Александр Бенгерт: «Арктика развивается семимильными шагами» - Морские вести России

Александр Бенгерт: «Арктика развивается семимильными шагами»

18.08.2021

Александр Бенгерт: «Арктика развивается семимильными шагами»

В качестве инфраструктурного оператора Северного морского пути госкорпорация «Росатом» занимается развитием арктической трассы: строит ледокольный флот и другие суда обеспечения, участвует в крупных инфраструктурных проектах, связанных со строительством и реконструкцией морских портов и терминалов, разрабатывает проекты цифровизации СМП.

О навигационно-гидрографическом обеспечении, интересных проектах и инновационных решениях, модернизации и строительстве флота, особенностях дноуглубления арктических акваторий морских портов, новых объектах портовой инфраструктуры в интервью газете «Морские вести России» рассказал генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в состав госкорпорации «Росатом») Александр Бенгерт.

«МВР»: Александр Александрович, как начиналось Гидрографическое предприятие и какие задачи стоят перед ним сегодня? Какой видите основную миссию предприятия?

– Предприятие было основано в 1933 году и занималось исключительно вопросами, связанными с навигационно-гидрографическим обеспечением (НГО) Севморпути. НГО имеет три основных элемента: организация промеров на трассах СМП и в акваториях морских портов. Промеры помогают создавать условия для безопасного судоходства, так как на судне должны понимать безопасную глубину, а также обслуживание средств навигационного оборудования. В акватории более тысячи СНО: плавучие предостерегающие и светящие знаки, маяки. Это крупное хозяйство, служащее морякам ориентиром, который указывает на безопасные каналы прохода судов.

В-третьих, обслуживание контрольно-корректирующих станций (ККС). Эта история возникла в конце 90-х годов с развитием спутниковых систем судовождения. Наличие сигнала ККС позволяет обеспечить большую точность определения местоположения судна с использованием любых систем позиционирования.

В наши дни для предприятия важным событием стало 1 апреля 2019 г., когда в соответствии с указом президента ФГУП «Гидрографическое предприятие» было передано из Минтранса в состав госкорпорации «Росатом», наделенной в 2018 году функцией инфраструктурного оператора Северного морского пути.

Что такое инфраструктурный оператор? Это идея, подразумевающая два основных направления. Первое – эксплуатация объектов инфраструктуры морских портов, прежде всего систем безопасности мореплавания, гидротехнических и ледозащитных сооружений, систем управления движением судов и объектов пунктов пропуска. И второе – новое строительство, потому что сегодня Арктика развивается семимильными шагами. Здесь уже ведется большое количество проектов и еще больше будет реализовано в ближайшей перспективе. Безусловно, мы в них участвуем.

Поэтому роль предприятия – выступать заказчиком-застройщиком объектов в компетенции Дирекции СМП ГК «Росатом». По сути, мы напрямую взаимодействуем с инвесторами, осуществляющими реализацию проектов на СМП, и обеспечиваем строительство объектов федеральной собственности в рамках этих проектов.

Наша миссия, как любого ФГУП, – это предоставление широкого спектра качественных услуг, повышение эффективности взаимодействия с инвесторами на всех этапах жизненного цикла проектов, создание условий по обеспечению безопасности судоходства в акватории СМП в связи с ростом грузопотоков и всестороннее решение задач, связанных с эффективностью производимых работ. Это касается развития и основных фондов предприятия и подходов к тем операциям, которые мы осуществляем. Прежде всего речь идет о ремонтном черпании в акваториях морских портов, оборудовании, эксплуатации и развитии собственного флота.

«МВР»: Вы заняли пост генерального директора предприятия в феврале 2021 года. С чего начали, что пришлось пересмотреть, какие изменения внесли в управление хозяйством?

– Не могу сказать, что предприятие было для меня незнакомым, потому как до вступления в новую должность достаточно долго работал в Дирекции СМП и имел дело с большим количеством задач, возложенных на предприятие, определял его цели и задачи. Поэтому сейчас, спустя несколько месяцев, можно сказать, что уже прошел этап более глубокого изучения бизнес-процессов, и мы перешли к практическим действиям. Как минимум возрастает темп по тем проектам, в которых участвуем. Активно занимаемся экономикой предприятия, так как перед ним стоят задачи по диверсификации выручки и развитию новых направлений деятельности.

Среди изменений хотелось бы отметить, что провели анализ и познакомились со всеми обособленными подразделениями предприятия. Например, с гидробазами и лоцмейстерскими отрядами, которые функционируют на СМП. Оценили проблематику деятельности этих подразделений, сформулировали достаточно большой, но с короткими горизонтами реализации перечень поручений для себя и для руководителей всех подразделений. Опираясь на него, сейчас и действуем.

«МВР»: Расскажите подробнее о программе модернизации и строительства нового флота предприятия.

– Мы четко понимаем наши задачи на долгосрочную перспективу в области навигационно-гидрографического обеспечения по тому количеству производственных показателей, которые мы должны выполнить начиная с этого года и с горизонтом до 2025 года. Учитывая долгую историю жизнедеятельности предприятия, мы находим в его организме и «больные места». Они в первую очередь связаны с моральным устареванием основных фондов.

Сейчас на балансе предприятия находится порядка 19 судов, из которых в нормальном эксплуатационном состоянии всего три. Остальные 16 идут по программе списания и утилизации флота, которую мы успешно претворяем в жизнь. Для того чтобы реализовать производственную программу, по нашим оценкам, требуется не менее восьми больших судов нового флота.

Четыре судна: два современных лоцмейстерских и два гидрографических катера – в настоящее время строятся для нас по заказу Дирекции госзаказчика программ развития морского транспорта. Два судна строятся на Балаковском ССЗ, два – на Зеленодольском заводе. Это новые современные суда длиною чуть более 30 метров с численностью экипажа на борту порядка 13-14 человек, которые позволят решать лоцмейстерские функции и задачи гидрографии в условиях стесненных акваторий.

Кроме того, в отношении трех судов мы начинаем программу глубокой модернизации. В ближайшее время будет объявлен конкурс, на основе которого заключим контракт на модернизацию одного из них – «Григория Михеева». Обновление предполагает замену основного оборудования, вспомогательной установки, кранов, систем навигации, ремонт судовых помещений.

Кроме того, дополнительно планировали реализовать идею получения пассажирских свидетельств для этих трех судов, чтобы сделать их более универсальными с точки зрения наших возможностей.

На модернизацию каждого судна потребуется до двух лет. То есть 2021-2022 гг. – для первого судна, при этом оно будет полноценно задействовано в летнюю навигацию на Севморпути. Затем 2022-2023 гг. – для следующего судна и 2023-2024 гг. – для последнего. Средства в федеральном бюджете на эти цели уже предусмотрены, поэтому наша задача практическая: законтрактоваться и реализовать проект модернизации.

Кроме того, 25 мая был объявлен конкурс на строительство головного гидрографического лоцмейстерского судна ледового класса Arc7. Соответствующее постановление о выделении более 7 млрд рублей было подписано председателем правительства М. Мишустиным 31 марта 2021 года. Срок реализации – 2021-2024 годы. Судно мощностью 8 МВт будет способно преодолевать льды толщиной до 1,5-1,7 м и позволит предприятию расширить объем гидрографических работ за счет возможности увеличения периода навигации, а также исследовать высокоширотные маршруты, необходимые для развития круглогодичного судоходства на СМП.

Таким образом, к 2024 году получим современный флот, который сможет реализовать все перспективные задачи по НГО СМП.

«МВР»: Предприятие занимается созданием системы мониторинга гидрометеорологических факторов (СГММ). Что это такое и как работает? Для чего нужен мониторинг?

– Это весьма интересный проект. Назначение системы мониторинга состоит в обеспечении достоверной гидрометеорологической информации судоходства на подходном морском канале в Обской губе Карского моря, который находится в зоне нашей ответственности. Он служит для обеспечения безопасного прохода могучих танкеров класса Yamalmax до терминала порта Сабетта и непосредственно до первого участка «Арктик СПГ-2», который строится в настоящее время.

В 2019 году было принято решение о реконструкции канала в связи с потенциальным ростом грузопотока. Начатые в 2020 году работы должны завершиться в 2022 году. Проект предполагает колоссальный объем дноуглубительных работ, и в его рамках запланировано строительство системы мониторинга гидрометеорологических факторов.

О чем речь? Это комплекс технических и информационных средств, алгоритмов работы, которые определяют реальное состояние морского канала с точки зрения дрейфа, температуры, ветра и других гидрометеоусловий, необходимых для определения максимально безопасных окон и условий захода судов на канал. В настоящее время мы завершили предпроектные работы с подрядчиком – «Ленморниипроектом». Далее последует объявление конкурса на проектирование, которое планируем завершить в начале 2022 года и, получив необходимые экспертизы, приступить к стройке.

Согласно нашим планам, компактность системы позволит построить ее за одну навигацию. В течение года проверим все системы и наладим сотрудничество со Штабом морских операций «Атомфлота». В 2023 году система гидрометеомониторинга будет введена в эксплуатацию.

«МВР»: Насколько это решение можно назвать инновационным?

– Это решение действительно инновационное, потому что подобной системы сейчас не существует. Функционируют лишь отдельные ее элементы. Например, «Ямал СПГ» решает подобную задачу совместно с ААНИИ. Есть группа ученых, есть соответствующий геопортал, есть ежегодная идея по сбросу в непосредственной близости от канала движения судов определенного количества ледовых датчиков или буев, которые совместно с этими ледовыми массами дрейфуют, дают соответствующий сигнал на геопортал. Но поскольку поток судоходства там заметно растет, то требуется переход на более серьезный комплекс, который будет обеспечивать нас полноценной информацией.

Следует заметить, что сейчас канал достаточно узкий, однако после реконструкции его ширина составит 560 метров. В целом таких параметров хватит для того, чтобы обеспечить реверсивное движение судов. На канале должны расходиться два крупных газовоза, поэтому без системы гидрометеомониторинга, как дополнительной идеи для повышения точности позиционирования судна на канале, просто не обойтись. Капитан должен четко понимать местоположение судна в границах канала.

«МВР»: Расскажите о ремонтном дноуглублении в арктическом порту Сабетта, каковы его объемы? На каких других объектах работает предприятие, есть ли ограничения его возможности и как решается проблема?

– Вообще, это касается не только порта, поскольку любое подводное гидротехническое сооружение, будь то канал, акватория, подходной канал, большой морской канал, безусловно, нуждается в ежегодном поддержании в заданных параметрах.

Что это значит? Например, проектант говорит, чтобы в порту работало судно с осадкой 12 метров, в акватории необходимо вырыть канал глубиной 14 метров. Проводим дноуглубление, и суда начинают работать. Но из-за подводных течений происходит заносимость канала грунтом, которая каждый год из первоначального идеального состояния образует дополнительный слой на канале. Его необходимо ежегодно снимать и, таким образом, приводить канал в исходное проектное состояние для поддержания заявленной навигационной глубины. В зоне нашей ответственности находится как минимум несколько таких объектов, и с каждым годом их становится все больше. По сути, дноуглубительные работы сопряжены практически с любым проектом, будь-то строительство нового порта, терминала либо реконструкция и ремонт гидротехнического сооружения.

Поэтому мы ежегодно решаем задачу по эксплуатации данных объектов. В настоящее время в нашей зоне ответственности находится как минимум три таких объекта.

Первый – это терминал № 1 морского порта Сабетта, проект «Ямал СПГ». Мы отвечаем как за состояние акватории самого терминала, так и подходного канала к терминалу. Эту эстафету мы приняли от ФГУП «Росморпорт» и каждый год решаем задачу по ремонтному черпанию.

Со следующего года после завершения строительства новых подводных гидротехнических сооружений предприятие получит задачу по эксплуатации такой же акватории и такого же подходного канала терминала «Утренний».

И третья большая история – это «Морской канал», который сейчас реконструируют. Поскольку это объект нового строительства, мы еще не накопили достаточного количества статистических данных, но очевидно, что они будут значительные.

Объем дноуглубления в Сабетте – не менее миллиона кубов ежегодно. На терминале «Утренний» – соизмеримая цифра. На «Морском канале» ежегодный объем будет гарантированно больше. В перспективе с ростом наших мощностей будем выходить на весьма значительные цифры, соизмеримые со всеми остальными портами России по ежегодным задачам ремонтного черпания.

Чем мы существенно ограничены и в чем наша проблема? Прежде всего, период навигационного окна, в которое можно производить работы на Севморпути, к сожалению, сильно органичен. В среднем работы проводятся 77 суток. Лед ушел – мы начали работы, лед пришел – мы закончили. В связи с этим требуется колоссальная внутренняя мобилизация с точки зрения контрактации, привлечения дноуглубительного флота. Безусловно, мы думаем об оптимизации наших подходов к ремонтному черпанию за счет применения новых технологий и способов ремонтного черпания. Имею в виду прежде всего технологии использования плугов и гидроразмыва. За ними, уверен, будущее.

«МВР»: Вернемся к «Морскому каналу», какие работы уже выполнены, что предстоит сделать?

– Канал был создан и введен в эксплуатацию в 2018 году. Его длина 49 км, ширина – 295 м. Изначально обеспечивал потребности одного проекта – «Ямал СПГ». Были сложности, связанные с тем, что северная часть канала находилась в зоне активного торошения льдов. У судов всегда возникали проблемы с преодолением этого участка.

Когда стал понятен рост грузопотока и необходимость реконструкции, мы изменили геометрию канала: увеличили ширину и изменили конфигурацию северной части. Другими словами, его надо немного повернуть, чтобы исключить зону торошения. Тем самым решается задача обеспечения безопасности и организации реверсивного движения судов. Сроки реализации проекта – 2020-2022 гг., подрядчиком выступает компания «Мордрага». Общий объем дноуглубления порядка 59 млн кубометров.

Подобные проекты рождают эффект синергии, потому что речь идет о достаточно большом составе флота. В 2021 году, например, будет задействовано порядка 14 судов: восемь дноуглубительных и шесть вспомогательных (малые суда, географические катера, якорепостановщики и др.).

Помимо «Мордраги» в проекте участвует другие компании. Это и российские судовладельцы, которые предоставляют вспомогательный флот: «Росморпорт», «Морспасслужба» и другие дноуглубительные компании на субподряде.

«МВР»: Вы упомянули терминал «Утренний». Расскажите, чем конкретно занимается предприятие в рамках этого проекта?

– С 2019 года мы выступаем заказчиком-застройщиком по строительству новых объектов. У нас есть проектная документация по строительству объектов терминала. Она включает в себя порядка 18 этапов, семь из которых – в нашей зоне ответственности. Это три последовательных этапа в 2019-2021 годах, связанные с дноуглублением, созданием подводной гидротехники. Сейчас мы закрыли 2019-2020 годы, получив заключения экологического надзора. В рамках второго этапа получено заключение о соответствии от Ростехнадзора. У нас остается завершающий год на терминале.

Вместе с тем в нашем ведении на проекте остались вопросы, связанные со строительством объектов портовой инфраструктуры. В частности, ледозащитных сооружений, аналогичных тем, что были построены на «Ямал СПГ», только длиннее. На «Ямал СПГ» их общая длина составляет около трех километров, на «Утреннем» – порядка четырех с половиной километров. Это мощные железобетонные конструкции, которые ограничивают акваторию терминала и исключают риски возникновения угроз передвижения ледовых масс.

Также мы строим объекты пункта пропуска на терминале и автоматический радиотрансляционный пост (АРТП), который будет включен в систему управления движением судов (СУДС) Обской губы.

«МВР»: Когда проект будет завершен?

– Наша задача завершить строительство всех объектов до конца 2022 года.

«МВР»: Какова роль предприятия в проекте создания угольного кластера на Сырадасайском месторождении, который реализуется компанией «Северная звезда»?

– В рамках проекта создания каменноугольного кластера на базе Сырадасайского месторождения на Таймыре предприятие осуществит строительство объектов федеральной собственности, стоимость которых составит 3,1 млрд рублей. Речь идет о строительстве акватории и подходного канала морского терминала с отметкой дна минус 16 м, а также средств навигационного оборудования (СНО). Проектный объем дноуглубительных работ – 1,85 млн куб. м. Срок реализации – 2021-2024 гг. Планируемый грузооборот морского терминала – 7 млн тонн угля в год. Инвестором проекта выступает компания «Северная звезда». В настоящее время инвестор приступил к строительству собственных объектов.

«МВР»: Расскажите о проекте «Обский СПГ» со сроком реализации в 2023 году. Какова задача предприятия в этом проекте?

– Проект предполагает реконструкцию существующей акватории терминала № 1 порта Сабетта, где сейчас реализуется проект «Ямал СПГ». В прошлом году была завершена подготовка проектной документации, проект получил все необходимые экспертизы. Мы в рамках проекта должны обеспечить значительную реконструкцию акватории, существующего терминала «Ямал СПГ», а также обеспечить постановку новых средств навигационного оборудования.

Предприятие готово к реализации проекта. В настоящий момент уточняем директивные сроки реализации со стороны инвестора, потому что мы должны работать во взаимной связке с компанией «Обский СПГ». Как только определятся сроки, сразу начнем строительство.

«МВР»: На какой стадии реализации находится проект «Роснефти» «Бухта Север»? Участвует ли предприятие в его реализации?

– Безусловно, мы принимаем участие в реализации проекта. Сейчас идет завершение подготовки проектной документации обоснования для организации строительства. Проект предполагает строительство нового терминала в Енисейском заливе Карского моря, где будет реализовываться перевалка продукции ПАО «Роснефть».

Базовая идея заключается в создании терминала проектной мощностью порядка 25 млн тонн до конца 2024 года, но с перспективой его дальнейшего развития до рекордных цифр – едва ли не до 100 млн тонн на коротком горизонте. В рамках проекта предприятие создает традиционный набор объектов инфраструктуры. Речь идет о тех, что предусмотрены в соответствии с проектной документацией – акватории терминала, системы управления движением судов, безопасности мореплавания, объекты пункта пропуска и т.д.

«МВР»: Проект считают важнейшим из-за гигантских цифр?

– Да, безусловно. Кроме того, есть целевые показатели федерального проекта «Северный морской путь», установленные президентом России. И любой проект, который направлен на достижение поставленных целей, прежде всего повышения грузооборота до 80 млн тонн до конца 2024 года, считается стратегическим как для государства, так и для госкорпорации «Росатом» и предприятия.

«МВР»: Хотелось бы услышать ваше мнение и по поводу еще одного проекта – идее строительства глубоководного порта в якутском поселке Найба. Чем, по-вашему, примечателен проект? Что даст региону и стране?

– Та информация, которой мы располагаем об этом проекте, говорит о его высокой перспективности. И на данном этапе руководство Якутии принимает шаги по его обоснованию, так как регион с точки зрения портовой активности – перевалки миллионов тонн груза, обеспечения собственных задач по северному завозу, проходящего грузопотока, – стоит достаточно обособленно, как белое пятно на карте.

Есть порты на Колыме, есть морской порт Тикси, есть идея, связанная организацией речного судоходства в Якутии с использованием судов класса «река-море». Тем не менее такого мегапроекта здесь в настоящий момент нет. При этом ресурсная база в регионе колоссальная. И идея о создании порта в Найбе – очень правильная. Речь идет о том, что сейчас требуется принимать инвестрешение по созданию такой точки роста на карте России.

Если говорить, например, о развитии существующего порта Тикси, который находится не так далеко от Найбы, то найдется немало минусов. Прежде всего, инфраструктура находится в достаточно плачевном состоянии. Фактически все причалы выведены из эксплуатации, огромная заносимость акватории, в порту низкая проходная осадка судов. Сейчас реальная глубина составляет чуть более 5 м.

Соответственно, капитальные затраты и последующие эксплуатационные расходы, связанные, например, с идеей реконструкции порта, с высокой долей вероятности несоизмеримо больше, чем с идеей строительства нового порта в другом месте.

А вот место недалеко от села Найба как раз идеально подходит для строительства нового глубоководного порта. Это закрытая акватория, с подходящими естественными глубинами на подходе, с достаточно низким потенциальным уровнем дноуглубительных работ. Место гармонично укладывается в перспективную логистическую схему региона по доставке грузов. Остается только обосновать необходимость его развития.

Сейчас по заданию корпорации по развитию Республики Якутия заказана декларация намерения инвестирования. На данном этапе это крайне важный документ, потому что он соберет все перспективные грузопотоки и через него можно в дальнейшем обосновывать идею строительства порта в Найбе. Для «Росатома» проект не менее важен с точки зрения возможности реализации идеи по развитию энергетических мощностей, в том числе с использованием плавучих энергоблоков. В этом плане для нас видится интересным обеспечение всех удаленных северных территорий. Поэтому мы ждем реализацию проекта. Пока что предприятие участвует в проекте на экспертном уровне, но задачи уже переходят в практическую плоскость.

«МВР»: Бытует мнение, что есть проблемы с дноуглублением: нет своего флота и образовательных программ для обучения специалистов. Есть ли такая проблема, по вашему мнению, и каким видите решение?

– В этом вопросе все достаточно просто и одновременно сложно. На проектах, связанных с капитальным строительством и с последующей эксплуатацией объектов, участвует несколько разный по составу флот. Если мы говорим о первоначальном капитальном строительстве, то требуется привлечение фрезерных и черпаковых земснарядов, которые изначально роют мерзлоту, создают акваторию. Темпы капитального строительства требуют привлечения более высокопроизводительных классических самоотвозных земснарядов с трюмами 30 тыс. кубометров. Они же, в свою очередь, не всегда эффективны в коммерческом смысле для привлечения на последующее ремонтное черпание.

Вторая сторона – объем потенциального капитального строительства новых акваторий на десятилетнем горизонте достаточно ограничен, и мегапроекты, по сути, уже реализуются сейчас.

А все последующие проекты не настолько масштабны. По крайней мере те, которые мы видим. Это многогранная тема, и никто не стремится заходить в историю бесконечного рытья. Все пытаются, как в случае с Найбой, найти правильную точку на карте и не уходить в историю глобального ремонтного черпания и последующих операционных затрат. А они возникают у любого эксплуатанта, который каждый год вынужден платить за привлечение флота.

Поэтому если отдельно взять Гидрографическое предприятие, то те самые 77 суток, о которых я сказал, достаточно компактны. Для того чтобы судно окупалось, ему надо работать не менее 200 суток в году. А мы можем загрузить только на 80. Так, под флот для капитального строительства, скорее всего, нет хорошей инвестиционной идеи, потому что сложно собрать такой пул проектов, который бы привел к необходимости создавать свой собственный флот в условиях конкурентного рынка.

Есть иностранные дноуглубительные компании, есть российские суда. К реализации проектов привлекаются не только зарубежные партнеры. Есть отдельные единицы флота в части черпаковых земснарядов, фрезеров, нормально работающие под российским флагом на всех проектах.

На мой взгляд, в этом вопросе гораздо важнее развивать идею строительства более мелкого флота. Например, судов с емкостью трюмов до 10 тыс. кубометров. Но опять же в привязке к тому требуется решение задачи по загрузке судна в тот период, когда они работают на СМП. Поэтому мне не кажется привлекательной идея произвести колоссальные затраты, построить свой собственный более тяжелый флот для капитальных строек и потом просто пришвартовать его.

Были произведены соответствующие оценки и есть данные по перспективным объемам капитального ремонтного строительства новых акваторий. Поверьте, они значительно ниже 100 млн кубометров. Флот будет недостаточно загружен. Свою роль играет и конкурентный рынок.

«МВР»: Спасибо, желаем успехов на новом месте и безаварийной реализации всех намеченных планов!

Морские вести России №8 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон