Блок гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) провел в Москве III конференцию владельцев и операторов судов «Речной буксирный флот: эволюция и перспективы». Центральной темой встречи стали текущее состояние речного буксирного флота, перспективные проекты новых судов, грузовая база и механизмы поддержки серийного строительства. Подробности порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе ОСК.

На фоне резко возросшей нагрузки на железнодорожную инфраструктуру встает вопрос перераспределения части грузов на речной транспорт. Помочь в этом могут новые транспортные суда и барже-буксирные составы с небольшой осадкой, способные работать на реках с ограниченными глубинами.

«Речной буксирный флот ‒ тема важная и амбициозная. Флот стареет, и необходимо задумываться, чем восполнять выбывающие суда, ‒ рассказал в приветственном слове к собравшимся заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов. ‒ Нам важно понять, что нужно рынку, чтобы предложить наиболее востребованные решения».

Если в конце 80-х годов прошлого века в нашей стране по рекам перевозили около 580 млн тонн грузов, то сейчас ‒ не более 120 млн тонн, отметил он.

В России примерно 42% эксплуатируемого речного флота уже старше 50 лет, а средний возраст буксиров составляет 49 лет. В ближайшее время почти 1500 речных судов могут столкнуться с предельной выработкой ресурса своих технических систем и выйти из эксплуатации.

При этом за минувшие 25 лет было построено всего 57 речных буксиров, что недостаточно для эффективной работы речного транспорта.

Недозагруженность внутренних водных путей очевидна. Как рассказала ведущий эксперт Фонда развития несырьевого неэнергетического экспорта Софья Каткова, Россия располагает одной из самых протяженных сетей внутренних водных путей, но в разы отстает по интенсивности перевозок. Если на один речной километр в России приходится около 1 тыс. тонн перевозимого груза, то в США ‒ примерно 12 тыс. тонн, в Германии ‒ более 30 тыс. тонн, а в Китае ‒ около 200 тыс. тонн.

В результате существенная часть груза нерационально переместилась на железную дорогу и автотранспорт, хотя речные перевозки традиционно относятся к наиболее экономичным видам транспортировки массовых грузов.

Международный опыт показывает преимущества речных перевозок по сравнению с автомобильными и железнодорожными на ряде направлений. В США, по оценкам отраслевых организаций, баржебуксирный состав способен перевезти одну тонну груза на 647 миль на одном галлоне топлива, железная дорога ‒ на 477 миль, а автотранспорт ‒ на 145 миль. Один состав из 15 барж сопоставим по провозной способности с сотнями грузовых автомобилей и более чем двумя сотнями железнодорожных вагонов. Речные суда позволяют одновременно снижать нагрузку на дороги, железнодорожную инфраструктуру и окружающую среду.

Показательны и международные транспортные коридоры. При общей протяженности судоходной части р. Рейн порядка 695 км (ключевой водный путь Западной Европы) объем перевезенного груза от Базеля до Северного моря в 2024 г. составил порядка 284 млн тонн. Это более чем в два раза превышает перевозки по внутренним водным путям России.

Еще больший масштаб демонстрирует Китай. Река Янцзы имеет протяженность около 6300 км и сохраняет статус самого загруженного внутреннего водного пути мира. В 2025 году грузооборот портов вдоль ее основной линии достиг 4,2 млрд тонн. Этот опыт показывает, что при системном развитии флота, портовой инфраструктуры, глубин и мультимодальных связей речной транспорт может стать не вспомогательным, а опорным элементом национальной логистики.

Как отметили участники конференции, грузооборот на внутренних водных путях Российской Федерации за последние десятилетия существенно снизился, и этот факт требует синхронного решения задач по развитию перевозок, инфраструктуры и нового флота.

«Мы изучаем запросы перевозчиков и стремимся понять судовладельцев и операторов флота, чтобы подстроить линейку нашей продукции под их нужды, ‒ рассказал заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов. ‒ Важно понять, какие суда приоритетны для реки сейчас. Это большие суда с приличным дедвейтом или баржебуксирные составы? Мы прорабатываем оба направления, чтобы предложить лучшие решения для наших заказчиков».

Как рассказал генеральный директор АНО «НИИ проектирования и экспертизы логистических систем им. Ю.И. Платова» Александр Лисин, баржебуксирные составы и новые модели их применения позволят заметно расширить круг перевозимых по рекам грузов. Если создать систему так называемых «эстафетных» перевозок по рекам с приданием им должной доли ритмичности и предсказуемости, то эти суда могут сформировать контейнерные линии на Волге и других реках, вплоть до Азовского моря. Они могут стать даже выгоднее железнодорожных, считает Александр Лисин.

При этом использование баржебуксирных составов с меньшей осадкой, чем у самоходных судов, позволит эффективно работать на участках с глубинами менее 4,5 м.

В качестве перспективных были обозначены решения в сегментах буксиров 600-1000 л.с., 1000-1500 л.с. и 2000-2400 л.с. Участники конференции также обсудили вопросы типизации проектов, расширения применения отечественного комплектующего оборудования, сокращения сроков строительства, повышения экономической эффективности и формирования долгосрочных мер государственной поддержки, включая субсидирование и лизинговые инструменты.

В очном и онлайн-формате мероприятие объединило более 40 компаний, включая 20 судоходных и 5 портовых организаций, а также представителей проектных бюро, отраслевых экспертов и регулирующих органов.

«Это уже наша третья конференция в таком формате, и я искренне рад, что такой способ выстраивания диалога между судовладельцами, судостроителями и проектантами оказался не просто полезным, а превратился в инструмент развития отрасли», ‒ подчеркнул Кирилл Торопов.