынке продукции Евразийского экономического союза.

Тем не менее мы считаем, что все озвученные постановления не учитывают некоторых особенностей судостроительной отрасли и требуют доработки. В плане по реализации стратегии необходимые корректировки будут внесены.

Морской флот №1 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России