За последние годы предприятия оборонно-промышленного комплекса в большинстве своем настолько обновили основные фонды и укрепили кадры, что в случае переориентирования на выпуск гражданской продукции в России мог бы начаться ощутимый промышленный рост. Однако состояние международной обстановки оставляет желать лучшего, поэтому для повышения обороноспособности российскому флоту нужны корабли и подводные лодки. Значит ли это, что программа диверсификации судостроительной отрасли откладывается до лучших времен? Об этом интервью президента АО «ОСК» Алексея Рахманова.

Беседовал Алексей Казаков

– Алексей Львович, как выполняется указание президента, чтобы к 2030 году добиться паритета выручки предприятий ОПК от военной и гражданской продукции?

– Необходимость курса на диверсификацию была понятна давно. Военный заказ цикличен: если есть пик, значит, будет и спад. И к этому спаду мы должны быть готовы. Именно поэтому ОСК ведет непрерывный мониторинг рынка и стремится освоить производство максимально широкой линейки судов, которые сейчас на рынке востребованы. Это могут быть и простейшие сухогрузы, и высокотехнологичные изделия: ледоколы, шельфовая техника, плавучие электростанции.

В отрасли происходят по-настоящему тектонические сдвиги. В прошлом сугубо военные верфи учатся строить круизные, рыболовные и многие другие типы судов. Скажем, в марте состоялась закладка уникальной ледостойкой платформы «Северный полюс» для Росгеологии, за строительство которой отвечало в прошлом военное предприятие – «Адмиралтейские верфи». Другие «военные» – «Янтарь» и «Северная верфь» – загружены заказами на рыболовецкие траулеры и сейнеры. Средне-Невский завод, известный своими инновационными немагнитными тральщиками, построил из композитных материалов катамаран «Грифон» для прогулок по акватории Невы.

Могу вам сказать, что объем гражданской продукции ОСК за последние 4 года вырос в 2,5 раза и достиг сегодня 57 млрд рублей. Это 15,6% общей выручки корпорации в прошлом году. В нынешнем году ожидаем достижения уже 17%.

– Про рыболовные суда понятно. А на что еще есть спрос у российских заказчиков?

– Мы считаем, что одним из самых перспективных внутренних рынков как минимум 5-10 ближайших лет будет рынок танкеров, газовозов и сухогрузов. Объемы их строительства могут достигать более 50 единиц в год. Но это не та история, когда можно просто прийти и занять свободное место. Позиции нужно «отбивать» у азиатских корабелов, которые пока господствуют в сегменте транспортного флота.

Специалисты знают, что гражданский рынок в разы жестче, чем военный, поэтому, планируя экспансию, необходимо, во-первых, обеспечивать строительство под заданную стоимость и в требуемые сроки, а во-вторых, предоставлять лучшие потребительские характеристики судна, иначе оно не будет конкурентоспособным. Из этого проистекает простой вывод – чтобы стать не только на словах глобальным игроком, соревноваться с лучшими мировыми образцами (а на гражданском рынке нет другого выхода), нужно продемонстрировать и другое качество российского судостроения. Как в ГТО: быстрее, выше, сильнее. Именно поэтому сегодня мы формируем новую систему управления, которая бы обеспечивала развитие портфеля продуктов и услуг в гражданском судостроении: проводим модернизацию продуктового ряда, оптимизируем линейки выпускаемой продукции, а также ведем развитие системы послепродажного обслуживания и сервиса.

– Как воспринимают формирование новой системы управления судостроительные предприятия?

– Мы живем во времена, когда способность к изменению, умение оптимизировать структуру предприятия под быстро меняющиеся условия – залог выживания. Лучше других это понимают «военные» верфи, которым необходимо принимать в расчет пики и спады гособоронзаказа.

Можно не лечить больной зуб или лечить его заговорами, но с большой долей вероятности потом просто придется его удалять – то есть последствия будут куда более тяжелыми. Так и с модернизацией системы управления. Можно сопротивляться новому, считать, что в прошлом было понятно и комфортно. Но это просто не позволит компании стать лидером – наоборот, приведет в аутсайдеры. Надеюсь, что с руководителями верфей и КБ, практикующих подобный подход, корпорация уже рассталась.

– И что вы надеетесь получить после завершения описанной реформы?

– Я хочу видеть компанию, а еще точнее – холдинговую структуру, в которой технологии бережливого производства – это уже безусловный рефлекс. Где издержки на всей цепочке создания ценности оптимизированы максимально. Где проектирование и строительство судов ведется с опорой на идеологию управления жизненным циклом (и это закономерно генерирует дополнительный денежный поток). И где выработаны и внедрены организационные решения, позволяющие сократить сроки проектирования и строительства новых продуктов. Это и распределенное строительство крупными насыщенными блоками, и распределенное КБ, и унификация модельного ряда, и многое другое.

– Какой портфель гражданских заказов сейчас у ОСК?

– Нами подписаны соглашения о намерениях по строительству 140 судов, поступили заявки еще на 75. При этом суммарный потенциальный объем внутреннего рынка в настоящее время, по оценке ОСК, составляет порядка 850 млрд рублей. Конечно, наша задача взять с этого рынка максимум.           

– Какой проект вы могли бы особо выделить?

– Я, безусловно, отметил бы наш совместный проект с «Росатомом» по созданию первого в мире плавучего атомного энергоблока «Академик Ломоносов», на базе которого в этом году начнется строительство электростанции в Певеке. ПЭБ был построен нашим Балтийским заводом и отбуксирован в Мурманск, где сейчас загружается ядерным топливом.

В марте «Ломоносов» перемещен в Певек, где должен постепенно заместить мощности Билибинской АЭС и Чаунской ТЭЦ. Станция будет оснащена двумя реакторными установками, которые способны вырабатывать до 70 МВт электроэнергии и 50 Гкал/ч тепловой энергии в номинальном рабочем режиме. Этого хватит, чтобы, например, обеспечить город с населением свыше 200 тыс. человек.

То, что реализация такого проекта – да еще и в Год науки – стала возможной, лучше любых слов демонстрирует возможности отечественной атомной и судостроительной отраслей.

– Какие меры принимают зарубежные компании, чтобы оставаться привлекательными для российских заказчиков и можно ли этим мерам противостоять?

– Зарубежные, в первую очередь азиатские верфи привлекают заказчиков ценой постройки судов. Нам пока не так просто состязаться с ними по этому параметру, хотя, скажем, в части строительства рыболовецкого флота мы уже готовы предложить суда, которые дешевле норвежских и не дороже хорватских. Стремимся освоить и ряд других направлений.

В то же время напомню, что Владимир Путин поставил отечественным корабелам задачу не только создавать качественную и конкурентоспособную продукцию. Он сказал, что российские судовладельцы должны иметь в виду: при равных составляющих заказывать надо на отечественных верфях, а не обеспечивать налогооблагаемой базой заграницу.

– Представители судостроительной отрасли не раз говорили, что гражданский флот у нас старый, вот-вот начнет «сыпаться». ОСК готова в короткие сроки заместить суда, подлежащие списанию?

– Гражданский флот у нас в самом деле не молод. Из 11 тыс. судов, состоящих на учете в Регистре, около трети – старше 40 лет! По нашим подсчетам, до 2030 года потребуется заменить порядка 1000 судов «река-море». В то же время для того, чтобы такая перспектива стала реальностью, нужны усилия не только судостроителей. Нужен комплекс механизмов государственной поддержки отрасли.

Уже работают утилизационный грант и «квоты под киль» и другие механизмы, необходимость которых мы отстаивали вместе с коллегами по «Союзмашу», но мы убеждены, что масштабному строительству новых судов должно способствовать продолжение программы лизинга морских и речных судов. Эта программа прекрасно себя зарекомендовала, и у нас осталось значительное число нереализованных заявок.

– Поясните, пожалуйста, насколько успешно выполняется программа лизинга.

– C 2008 года благодаря программе нашими предприятиями были законтрактованы 53 судна стоимостью 24,96 млрд руб. (притом что из бюджета мы получили 14,84 млрд руб.). На самом деле эффективность работы выделенных бюджетных средств при их равном соотношении с привлекаемыми внебюджетными средствами (1 на 1 рубль) имеет мощный накопительный итог. Скажем, при выделении 105 млрд руб. в течение 2019-2021 годов возврат средств от строительства и эксплуатации судов в бюджет до 2030 года составит более 600 млрд руб. Это в 5,7 раза превысит затраты бюджета на реализацию предлагаемой программы. К тому же мы получим 459 судов общей стоимостью около 387 млрд руб. за 2019-2030 годы.

– В 2016 году состоялся Президиум Госсовета, который обсуждал развитие внутренних водных путей (ВВП). Что изменилось с того времени, какие проблемы водного транспорта мешают двигаться вперед?

– С точки зрения развития гидротехнической инфраструктуры сделано немало. Однако остается не до конца решенным важный вопрос повышения привлекательности грузовых перевозок.

В настоящий момент мы наблюдаем признаки перехода от стабилизации объемов строительства судов для ВВП на уровне 10-13 единиц «транспортников» в год к поступательному росту. И есть надежда увидеть взрывной рост заказов в ближайшие семь лет, поскольку подавляющее большинство старых судов потребует списания.

В то же время есть фактор, который необходимо учитывать при развитии ВВП, – пропускная способность гидротехнических сооружений. В настоящий момент идет строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов. Их ввод в эксплуатацию способен повысить пропускную способность Единой глубоководной системы России в 1,8 раза (до 30-33 млн т). Однако, к сожалению, строительство гидроузлов не снимет всех ограничений по пропускной способности ВВП. Дело в том, что уже в 2014 году – а это один из самых маловодных годов – пропускная способность Волго-Донского канала была превышена в пиковые периоды на 16%. И сейчас общая нагрузка за год близка к максимальной – 15,99 млн т в 2018 году – при проектной максимальной мощности 16-18 млн т.

Это значит, что, даже «расшив» одно узкое место ВВП, увеличив дедвейт судов, способных проходить по рекам, мы получим новое ограничение в виде перегруженных шлюзов и каналов и, как следствие, очередей для проводки по ним судов и увеличение времени работы. Это серьезный вызов, так как решение возникающей проблемы – очень затратное дело. Но и откладывая ее на потом, мы можем нивелировать эффект увеличения спроса и предложения на рынке перевозок по ВВП, который можно ожидать после увеличения глубины судового хода.

– В нынешнем году отмечается 60-летний юбилей атомного ледокольного флота. «Ленин» – первый атомный гигант – был заметным достижением советской промышленности. А что сейчас? Россия способна по-прежнему оставаться лидером в ледокольной сфере?

– Лидерство в этой сфере мы прочно удерживаем. Достаточно сказать, что даже инновационный двухтопливный ледокол для своего транспортного агентства Финляндия – тоже не последняя держава в деле ледоколостроения – заказывала у нас.

ОСК обладает известными всему миру компетенциями в строительстве флота для арктических широт. И в юбилейный год мы намерены отправить на испытания ледокол проекта ЛК-60 «Арктика» – самый мощный на планете и первый в семействе подобных судов. А еще два его «собрата» – «Урал» и «Сибирь» – продолжают строиться. В это же время «Адмиралтейские верфи» по заказу Росморпорта достраивают ледокол «Виктор Черномырдин» – самый большой дизель-электрический ледокол в мире.

Предприятия корпорации строят ледокольные суда как по заказу частных транспортных и добывающих компаний, так и по заказу ВМФ.

– Приходилось слышать об идее развития арктического туризма. Разработки судов под такую задачу ведутся?

– Проекты такого лайнера у нас есть. В свое время мы даже подписали рамочное соглашение с японской компанией Peace Boat о кругосветном судне нового экологического стандарта «Экошип».

Рынок круизного судоходства, и арктического в том числе, очень перспективен. В 2017 году в круизы отправились 26,7 млн пассажиров, а в 2018 году – еще на полтора миллиона больше. Специалисты считают, что интерес к «приключенческим» туристическим путешествиям будет и дальше расти рекордными темпами. Всего через год 200-летие открытия Антарктиды. Это событие тоже прямым образом влияет на ситуацию.

Многие иностранные компании нацелились на арктический-антарктический рынок. Норвежская Vard Holdings Limited заключила контракт на проектирование и создание дизель-электрического круизного ледокола для французской круизной компании Ponant. В Китае заложили круизный лайнер для полярных туров. Его спроектировала норвежская Ulstein Group, а строит China Merchants Industry Holdings. Мы не имеем права отстать на этом стратегически важном направлении. Убежден, что Россия – страна, где существует и уникальный природный и культурно-исторический потенциал для развития круизного бизнеса, и все технологические возможности.

– В прошлом году совместно с Музеем Мирового океана вы объявили о формировании в Калининграде национального морского центра. Какая роль в этом проекте отводится ОСК?

– Кардинальное обновление научного флота – это жизненно важная задача для нашей страны. Недавно мы обсуждали эту тему на заседании бюро «Союзмаша» с коллегами из Минпромторга, Института им. Ширшова и многими другими. Я уже говорил, что возраст значительной части гражданского флота доходит до 40 лет, научно-исследовательских судов это тоже касается. А нам нужны не НИСы вчерашнего дня, большая часть из которых вот-вот будет списана, а принципиально новые в технологическом отношении суда – специально спроектированные для научной деятельности, с экономичными двигателями и современным оборудованием.

Сейчас в мире работает более 300 исследовательских судов, при этом наша доля падает, а доля других государств, например КНР, резко возрастает. В китайской научной флотилии уже имеется 50 судов, способных проводить исследования морей и океанов. Еще десять находятся на этапе проектирования и строительства.

Гонка за ресурсами Мирового океана набирает обороты, и наша задача не остаться на ее обочине. В деле пропаганды необходимости исследования Мирового океана мы видим музей нашим ближайшим союзником. Со своей стороны могу сказать, что ОСК наращивает компетенции в создании высокотехнологичной техники с тем, чтобы иметь возможность удовлетворить существующий запрос на обновление научного флота.

Морской флот №2 (2019)