Существующий сегодня пока еще в качестве основного инструмента структурирования инвестдоговор не соответствует современным экономическим реалиям и вряд ли может быть признан подходящей формой для реализации капиталоемких инфраструктурных проектов. Так считает управляющий партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП Адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Денис Качкин.

Основной моделью, по которой сегодня создается инфраструктура морских портов, все еще остается взаимодействие частных инвесторов с ФГУП «Росморпорт», предусматривающее распределение обязанностей и ответственности по следующему принципу: Росморпорт проектирует и строит объекты федеральной собственности, а частный инвестор и будущий оператор морского терминала, соответственно, свои.

«Данный механизм, назовем его инвестдоговором, можно считать скорее рудиментарным и не соответствующим реалиям сегодняшнего дня. Начнем с того, что ни его участники, ни даже правоприменительная практика и суды до конца не понимают, как квалифицировать данные правоотношения», - считает эксперт.

По его словам, возникающие отношения все-таки являются гражданско-правовыми, то есть основанными на равенстве сторон и свободе договора как основополагающих принципах гражданского права.

«Во всем остальном эти отношения выглядят достаточно загадочными как для его участников, так и для арбитражных судов, в которые споры из инвестдоговоров доходят весьма нечасто. И, тем не менее, когда они туда попадают, судами предпринимаются попытки определить данные инвестиционные отношения, исходя из их экономической сути и действительной правовой цели, которую преследовали стороны, вступая в подобные правоотношения», - отметил Качкин.

Он добавил, что существует ряд критических препятствий, не позволяющих квалифицировать отношения сторон инвестдоговора как договор простого товарищества. Так, в рамках инвестиционных отношений инвестор, как правило, обязуется обеспечить разработку и получение необходимых положительных заключений государственных экспертиз по проектной документации на строительство объектов в ходе реализации проекта, в том числе объектов федеральной собственности, а затем на безвозмездной основе передать проектную документацию на объекты федеральной собственности в собственность РФ.

ФГУП «Росморпорт» же со своей стороны обязуется оказать содействие в согласовании проектной документации в части объектов федеральной собственности, а затем обеспечить их строительство. При этом Росморпорт может вообще быть освобожден от ответственности за неисполнение обязанности по строительству. В отношениях сторон отсутствуют столь важные для квалификации договора как простого товарищества элементы, такие как общая цель, объединение вкладов, общая собственность на создаваемые объекты, распределение прибыли / убытков.

«Условия и гарантии, установленные инвестдоговорами, во многом являются декларативными нормами, что приводит нас к выводу о необходимости правовой квалификации подобных соглашений в качестве договоров об организационном взаимодействии, которые следует отнести к категории непоименованных в Гражданском кодексе договоров (ст. 421 ГК РФ)», - подчеркнул управляющий партнер Адвокатского бюро.

Стоит также отметить, что в рамках стандартного инвестиционного соглашения с ФГУП «Росморпорт» не представляется возможным урегулировать вопросы, связанные с внешним финансированием создания объектов портовой инфраструктуры, гарантиями возврата инвестиций, предоставлением земельных участков, отношениями с монополистами при осуществлении портовой деятельности, и иные значимые вопросы.

«Создание современной портовой инфраструктуры требует качественно новых подходов к выстраиванию отношений основных участников этого процесса. Данный тезис сложно опровергнуть – напротив, наверное, только самый консервативный портовый инвестор не говорит о концессии, когда речь идет о строительстве нового или масштабной реконструкции действующего морского порта. И не удивительно, ведь в настоящее время в активной стадии реализации находится концессия угольного терминала «Лавна» в Мурманском порту, кроме того, в качестве базовой модели структурирования концессия обсуждалась в отношении сухогрузного района порта Тамань и еще в ряде новых инвестиционных портовых проектов», - подытожил Денис Качкин.

По материалам журнала "Морские порты" № 9 за 2019 год