Порты и флот: задачи и решения - Морские вести России

Порты и флот: задачи и решения

28.09.2023

Обзор отрасли

Порты и флот: задачи и решения

Фото: пресс- службы П.М. Федяева

На состоявшемся в Госдуме заседании Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры обсудили годовые итоги деятельности морского и речного транспорта, зашел разговор и о трудностях и перспективах развития отрасли. Принявший участие в мероприятии заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай выступил с развернутой картиной состояния дел в отрасли.

Анна Горнова, координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов

 

Морские порты

 

Он напомнил, что в Реестре морских портов РФ по состоянию на июнь 2023 года 63 порта, в том числе Мариуполь и Бердянск. Грузооборот в 2022 году составил 842 млн тонн грузов (841,8 млн тонн, +0,8% к 2021 году – 835,5 млн тонн). Объем перевалки сухих грузов снизился на 2% до 404,8 млн тонн, в то же время по наливным грузам объем увеличился на 3,5% до 437 млн тонн.

Мощность морских портов по состоянию на 01.01.2023 – около 1,3 млрд тонн.

Замминистра отметил крупнейшие реализованные за год проекты:

– строительство Таманского терминала навалочных грузов (полное развитие) – 25 млн тонн;

– угольный терминал «Порт Вера» в районе мыса Открытый Приморского края – 4,5 млн тонн;

– первая очередь морского перегрузочного комплекса СПГ в Камчатском крае – 5,43 млн тонн.

И обозначил запланированные на текущий год:

– ввод в эксплуатацию 2-й очереди СПГ-терминала ПАО «НОВАТЭК» мощностью 10,44 млн тонн в порту Мурманск;

– ввод в эксплуатацию угольного терминала мощностью 12 млн тонн в бухте Суходол;

– увеличение мощности СПГ-терминала в бухте Бечевинская на 10,85 млн тонн;

– ввод в эксплуатацию 1-й очереди универсального торгового терминала «Усть-Луга» ООО «Новотранс Актив» – 8 млн тонн;

– увеличение проходной осадки судов на Волго-Каспийском морском судоходном канале – до 4,5 метра.

По его словам, для интеграции портовой инфраструктуры вновь принятых в состав РФ субъектов принимаются меры по формированию системы управления портами, подготовке нормативных документов по регулированию административных полномочий, обеспечению безопасности судоходства.

Среди проблемных вопросов портового комплекса А. Пошивай назвал:

• Необходимость повышения ставок портовых сборов ФГУП «Росморпорт» и администраций морских портов. И привел цифры: за период 2008-2022 гг. регулируемые ФАС России ставки портовых сборов проиндексированы в совокупности на 22%, накопленный уровень инфляции – 164,6%.

В настоящий момент регулируемые виды деятельности РМП убыточны, недостаточность финансирования не позволяет обеспечить полноценное содержание инфраструктуры. Ведется постоянная работа с ФАС по индексации портовых сборов.

• Переориентацию грузов, поскольку, учитывая геополитическую ситуацию и ведение западными государствами санкционной политики, крупнейшие морские перевозчики MAERSK, MSC, CMA, CGM и другие приостановили работу в импортно-экспортном сообщении с Россией. В связи с этим с марта 2022 года наблюдалась практически полная остановка линейного судоходства в направлении российских портов европейской части России и сокращение контейнерного парка.

Более того, в первом полугодии 2022 года в портах Балтийского бассейна из 25 зарегистрированных судоходных линий 16 заявили о приостановке деятельности. Сохранившиеся линии ориентированы на перевозки между Калининградом и портами, расположенными в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. С учетом сохранения линейного судоходства в морских портах Дальнего Востока значительная часть российских внешнеторговых грузов была переориентирована на порты в Приморском и Хабаровском краях.

– Однако, – как добавил замминистра, – в последующем в связи с увеличением перевозок внешнеторговых грузов в направлении дальневосточных портов, а также учитывая увеличивающуюся нагрузку на пропускную способность Восточной железной дороги и загруженность контейнерных площадок, проведена работа по переориентации грузоперевозок в морские порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.

В результате отмечается увеличение грузооборота на начало июня 2023 года в морских портах Дальневосточного бассейна по сравнению с аналогичным периодом 2022 года на 15%, в морских портах Балтийского моря на 13%, в черноморских портах на 23,5%.

На текущий момент в Едином реестре морских линий зарегистрировано и осуществляют свою работу 37 морских линий в Приморском крае и Восточной Арктике, 12 морских линий в черноморских портах, 15 морских линий в балтийских портах.

 

Флот и его обновление

 

Относительно флота А. Пошивай сообщил, что в российских морских реестрах под флагом России зарегистрировано около 7,5 тыс. судов, из них порядка 1700 (1694) в Российском международном реестре суммарным дедвейтом более 7,2 млн тонн.

Объем перевозок грузов судами под российским флагом в 2022 году составил 168 млн тонн из 842.

Для обеспечения аварийно-спасательной готовности в Арктике завершили строительство головного гидрографического катера и двух лоцмейстерских судов.

– Техфлот пополнился 16 судами: промерными для проведения гидрографических изысканий (10) и обстановочными для работы в бассейнах разряда «О» (4), а также двумя серийными землесосами, – привел он цифры.

И добавил, что продолжается реализация 21 госконтракта на строительство 73 судов (27 морских и 46 речных), в том числе 16 для Севморпути. Планируется в этом году завершение стройки 6 судов, в том числе спасателя мощностью 7 МВт.

Касаясь проблемных вопросов обновления флота, замминистра напомнил, что в 2011 году принят закон о поддержке судостроения и судоходства, устанавливающий комплекс взаимоувязанных мер по созданию условий для обеспечения конкурентоспособности российского флота и стимулов для судовладельцев размещать заказы на российских верфях и эксплуатировать суда под российским флагом (федзакон от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства»).

За период 2012-2021 гг. количество судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, увеличилось более чем в 3,9 раза, а вместимость судов возросла в 4,3 раза.

Одновременно принятие законодательных мер, стимулирующих к размещению заказов на строительство новых морских и речных судов на российских верфях, позволило увеличить количество построенного флота на отечественных верфях с 12,5% (за период 2002-2010 годов) до 50% (за период 2012-2020 годов), и указанное значение продолжает расти и сегодня. За период 2021-2025 годов для отечественных судовладельцев предполагается построить 221 морское судно, из них 205 судов на российских верфях и 16 судов – на зарубежных.

Учитывая достигнутый серьезный мультипликативный эффект для экономики страны по итогам совещания у президента РФ В.В. Путина по вопросам развития судостроения от 18 августа 2022 г. (перечень поручений от 25 сентября 2022 г. № Пр-1721), ведется работа по сохранению до 2037 года льгот, предусмотренных указанным федзаконом.

В этой связи Минтрансом разработан проект федзакона «О внесении изменений в статью 427 части второй Налогового кодекса РФ и статью 33.4 федзакона «Об обязательном пенсионном страховании в РФ» (далее – проект федерального закона), предусматривающего продление до 2037 года применения единого пониженного тарифа страховых взносов в размере 0,0% для страхователей, производящих выплаты и иные вознаграждения членам экипажей судов, зарегистрированных в РМРС (за исключением судов, используемых для хранения и перевалки нефти, нефтепродуктов и СПГ в морских портах РФ).

Как заявил А. Пошивай, указанная льгота действует с 2012 года и позволила за первые 10 лет применения увеличить количество судов, зарегистрированных в РМРС, с 753 до 1843 (в 2,4 раза), при этом общий дедвейт флота увеличился более чем в 4,4 раза. Предварительные расчеты показывают, что сохранение льготы с 2027 по 2037 год позволит повысить число судов, зарегистрированных в РМРС, до 2880 (почти в 4 раза).

Он уточнил, что «проект федзакона в целом поддержан Минпромторгом России, Минэнерго России и госкорпорацией «Росатом» и в настоящее время направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти с учетом поступивших от них предложений».

Также добавил, что комплекс мер господдержки предусмотрен госпрограммой РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы», утвержденной постановлением Правительства РФ от 31 марта 2017 г. № 374, ответственным исполнителем которой определен Минпромторг России. По его словам, в период 2016-2022 гг. построено 66 пассажирских судов и 209 сухогрузных.

Кроме того, он обратил внимание, что в целях стимулирования транспортных компаний на обновление флота утверждены Правила предоставления субсидий из федбюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию (постановление Правительства Российской Федерации от 27 апреля 2017 г. № 502).

Для возмещения части затрат в рамках приобретения судов с использованием механизма лизинга и кредитования утверждены Правила предоставления субсидий российским организациям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в госкорпорации развития «ВЭБ.РФ» в 2009-2023 годах, на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2009-2023 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, а также на уплату процентов за предоставление рассрочки по договорам купли-продажи с рассрочкой платежа, заключенным в 2022 году с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов (постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383).

По сообщению А. Пошивая, «применяемые меры господдержки – утилизационный грант и льготный лизинг – позволили не только инициировать в РФ обновление флота, но и загрузить работой российские верфи».

И уточнил: «Хотя природа этих двух мер различна, существующие правовые механизмы не позволяют одновременно воспользоваться обеими мерами».

Вместе с тем перечисленные меры поддержки были введены в экономических условиях, отличающихся от сегодняшних санкционных реалий, когда потенциал судоходных компаний на покупку судов значительно снизился.

– В таких условиях важно поддержать отечественные судоходные компании, и одним из способов поддержки может быть предоставление возможности заказчикам применять для строительства одного и того же судна как схему льготного лизинга, так и получение утилизационного гранта, – считает замминистра.

Минтрансом совместно с Минпромторгом прорабатывается вопрос о подготовке соответствующего проекта нормативно-правового акта.

Кроме того, во исполнение поручения первого заместителя председателя Правительства РФ А.Р. Белоусова от 28 октября 2022 г. Минтранс разработал и 31 мая 2023 г. внес в правительство страны проект постановления правительства «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федбюджета кредитным организациям в целях возмещения недополученных доходов по кредитам и иным инструментам финансирования, аналогичным кредиту по экономической сути, выдаваемым в рамках поддержки приобретения торговых судов для развития внешнеторговой деятельности» (далее – проект постановления).

Проектом постановления предлагается утвердить правила предоставления российским компаниям в 2023-2024 гг. меры господдержки в виде кредитов с целевой льготной ставкой 4,5%, выдаваемых российскими банками на 7 лет для приобретения судов, необходимых для обеспечения российского экспорта (в первую очередь таких товаров, как зерно, минеральные удобрения, уголь и др.).

По сведениям замминистра, по предварительным расчетам, российские компании готовы приобрести в рамках реализации указанной меры в 2023-2024 гг. почти 60 сухогрузов (балкеров) различного водоизмещения.

Указанные суда будут приобретаться за рубежом и регистрироваться в иностранных юрисдикциях, что позволит обходить западные санкции, направленные на подрыв российского экспорта морским транспортом.

Основным условием предоставления льготного кредита будет являться требование о перевозке грузов в рамках внешнеторговой деятельности России (уголь, зерно, удобрения и т.д.) в объеме не менее 50% от общего объема грузов, перевезенных таким судном за отчетный период.

Государство, в свою очередь, компенсирует банку упущенную выгоду, предоставляя в течение всего периода действия программы господдержки субсидию не более 9% пункта годовой ставки. Для предоставления указанной субсидии необходимо приблизительно 11,3 млрд рублей в течение 7 лет.

Касаясь морского страхования перевозок, А. Пошивай сообщил, что и на них отразились введенные санкции против российского морского транспорта. Российским перевозчикам стали недоступны услуги по страхованию судов, грузов и ответственности судовладельцев, предоставляемые западными страховыми компаниями, а также перестрахование рисков, предоставляемое в рамках P&I клубов.

С целью обеспечения стабильных и регулярных морских перевозок все российские суда, а также суда, эксплуатируемые в российских интересах, застрахованы в российских страховых компаниях, таких как СПАО «Ингосстрах», АО «СОГАЗ» и АО «АльфаСтрахование». При этом ответственность российских страховых компаний перестрахована специально созданным для этой цели Банком России АО «Российская национальная перестраховочная компания» (АО «РНПК»). Перестрахование в АО «РНПК» гарантирует финансовую устойчивость страховых компаний при выполнении ими своих обязательств в случае наступления страхового случая.

Он также добавил: «В качестве дополнительных мер в области страхования разработаны и утверждены Правительством РФ планы мероприятий («дорожные карты»), предусматривающие в том числе работу с дружественными государствами по признанию страховых и перестраховочных документов российских компаний, создание российского клуба взаимного страхования с участием судовладельцев и других хозяйствующих субъектов, а также клуба взаимного страхования со странами – участницами БРИКС».

– Реализация указанных мер, а также дальнейшее развитие институтов страхования позволит диверсифицировать услуги перестрахования, обеспечивающие деятельность страховых компаний, осуществляющих морские перевозки российских внешнеторговых грузов, – сказал А. Пошивай.

 

Внутренние водные пути

 

Общая протяженность ВВП составляет 101,6 тыс. км, из них в 2022 году с гарантированными габаритами судовых ходов – 50,7 тыс. км.

По его словам, в минувшем году объем перевозок вырос на 5% (5,3%) и составил более 116 млн тонн (116,4, 2021 год – 110,5 млн тонн), а также значительно увеличился грузопоток угля, зерна, строительных материалов.

Также на Крайний Север отправили грузов на 4% больше, а перевозки жизненно важных грузов по заданиям субъектов Федерации шли по водным путям Обь-Иртышского, Енисейского, Ленского, Амурского бассейнов. Доставлено более 1,5 млн тонн (1543,6 тыс. тонн).

На 241 км стало больше ВВП с гарантированными габаритами судовых ходов.

А. Пошивай отметил: «Продолжилась практика софинансирования субъектами Федерации (Республика Карелия, Ямало-Ненецкий АО, Республика Тыва, Ханты-Мансийский АО) содержания наиболее значимых для регионов отдельных участков ВВП».

Протяженность лимитирующих судоходство участков сократилась более чем на 3,5 тыс. км (3601). Пропускная способность ВВП увеличилась на 1,5 млн тонн.

Объем погрузочно-разгрузочных работ составил почти 131 млн тонн (130,9) (2021 год – 126,3 млн тонн, +3,7%). Перевозки пассажиров составили 9 млн человек (в 2021 году – 8,6 млн человек). Отмечено резкое увеличение объема туристских пассажирских перевозок.

– Мера господдержки судоходных компаний по стимулированию доступных внутренних туристических поездок («туристический кешбэк») позволила увеличить загрузку круизных судов, – пояснил А. Пошивай.

Было перевезено более 350 тыс. пассажиров (357,8), рост составил более 30% к 2021 году. И «на данных маршрутах прогнозируется дальнейшее увеличение пассажиропотока», – сказал он. В числе проблемных вопросов ВВП замминистра назвал развитие и обеспечение эксплуатации инфраструктуры. Так, в целях ликвидации лимитирующих участков на водных путях Единой глубоководной системы европейской части страны ведется строительство Багаевского гидроузла на Дону и дополнительной камеры Городецких шлюзов на Волге.

До 2030 года предусматривается устранить лимитирующие участки на 3680 км с увеличением их пропускной способности на 62,4 млн тонн.

– Дефицит средств федбюджета на указанные мероприятия по содержанию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в 2024 году составляет 7,8 млрд рублей, в 2025 году – 10,4 млрд рублей, в 2026 году – 11,4 млрд рублей, – уточнил А. Пошивай.

По его мнению, для достижения этих показателей необходимо обеспечить полное нормативное содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федбюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию объектов инфраструктуры.

Кроме того, одно из «узких мест» на ЕГС и участок на Нижнекамском водохранилище от Воткинского гидроузла до г. Сарапула протяженностью 68 км и с гарантированной глубиной судового хода 3,3 метра при нормальной водности. Потери грузопотоков за последние годы составили в навигацию порядка 4 млн тонн.

Он сообщил, что правительством страны по предложению «Татэнерго» рассматривается вопрос о целесообразности подъема уровня Нижнекамского водохранилища до отметки 64,4 м БС. И здесь необходимо совместно с заинтересованными субъектами Федерации разработать меры поэтапного решения.

Всего на ВВП эксплуатируется 741 гидротехническое сооружение, имеющее комплексное назначение.

В соответствии с федзаконом от 27.11.2010 № 308-ФЗ с 2025 года льготы по их налогообложению (пункт 6 статьи 376 НК РФ) отменяются, что увеличивает нагрузку федбюджета на их содержание в объеме порядка 2-3 млрд рублей. Кроме того, данные расходы не учтены в нормативах финансовых затрат на содержание ВВП и СГС.

– Поэтому предлагается сохранить в Налоговом кодексе с 2025 года уменьшение налоговой базы реконструируемых и (или) модернизируемых судоходных гидротехнических сооружений, – сообщил А. Пошивай.

По его словам, отдельным вопросом является масштабная реконструкция гидротехнических сооружений канала имени Москвы, которые имеют комплексное водохозяйственное назначение, в том числе водоснабжение Москвы и санитарное обводнение рек Московского региона. Их возраст около 90 лет, и техресурс в ближайшие годы достигнет предела.

– В целях обеспечения бесперебойного водоснабжения Москвы и безопасной эксплуатации гидротехнических сооружений необходимо разработать программу «Реконструкция сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы», предусмотрев при формировании федбюджета на 2025 год и последующие годы (до 2035-го включительно) необходимые ассигнования из федбюджета (оценочно 153 млрд рублей), – сказал он. А для развития новых территорий предусматривается включение в Перечень ВВП РФ судоходных участков Днепра.

Касаясь конкурентоспособности, замминистра сообщил, что в принятую в конце 2021 года Транспортную стратегию до 2030 года включен блок по внутреннему водному транспорту. Так, одним из мероприятий по развитию транспортного потенциала МТК «Север – Юг» может стать программа комплексного развития волжских регионов с интеграцией в коридор.

– Развитие коридора на направлении «Север – Юг» предусматривается с увеличением перевозок за счет обеспечения круглогодичной навигации (11 месяцев) на направлении Каспий – Азов (оценка стоимости строительства 2022 года порядка 71 млрд рублей), – пояснил он.

Увеличение грузопотоков в целях северного завоза возможно при развитии СМП и улучшении качественных параметров судовых ходов на реках Арктической зоны.

Важнейшим транспортным проектом Арктической зоны предусматривается развитие судоходства на реках Сибири для обеспечения подхода к СМП и ежегодного северного завоза по рекам Яне, Индигирке и Колыме. Уже сейчас требуется создать глубины до 3 метров в условиях вечной мерзлоты.

Для обеспечения устойчивого судового хода на арктических реках и их баровых участках требуется строительство не менее трех земснарядов с технической производительностью 4000 куб. м/час (оценка стоимости трех земснарядов – 18-20 млрд рублей).

Относительно развития причальной инфраструктуры он пояснил, что в настоящее время в речных портах мощности и технологии работы не соответствуют текущему и перспективному спросу.

Субъекты Федерации в рамках полномочий по 414-ФЗ совместно с заинтересованными инвесторами реализуют мероприятия по строительству новых пассажирских причалов и развитию новых пассажирских линий, но количество таких проектов ограниченно. На его взгляд, ограничением является недостаток инструментов финансирования. «Было бы целесообразно обсудить опыт и предложения от субъектов по развитию пассажирской инфраструктуры», – заявил он.

По мнению замминистра, для развития перевозок внутренним водным транспортом необходимо разработать комплекс мер, направленных на поддержку инвестирования в причальную грузовую инфраструктуру (речные причалы за рубль, компенсация части капитальных затрат, инвестиционные кредиты, налоговые льготы).

 

Цифровизация и образование

 

В части этих сфер деятельности А. Пошивай сообщил участникам заседания, что на Единый портал государственных и муниципальных услуг (ЕПГУ) выведены 13 услуг, в том числе выдача удостоверений личности моряка. В 2023 году планируется упростить процесс оплаты госпошлины посредством госуслуг.

Ведется работа по расширению использования электронных навигационных карт (ЭНК) внутренних водных путей и оснащению судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания аппаратурой спутниковой навигации на основе системы ГЛОНАСС.

Замминистра отметил и проект «Автономное судовождение», сообщив, что для обучения специалистов в этой области на базе РУТ (МИИТ) создан и прошел аттестацию тренажерный центр МАНС, разработаны и утверждены программы обучения специалистов.

– 26.04.2023 подготовлены первые в мире члены экипажей, имеющие право управлять морскими автономными судами, – заявил он.

К концу года будет введен второй тренажерный центр на базе ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова». В настоящее время идет закупка тренажеров.

Основной задачей на 2023 год, по мнению А. Пошивая, является запуск в автономном режиме паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский».

Идет дооснащение их средствами автономной навигации, как и оснащение Центра управления морскими автономными надводными судами в Санкт-Петербурге (ЦУ МАНС ФГУП «Росморпорт»).

Ведется работа по внесению в законодательство РФ изменений, касающихся регулирования правоотношений, возникающих при использовании безэкипажного судовождения.

Проект федзакона направлен на создание правового поля, позволяющего эксплуатацию автономного судна, установление понятийного аппарата и принципов безэкипажного судовождения. Законопроект предполагает внесение изменений в КТМ РФ, КВВТ РФ, Закон о морских портах и Закон о транспортной безопасности.

Касаясь отраслевого образования, замминистра отметил недостаточность финансирования на капремонт объектов вузов Росморречфлота и строительство учебно-научных судов для плавательной практики курсантов

– В настоящее время целевым образом выделяется ежегодно порядка 58 млн рублей в год, этого недостаточно для выполнения необходимого объема работ, – сказал он. И уточнил: «Потребность в дополнительном финансировании порядка 4 млрд рублей на 3 года».

По решению правкомиссии по транспорту готовится федпроект, в соответствии с которым планируется профинансировать строительство учебно-научных судов и капитальный ремонт объектов вузов.

А. Пошивай напомнил и другую проблему, связанную с ограничением в работе на судах в должностях матросов и мотористов лиц с 16 до 18 лет (отнесены к опасным профессиям).

По его словам, инициировано внесение изменений в постановление Правительства РФ от 25 февраля 2000 г. № 163 в части обеспечения возможности работы лицам старше 16 лет на рядовых должностях членов экипажей судов, что предусмотрено Конвенцией ПДНВ.

 

Морские вести России №11 (2023)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ