Задачу освоения шельфа невозможно решить без помощи офшорного флота. До введения санкций такой флот укреплялся в основном за счет судов, построенных за границей. В результате санкций возник круг проблем, в основе которых стоит вопрос: что предстоит офшорному флоту России – возрождение или рождение? Об этом рассказывает лауреат Государственной премии СССР, кандидат технических наук Геннадий Креславский.

Беседу вел Алексей Казаков.

«МВР»: Разумно ли выстраивать долгосрочную и дорогостоящую стратегию развития офшорного флота России в условиях значительно упавших цен на углеводороды и резкого снижения затрат на их производство из сланца?

– Действительно, в связи с замедлением экономического роста Китая, с выходом на рынок углеводородов Ирана и снятием 40-летнего эмбарго на экспорт из США углеводородов произошло резкое снижение цен на нефть до $40 за баррель. Также произошло снижение на 30% в 2015 году издержек по добыче углеводородов из сланца, а себестоимость добычи сланцевой нефти упала до $30 за баррель. По прогнозу трех крупнейших инвестиционных банков Morgan Stanley, Goldman Sash и Sitigrup, стоимость нефти может снизиться в цене до $30 за баррель. Россия, несмотря на санкции, за счет увеличения добычи нефти в Восточной Сибири и повышения эффективности ее извлечения из сырья сумела обеспечить ее добычу в 2015 году в объеме 527 млн тонн. Обеспечен большой прирост поставки углеводородов в 2015 году на шельфе в Арктике с отечественной платформы «Приразломная» и сахалинских проектов на Дальнем Востоке. Ожидается, со слов замминистра энергетики Кирилла Лаврова, добывать на шельфе России до 50 млн тонн жидких углеводородов к 2025 году.

В долгосрочной перспективе цены на нефть будут не столь значительно, но расти. В связи с истощением запасов классических углеводородов на суше придется увеличивать их добычу на шельфе морей, а это связано с уходом на большие глубины моря и бурения, а это в свою очередь увеличение затрат и цены.

Второй аргумент в пользу увеличения цены и долгосрочной стратегии состоит в том, что потребление углеводородов тоже будет увеличиваться. Так, добыча жидких видов топлива в 2030-е годы возрастет до 5325 млн тонн. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), потребление газа в мире возрастет к 2030 году до 4,3 трлн куб. м. При этом потребность по потреблению и добыче углеводородов в мире будет примерно одинакова. В то же время ожидать значительного увеличения цены на углеводороды не приходится и возврата к ценам 2013 года не будет. Отсюда следуют выводы, которые надо делать уже сегодня. Так норвежские эксперты считают, что добыча нефти в Арктике, на примере работы платформы «Голиаф» (принадлежит Statoil и Eni), а это только северо-западная часть Баренцева моря, может быть рентабельной только при цене нефти $95 за баррель. Наша платформа «Приразломная», работающая также в Арктике в Печорском море, но в более суровых условиях, чем «Голиаф», будет рентабельной при цене нефти не ниже $100 за баррель. Из вышесказанного следует вывод, что нам надо пересматривать программы работы на шельфе российских арктических морей.

«МВР»: На какие объемы шельфовых месторождений нужно ориентироваться при строительстве офшорного флота?

– В общей сложности на шельфе Мирового океана открыто около 1700 месторождений нефти и газа. Российская Федерация, омываемая водами четырнадцати морей и трех океанов, обладает самым протяженным в мире континентальным шельфом. Однако, на какое количество месторождений в среднесрочной перспективе нужно ориентироваться, сказать сложно. Проблема в том, что прирост добычи углеводородов на шельфе России тормозится из-за крайне слабой работы по геологоразведке. Министр природных ресурсов России Сергей Донской охарактеризовал эту работу следующим образом. «Российский шельф характеризуется крайне низкой степенью геологической изученности – в 10 раз ниже американского шельфа Чукотского моря и в 20 раз ниже шельфа Норвегии. Без существенного повышения изученности шельфа не будет крупных открытий, а перспективы крупномасштабного освоения отодвинутся на 2030 год», – считает он. В целом объем поисково-разведывательного бурения за последние 10 лет сократился почти вдвое. Для обеспечения расширенного прироста запасов необходимо увеличить объем разведочного бурения в 2,5-3 раза. Однако в конце 2015-го и начале 2016 года из-за высоких затрат на освоение месторождений в Арктике Роснедра перенесли «Газпрому» и «Роснефти» сроки разработки этих месторождений до лучших времен.

«МВР»: Россия имеет свою промышленность для строительства офшорного флота или же после введения санкций все придется начинать с нуля?

– Работа по проектированию и строительству средств для разведки и добычи углеводородов на шельфе России началась в 70-е годы прошлого века. В этот период в центральном аппарате Минсудпрома СССР было образовано специальное, 16-е Главное управление. Его задачей было создание средств, обеспечивавших работу на шельфе российских морей. С этой целью Выборгский судостроительный завод был переоснащен на строительство полупогружных платформ (ППБУ) типа «Шельф» и на производство самоподъемных буровых установок (СПБУ). Астраханский завод «Красные баррикады» был переоснащен на строительство СПБУ, а Морской завод (ныне АСПО) – на строительство ППБУ. Эти заводы и сегодня специализируются на строительстве аналогичных установок. На базе КБ завода им. Орджоникидзе (Севастополь) было создано конструкторское бюро «Коралл» со специализацией его на проектирование СПБУ и ППБУ и других платформ, плавкранов и буровых судов.

Одновременно с этим приобретался зарубежный опыт. Началось сотрудничество отечественной промышленности с финской компанией «Раума-Репола», которая в свою очередь приобрела солидный опыт в проектировании и строительстве средств для добычи углеводородов во время совместной работы с компаниями США и Норвегии. У финнов перенимался инженерный опыт в проектировании буровых судов и платформ. Первое время использовались детали и узлы производства этой компании при строительстве отечественных СПБУ и ППБУ.

Вышеупомянутые заводы и КБ не потеряли, а даже приобрели новые компетенции за годы реформ. Например, ОАО «Выборгский судостроительный завод» модернизировало ряд ППБУ «Шельф», построило платформу Sea Launch для экваториального запуска ракет. В 2010 году совместно с Samsung Heavy Industries (Южная Корея) завод построил две платформы шестого технологического поколения «Полярная звезда» и «Северное сияние». Обе платформы судоходные. Они могут работать при температуре минус 30, при глубине 500 м и толщине льда до 70 см. Глубина бурения этих платформ составляет 7500 метров.

Надо отдать должное коллективу завода «Севмаш», который в начале 2000-х годов освоил производство оснований платформ ППБУ (проект МOSS СS-50), а также впервые в России создал морскую ледостойкую платформу (МЛСП) «Приразломная». Эта платформа успешно работает с 2013 года в Печорском море. Центр судостроения «Звездочка» в кооперации с АО «ПО «Севмаш» построил платформу СПБУ «Арктическая» (проектант ЦКБ «Коралл»), которая с 2013 года работает на Балтике в районе Калининграда. Для строительства нижних оснований ледостойких платформ из железобетона в районе Находки создан завод морских конструкций «Восточный». Этот завод построил основание для платформы «Беркут» с габаритами 135х100х55 м. Такая продукция завода может широко использоваться при кооперационных связях. К строительству платформ по элементам нижнего основания подключались и могут подключаться в дальнейшем такие заводы, как Балтийский, Амурский судостроительный завод. Однако не стоит ожидать, что их мощностей будет хватать для того, чтобы обеспечивать полностью потребности отечественных нефтегазовых компаний. Что касается судов обеспечения работы буровых установок, транспортных судов для перевозки углеводородов, то мы в состоянии строить эти суда, тем более после того, как АО «ОСК» приобрело верфь в Хельсинки Arctech Helsinki Shipyard.

«МВР»: Что вы можете сказать о состоянии научных школ, имеющих актуальный опыт в самостоятельном проектировании?

– Надо признать, что судовладельцы не доверяют российским КБ разработку проектов судов для обеспечения шельфа, предпочитая покупать проверенные зарубежные проекты. Хотя большинство российских судостроительных конструкторских бюро уже имеют некоторые компетенции в самостоятельном проектировании.

Так, например, ОАО «ЛПМБ «Рубин» (Санкт-Петербург) приобрело большой опыт в проектировании гравитационных платформ, TLP, верхних строений (кроме бурового комплекса). ЦКБ «Коралл» (Севастополь) специализируется на проектировании самоподъемных, полупогружных, стационарных платформ, а также верхних строений, в том числе с буровым комплексом. ЦКБ «Коралл» участвовало в разработке почти всех российских проектов платформ, морских плавучих кранов, крановых и трубоукладочных судов.

ОАО «ЛПМБ «Рубин» и ЦКБ «Коралл» имеют многолетний опыт работы по проекту МПСП «Приразломная». Оба конструкторских бюро владеют 3-мерным проектированием с использованием современного обеспечения.

ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (отделение ЦКБ «Балтсудопроект») проектирует крупнотоннажные танкеры, гравитационные ледостойкие платформы. В судостроительной промышленности ФГУП «Крыловский государственный научный центр» является головным научно-исследовательским институтом. Для арктических условий этим научным центром ведется разработка концептуальных проектов плавучих платформ, глубоководной СПБУ, арктических научно- исследовательских судов, трубоукладчиков, кабелеукладчиков, судов для перевозки СПГ, газовозов, многофункциональных судов снабжения, ледоколов и других судов. ОАО «ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург) готовит проектную документацию для строительства ледоколов, научно-исследовательских и гидрографических судов, ОАО «ЦМКБ «Алмаз» (Санкт-Петербург) – спасателей и буксиров, а ОАО «Северное ПКБ» – газовозов.

«МВР»: Способен ли отечественный судпром выполнить задачу по импортозамещению при строительстве офшорного флота?

– До введения санкций Россия заказывала средства для разведки, добычи и транспортировки углеводородов в основном на верфях Китая и Южной Кореи. Сегодня Россия в области гражданского судостроения занимает нишу в 0,6% от суммарного объема судостроения трех лидеров (Китая, Южной Кореи, Японии). Доля российских заказов в гражданском судостроении за последние 10 лет составляет всего около 5%. От того, что делает эта «великолепная тройка». В последние годы, перед введением санкций, общая стоимость выполненных работ на постройку и аренду судов и прочих плавучих средств для нефтегазовой отрасли России составила около $3,0 млрд в год. Оборудование, закупаемое для этой отрасли, является в основном импортным. В отличие от мирового судостроения, которое переживало спад новых заказов и переизбыток мощностей, в России рынок нефтегазового судостроения последние десять лет, вплоть до 2012 года, рос. В такой ситуации мы оказались не случайно. Войдя в 1992 году после развала СССР в рыночные условия, Россия имела три судоверфи, строящие буровые платформы (Выборгский судостроительный завод, астраханские заводы «Красные баррикады» и АСПО). В 90-е годы эти заводы полностью прекратили строительство этих платформ, а имеющиеся платформы постройки этих заводов, а также импортные платформы и суда в большинстве своем были проданы за рубеж. В некоторых кругах существует мнение, что проданные платформы не соответствовали современным требованиям, но это не так.

В 90-е годы прошлого века две полупогружные установки (ППБУ) типа «Шельф», построенные на Выборгском судостроительном заводе, были проданы в Англию и Мексику, и они до сих пор успешно эксплуатируются. В 2004 году компания «Сахалинморнефтегаз» продала «по дешевке» Норвегии четыре самоподъемные буровые установки (СПБУ) и буровое судно финской постройки «Мирчинк». В это же время «Роснефть» и «Газпром», «Совкомфлот» закупают или берут в чартер за рубежом «втридорога» ППБУ, СПБУ.

Сегодня мы уже строим или можем строить все средства для разведки, добычи и транспортировки углеводородов. А после воссоединения России с Крымом эти возможности увеличились. Ведь завод «Залив» имеет самый большой док в России размерами 360х60 метров.

«МВР»: Но все равно доля импорта остается высокой. Можно ли ожидать ее понижения?

– Да, сегодня импортное комплектующее оборудование в составе судов, особенно офшорных, доходит до 90%. Обращает на себя внимание то, что уровень импорта определяется проектантами судов. Так, например, в аварийно-спасательных судах 4 МВт и 7 МВт, которые строятся в России, а проектантом является инженерное бюро, находящееся в Одессе, практически все оборудование, вплоть до камбузного, предусмотрено импортное. Почему это допускается заказчиками этих судов и вышестоящими организациями? Должно быть понятно, что импортозамещение начинается с проектирования.

Очень робко решаются вопросы импортозамещения, и особенно в судовом машиностроении. Этот вопрос разбирался Морской коллегией при Правительстве РФ в Петербурге в 2015 году, но и сегодня «воз и ныне там». Никакой программы на этот счет нет и неизвестно, кто отвечает за импортозамещение в судовом машиностроении. Есть, конечно, и положительные примеры импортозамещения, когда по своей инициативе ЦС «Звездочка» освоил производство винторулевых колонок, применяющихся в офшорных судах. Ранее это оборудование закупалось по импорту, а сейчас отечественные колонки ставятся на отечественные суда-снабженцы буровых судов.

«МВР»: Как вы относитесь к мнению некоторых специалистов о том, что разработку шельфа в арктических морях нужно приостановить? Не приведет ли это к утрате компетенций?

– Ответ на этот вопрос неоднозначный. Действительно, в связи с резким удешевлением нефти добыча ее в арктических морях России является нерентабельной. Нельзя круглогодично использовать дорогостоящие добычные платформы стоимостью $1 млрд. Вместе с тем существует альтернатива исключения дорогостоящих добычных платформ – это подводно-добычные комплексы (ПДК), применяемые при добыче углеводородов. В конце 2013 года впервые в России на Киринском месторождении Сахалина был запущен подводный добычный комплекс, который круглогодично работает более двух лет. Это оборудование в России не выпускается. Но положение можно исправить, и в России есть для этого возможности. Для выпуска ПДК надо привлекать такие заводы, как «Пролетарский завод», Севастопольский морской завод, а также заводы химического машиностроения. Одновременно надо рассмотреть вопрос «оморячивания» бурового оборудования, работающего на суше и серийно выпускаемого нашими предприятиями, в том числе «Уралмашем». К проектированию этого оборудования можно привлечь ЦКБ «Коралл» в содружестве с зарубежными фирмами.

«МВР»: Какие основные барьеры стоят на пути организации современного производства офшорного флота и какие меры нужны для их преодоления?

– Основные проблемы в судостроении буровых платформ, больших судов и особенно заводов по добыче, первичной переработке и хранению углеводородов состоят в отсутствии крупнотоннажных мощностей. Даже на самых крупных верфях, таких как ОАО «Балтийский завод», ОАО «Адмиралтейские верфи», ОАО «ПО «Севмаш», оснащенных наклонными открытыми стапелями, можно строить суда с максимальным дедвейтом 70,0 тыс. тонн.

На указанных заводах отсутствует подъемно-транспортное оборудование большой грузоподъемности, а также прессовое и металлообрабатывающее оборудование. Невозможно организовать при этом крупноблочное строительство судов. Российская сталелитейная промышленность поставляет корабельную листовую сталь размером 8х2 метра, в то время как за рубежом поставляются листы размером 12х4 метра, в том числе с размерами, задаваемыми заказчиком.

Износ основных фондов на судостроительных верфях, как отметил на одном из заседаний Морской коллегии Дмитрий Рогозин, составляет более 70%. Возраст оборудования – старше 25 лет. В стране практически отсутствует господдержка судостроения, хотя в других странах она весьма значительна, и благодаря такой поддержке Китай вышел на первое место в мире по строительству судов. При этом у отечественных судостроителей отсутствуют какие-либо преференции при закупке импортного оборудования, а оно составляет 50-60% стоимости судна.

Нет возможности заложить судно, как обеспечение по кредиту, а также получения кредитов на уровне хотя бы 5% годовых.

«МВР»: В чем причины низкой производительности труда на российских верфях?

– Кроме причин низкой производительности труда, о которых говорилось в предыдущем разделе, есть еще ряд факторов, влияющих на эти процессы. В России большинство работ производится на открытом воздухе с зимними температурами до 30 градусов. Естественно, что в таких условиях производительность труда снижается более чем в 2 раза. К сожалению, до сих пор остается неочевидным правило о том, что при строительстве больших доков нужно их делать обязательно крытыми. У нас на одну тонну металлоконструкций на ОАО «Адмиралтейские верфи» затрачивается 100-120 часов. В Германии на одну тонну металлоконструкций затрачивается 20-25 часов, у нас на «Адмиралтейских верфях» эта цифра составляет 100-120 часов.

Эта же верфь имеет подъемные краны грузоподъемностью 75 тонн, что позволяет поднимать секции лишь в 130 тонн, передовые страны имеют подъемные краны для подъема секций от 2,0 тыс. до 10,0 тыс. тонн. Зачастую на судостроительных верфях отсутствует прогрессивное заготовительное оборудование. Такое значительное конкурентное преимущество объясняется очень просто. В Германии правительство выделило $4 млрд на реконструкцию и модернизацию верфей Восточной Германии. Итальянские верфи получают до 40% инвестиций в модернизацию. Общая сумма поддержки судостроения в Южной Корее только в 1997-2000 годах составила $3,8 млрд. Уделяя большее внимание развитию работы на шельфе, в 2015 году вместо госпрограммы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» принята госпрограмма «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015-2030 годы». В то же время на развитие судостроения и модернизацию производства по этой программе из общего объема финансирования направлена мизерная доля, а в основном финансирование идет на НИС и ОКР. Заместитель правительства России Дмитрий Рогозин на заседании Морской коллегии так оценил результаты работы по НИС и ОКР: «Если мы начнем анализировать, куда были потрачены миллиарды рублей, то выяснится, что в принципе сегодня должно было быть уже все изобретено и давно иметься». Однако эти НИС и ОКР не используются. При строительстве морских объектов для работы на шельфе используются разработки западных фирм. Западное оборудование используется на 100% для подводно-добычных комплексов.

«МВР»: Как вы оцениваете уровень обеспечения отрасли кадрами?

– Дефицит кадров осуществляется на всех уровнях, от управленцев до сварщиков, судосборщиков, электромонтажников и других рабочих специальностей. Ситуация с кадрами усугубляется территориальным расположением ряда заводов на Севере и на Дальнем Востоке. Тяжелейшее положение с кадрами судостроителей в Крыму.

Потребность судостроительных предприятий в квалифицированных кадрах к 2020 году, даже с учетом запланированного технического перевооружения и роста производительности труда, составляет 17 тыс. человек. Для решения этой задачи необходимо возобновить работу профтехучилищ при больших верфях с тем, чтобы в последующем освободить выпускников училищ от службы в армии. Также следует увеличить количество выпускников кораблестроительных вузов страны и их филиалов, а также корабелов в севастопольском вузе. Хотелось бы, чтобы в год 320-летия со дня принятия Боярской думой по велению Петра в 1696 году вердикта «Морским судам быть», был установлен все-таки общероссийский профессиональный праздник корабелов-судостроителей.

«МВР»: Есть ли необходимость вносить изменения в нормативные документы?

– Необходимо внести изменения в федеральное законодательство с тем, чтобы закрепить 70-процентное участие отечественных судостроителей в строительстве судов для национальных компаний. Кроме того, требуется внести изменения в № 305-ФЗ с тем, чтобы упростить процедуру включения отечественных компаний в список резидентов особых экономических зон. Давно назрела необходимость в применении налоговых льгот для судов и морской техники, построенных на верфях России, а также в принятии нормативных актов, освобождающих судостроительные предприятия от индивидуальных страховых взносов при строительстве верфей.

«МВР»: Не могли бы вы составить нечто вроде «дорожной карты», куда вошли бы меры по организации производства офшорного флота?

– В свое время канадская компания IMV, сотрудники которой работали в компании Канмор, создала первую в мире ледостойкую платформу SSDC/MAT и в сотрудничестве с ЦНИИ Крылова и компанией «Петро-Русс Шиппинг» разработала дизайн-проект ледостойкой платформы для работы в арктических морях России при глубине моря до 30 метров. Конструкция этих платформ разработана на базе «секонд-хенд» танкеров VLCC. Платформа SSDC/Mat длительное время использовалась для работы в море Бофорта и показывала хорошие результаты. Также существует возможность строительства заводов по отгрузке и хранению нефти (FPSO) на базе танкеров «афрамакс» и «суэцмакс» с двойным корпусом и высоким ледовым классом танкеров.

Потребность в SSDC/MAT и FPSO достаточно высокая, прежде всего для «Роснефти» и «Газпрома». Удовлетворить этот спрос силами отечественных судостроительных заводов можно. Причем существует возможность сделать это на плаву, не имея крупных доков. В качестве строителей таких установок в России могут выступать ОАО «ПО «Севмаш», ОАО «Балтийский завод – Судостроение», ОАО «Адмиралтейские верфи», ЛАО «Северная верфь», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда». Однако для создания платформ SSDC/MAT и заводов FPSO необходимо максимально использовать зарубежный опыт проектирования судов офшорного флота.

В перечень «дорожной карты» должны войти следующие первостепенные меры по модернизации производства:

-         строительство в ОАО «ПО «Севмаш» большого плавучего дока или сухого крытого дока. Предприятие необходимо оснастить подъемно-транспортным оборудованием большой грузоподъемности, а также прогрессивным металлообрабатывающим оборудованием. Объем капиталовложений составляет около 37 млрд рублей. В случае строительства плавдока на базе танкера VLCC затраты могут значительно сократиться;

-         для проведения масштабной реконструкцию ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» в объеме 145 млрд рублей с постройкой в конечном счете хотя бы большегрузных транспортных судов (танкеров и газовозов). Требует серьезных капиталовложений, которые трудно сегодня изыскать. В какой-то мере для частичного решения этого вопроса можно рассмотреть кооперацию с вьетнамскими судостроителями, где самая дешевая рабочая сила и можно организовать строительство корпусов для вышеуказанных судов. Готовится серьезная реконструкция АО «Северная верфь».

По заявлению президента АО «ОСК» А.Л. Рахманова планируется в первую очередь в 3-летний срок построить сухой док рядом с существующим эллингом, где можно строить суда длиной 240,0 м, а в дальнейшем в 2022-2024 гг. удлинить этот док до 400 м, где можно будет строить крупнотоннажные суда и корабли. При наличии кранов (одного г/п 1200 тонн и двух г/п 350 тонн) можно будет осуществлять крупноблочный метод строительства судов. Стоимость модернизации составляет 15 млрд рублей, включая сухой док, обновление оборудования, реконструкцию некоторых цехов. Предстоит реконструкция Западного причала. Конкурс на проектирование реконструкции верфи выиграло конструкторское бюро высотных и подземных сооружений (КБ ВиПС). Весьма сомнительно, что эта организация сможет выполнить этот проект, так как опыта проектирования таких объектов не имеет, тем более технологической части проекта. В то же время «Союзпроектверфь» в составе ЦНИИ ТС, проектировавшая все наши и Украины судоверфи, остается в стороне.

АО «НОВАТЭК» готовится построить в Мурманске суперверфь для строительства крупнотоннажных платформ для работы в Арктике. Это будет новое предприятие «Кольская верфь», которое разместится на западном берегу Кольского залива. Общая площадь верфи 841,0 тыс. кв. м, с двумя сухими доками 400 х 185 м и 400 х 205 м. Глубина доков 15,7 м. Производственная мощность первого дока для строительства верхних металлических строений составляет 120 тыс. тонн металла в год. Второй док предназначен для строительства нижних оснований платформ гравитационного типа из железобетона до 200 тыс. тонн в год. Подписано распоряжение Правительства РФ (№ 1129р от 17 июня 2015 г.) о создании в Мурманске центра строительства крупнотоннажных морских конструкций. В 2018 году планируется строительство платформ, создание ж/б оснований для гравитационных платформ, на базе которых будут плавучие заводы по сжижению газа. Инвестиции по проекту 25 млрд в год. Не мешало бы рассмотреть вопрос расположения завода по сжижению газа на плавучей добывающей платформе. Сегодня такой проект впервые в мире реализуется компанией Shell для Австралии и будет готов в 2017 году. Для этой цели очевидно надо на Кольской верфи изменить размеры доков и грузоподъемных и транспортных средств.

«МВР»: Спасибо.

Морские вести России №8 (2016)