Индустриальные краски - Морские вести России

Индустриальные краски

09.07.2020

Обзор отрасли

Конференция журнала «Морской флот» «ЛКМ и покрытия на их основе для окраски судов. Современный рынок и перспективы развития – 2020»

*

В рамках Международной конференции «Интерлакокраска-2020», которая проходила в начале марта в Москве, журнал «Морской флот» провел профильную конференцию, посвященную судовой тематике. За одним столом собрались производители ЛКМ, судовладельцы, представители судостроительных и судоремонтных заводов, регистров – РМРС и РРР.

Как это всегда бывает в профессиональном сообществе, по острым вопросам возникла жаркая дискуссия (особенно в части перспектив развития и работы надзорных органов).

А некоторые презентации новых технологий предварительной очистки корпуса вызвали неподдельный интерес со стороны потенциальных заказчиков.

Владислав Букин

В ожидании опытного игрока

Открывал конференцию член Стратегического совета по инвестициям в новые индустрии при Минпромторге России и генеральный директор представительства компании Mankiewizc в России Владимир Трофименко.

Его доклад состоял из двух частей. Часть выступления была посвящена инновациям, которые применяются в компании Mankiewizc. Но вместе с тем Владимир Трофименко дал обзор всему рынку ЛКМ в России и обозначил несколько проблемных мест в отечественной индустрии.

Во-первых, это отличие декоративных покрытий и индустриальных. Несмотря на то что видимое потребление у декоративных покрытий выше, чем у индустриальных, именно последние определяют развитие всей отрасли.

Глобально в декоративном рынке мало что поменялось, начиная с XIX века. Пришла другая мода, немного поменялись методы нанесения, сами материалы стали немного экологичнее, но суть осталась той же. Тогда как в индустриальных ЛКМ кардинально поменялись требования, ужесточились условия работы – особенно это касается автомобильного, железнодорожного транспорта и авиации.

Но и корабельная отрасль стала иной – появились иные типы судов, серьезно шагнуло вперед машиностроение. И конечно ужесточились требования к материалам.

В ответ на это производители должны внедрять новые решения, адаптировать технологии, в том числе нанесения. Готовы ли к этому наши судостроительные и судоремонтные заводы?

Ведь до сих пор не решен спор судостроителей и производителей ЛКМ о гарантии на покрытие. Обратной стороной возросшего качества покрытия и его долговечности стала более тщательная подготовка корпуса, сварных швов и других элементов.

Как следствие, выросла трудоемкость подготовки под покраску и соответственно стоимость работ. Кроме того, некоторые предприятия, особенно речные, не способны обеспечить столь качественную очистку металла и нанесение. А это напрямую влияет на гарантию от производителя ЛКМ. Не обеспечил условия – не получил гарантии.

Аналогично и в судоремонте. Не всякий судовладелец готов пойти на дополнительные траты, когда вместе с покупкой недешевых красок ему будет необходимо оплатить и дополнительные работы по их верному нанесению.

Второй важный момент, который отметил Владимир Трофименко, – это состояние импорта и перспективы импортозамещения в отрасли. Цифры, которые он продемонстрировал, говорят сами за себя. Это состояние импорта в различных отраслях отечественной промышленности. В судовых ЛКМ – это 80%, один из самых высоких показателей. Для сравнения: в нефтегазовом секторе доля импортных красок 70%, в железнодорожном транспорте – 50%, в конвейерных ЛКМ – 75%.

Исходя из этих данных, Владимир Трофименко поставил под сомнение возможность глобальной локализации реального производства ЛКМ на территории России до 2030 года. Даже несмотря на более-менее стабильные объемы сбыта, пока привезти сюда готовый продукт выгоднее, нежели производить его здесь.

Требование использовать только локальные продукты вынуждает компании ставить ангары и заниматься фактически только перевалкой ЛКМ. Кроме размешивателя, в этих цехах ничего нет.

При этом главный продукт, который продают производители красок, – это информационный товар. То есть методологию, как верно смешать компоненты, чтобы получить те или иные свойства краски. Поэтому иметь у себя все необходимые компоненты недостаточно. Нужна технология создания готового продукта, а с этим у нас еще большие проблемы.

Пути выхода из сложившейся ситуации есть, и на них Владимир Трофименко остановился подробно. Напомним, речь идет об индустриальных красках.

Для того чтобы развивалась эта отрасль химической промышленности, прежде всего необходимо приличное потребление. Для этого нужен запрос от производителей различной техники. У него, в свою очередь, должно быть требование качества комплектующих и материалов. Чтобы тендерную процедуру проходила продукция с нужными свойствами, а не с бросовыми ценами.

Если производитель техники будет заинтересован выпускать продукцию высокого качества и нести все гарантийные обязательства, то он подвигнет это делать и производителей всех комплектующих и материалов. А далее дело за малым. Для выпуска материалов хорошего качества необходимы знания (технология) и господдержка разницы условий. Понятно, что мировые бренды с их огромными объемами выпуска и низкой себестоимостью продукции задавят локальный рынок. Вот на компенсацию этой разницы и должна быть направлена господдержка.

Аналогичная картина и для локализации выпуска сырья. Все по той же цепочке – от организации в России дочернего предприятия до поставок отсюда красок по всему миру.

Чтобы вся эта схема заработала, нужно, чтобы в России появился крупный игрок, который убедит машиностроителей повышать требования к продукции. Соответственно готовить требования, отбирать сырье, базу, получать субсидии под производство сырья. И параллельно учиться новым технологиям.

Контроль в действии

От лица Регистра судоходства в конференции принимал участие главный специалист отдела корпуса и судовых устройств РС Сергей Кордонец. В своей презентации он кратко описал требования правил Регистра к покрытиям в судостроении и судоремонте. Отдельно докладчик остановился на процессе признания ЛКМ и выдачи свидетельств.

Для применения лакокрасочных материалов на судах с классом РС необходимо иметь свидетельство о типовом одобрении (СТО). При этом требования правил РС и других нормативных документов определяют только минимальные характеристики материала. Никаких ограничений в возможности совершенствования ЛКМ нет.

При этом сама процедура одобрения проходит в несколько стадий: рассмотрение документации (ТУ, DS, SMDS, инструкций) и протоколов испытаний, освидетельствование производства и самого материала, контрольные испытания серийной продукции.

Регистр одобряет только определенный перечень лакокрасочных материалов. В частности, требования Регистра распространяются на антикоррозионные покрытия для внутренних поверхностей балластных цистерн и грузовых танков, лаки и краски для отделки внутренних поверхностей помещений, неудаляемые перед сваркой грунты, противообрастающие, а также ледостойкие покрытия.

Но как раз по вопросу сертификации у участников конференции возникли основные вопросы. Так, Владимир Трофименко предложил РС, помимо основной процедуры, проводить и сравнительную сертификацию серийной продукции.

Сейчас для типового одобрения РС сертифицирует образцы ЛКМ, проверяя их на соответствие требованиям правилам РС, нормам ТУ, по которым эти материалы сделаны. Непосредственно на объектах качество ЛКМ проверяют инспекторы РС.

Однако, как рассказал Владимир Трофименко, производители ЛКМ, во многом из-за разности требований различных надзорных органов, готовят образцы с покрытием под каждый сертификат отдельно. То есть речь не идет о серийной продукции.

Процедура сравнительных испытаний образцов стандартной продукции по ускоренному методу может помочь в борьбе за качество ЛКМ. При этом процедура должна быть стандартной для всех производителей и максимально прозрачной.

Помочь здесь могут крупные машиностроители. В конечном счете именно они несут гарантию на конечный продукт. Строгий входной контроль отсеет всех недобросовестных поставщиков. Здесь мы возвращаемся к пункту о правилах проведения тендеров.

Продолжил тему сертификации Российский речной регистр, который на конференции представлял начальник корпусного отдела РРР Илья Гуляев. В отличие от РС, Речной регистр в своей работе руководствуется национальными регламентами и требованиями. Поэтому дополнительными обязательствами от ИМО и членов МАКО РРР не связан.

Объемы речного судостроения, даже в условиях санкций, растут. Помогают здесь ФЦП, лизинговые программы. Только за 2019 год под надзором РРР построено 88 судов, в основном смешанного река – море плавания.

Интересные наблюдения Илья Гуляев высказал и о судоремонте. В частности, эксперт отметил, что судовладелец уже понимает, что от качества ЛКМ напрямую зависит то количество металла, которое придется заменить при ремонте. К этому можно приплюсовать работу завода, регистра и т.д. Поэтому даже на моменте постройки судовладелец старается заложить более качественные ЛКМ.

Сейчас типовым одобрением РРР обладают 15 производителей лакокрасочных покрытий. Большая часть из них отечественные, но есть и несколько иностранных фирм, которые локализовали в России свое производство.

Технологии

Отдельным блоком на конференции были презентации новых технологий в отрасли ЛКМ. Директор ООО «Энергия» Максим Кутятин представил новые аппараты для пневмогидроабразивной беспылевой очистки для судоремонтных заводов. Как заявил докладчик, применение этой технологии позволит повысить оборачиваемость дока СРЗ на 10–30%, а рентабельность цикла очистки – от 20 до 40% по сравнению с классическими аппаратами на абразиве. Во многом это удается из-за того, что процессы беспылевой очистки и покраски можно пустить параллельно.

Система ООО «Энергия» уже применяется на севастопольском заводе «Персей», новороссийской судоверфи «Алексино порт Марина», ростовском заводе «Моряк». Кроме того, системы беспылевой очистки применяются на иностранных СРЗ, в том числе на всех заводах BLRT.

Начальник департамента маркетинга и продаж покрытий Hilong Russia Никита Петров представил различные виды покрытий для судов, которые выпускает компания.

Например, противообрастающие покрытия Hilong Care 7300 на основе силилметакрилатного сополимера гидролизного типа позволяют существенно экономить средства судовладельца. Как рассказал докладчик, разница эксплуатационных расходов за 60 месяцев работы с покрытием и без него составляет около $2,6 млн. Этот материал актуален для быстроходных судов со скоростью более 18 узлов и с периодом простоя до 30 дней. Срок работы покрытия Hilong Care 7300 при этом составляет 60 месяцев.

Также компания выпускает различные покрытия для защиты трюмов – линейка Hilon Holds и защиты балластных танков – Hilon Uprimer.

Что касается последних, то у компании есть три вида покрытий под разные условия работы и кошелек судовладельца. Но премиум-решения, конечно, более эффективны. Так, покрытие Hilon Uprimer 3105 может мгновенно вытеснять воду, которая есть на подложке, чтобы обеспечить легкое нанесение, это достигается за счет присутствия катиона алкиламина.

Если работы ведутся в условиях низких температур, то у Hilong есть специальное решение. Покрытие для защиты балластных танков Hilon Uprimer 3105 позволяет работать зимой без всяких проблем с отверждением.

От лица московского НПО «Стрим» выступал генеральный директор компании Андрей Глухов. Он представил более специализированные материалы для нужд промышленности: антикоррозийные покрытия, смеси для гидроизоляции и безпалубочного ремонта бетона, инъекционные смолы, материалы для укрепления грунтов и т.д. Всего компания выпускает более 60 материалов специального назначения. И как заявляет производитель, по своим характеристикам они не уступают европейским аналогам, при этом намного привлекательнее по цене.

Надежность работы материалы НПО «Стрим» доказали в химической промышленности, на атомных станциях, в энергетике. Также антикоррозионные системы «Силокор Гард» работают на морских судах и добычных платформах на шельфе.

Дискуссионный вопрос

На панельной дискуссии конференции между делегатами разгорелись жаркие споры. Тема та же – иностранное или отечественное? Понятно, что не за горами дата, когда, согласно 719 постановлению, 80% всех ЛКМ в судостроении должны быть отечественного производства.

Некоторые заказчики скептически относятся и к самим срокам, и к самой идее такого насильственного решения вопроса. Против такого импортозамещения настроены и некоторые судостроители, которые говорят, что «мы лучше возьмем иностранную краску и иностранные комплектующие, но за счет интеллектуальной составляющей сделаем лучшее в мире судно».

И тут мы возвращаемся к тезисам В. Трофименко: по какому пути пойдет наша промышленность – по формальному, когда в пустых цехах бригада рабочих будет только смешивать, или же это будет производство полного цикла? Если второе, то готовы ли компании ориентироваться на мировой рынок, потому как российский очень мал? Или же нужно делать лучшие в мире корабли и суда, используя лучшие иностранные краски?

На этой конференции договориться о верном и единственном пути развития не удалось. Не за горами 2021 год, когда постановление за номером 719 наберет силу. И все неясности разрешатся.

Морской флот №1 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России