«Благодарен наставникам, которых встретил в «Совкомфлоте» - Морские вести России

«Благодарен наставникам, которых встретил в «Совкомфлоте»

05.07.2021

«Благодарен наставникам, которых встретил в «Совкомфлоте»

В конце февраля по традиции состоялось утверждение новых капитанов судов «Совкомфлота» генеральным директором компании. В силу ограничений, связанных с пандемией, процедура прошла дистанционно. Смена формата не влияет на результат, если он заслужен и подтвержден опытом. Мы побеседовали с новым капитаном Владимиром Чихиркиным, который сменил капитана Сергея Зыбко на мостике арктического газовоза «Кристофа де Маржери».

– Владимир Сергеевич, поздравляю! Вас только что назначили капитаном легендарного судна, с которым связана не только история компании «Совкомфлот», но и современная история развития Арктики. Впереди самое интересное...

– Спасибо. Поступая в морскую академию, каждый курсант мечтает стать капитаном. Перед назначением я беседовал с представителями различных подразделений группы компаний «Совкомфлот». Все в разговоре вспоминали первые минуты, когда их назначили капитанами. Это особенное ощущение – когда видишь, как твой сменщик спускается по трапу, и ты берешь на себя ответственность за судно и экипаж, несешь прямую ответственность перед фрахтователем. Это и радость, и торжественность, и ответственность одновременно. Хочется, чтобы все прошло идеально, но об этом можно будет говорить по окончании контракта.

– Как давно вы знаете этот газовоз?

– С его первого дня. В 2016 году я участвовал в его приемке. Она была долгой, растянулась на восемь месяцев. Все-таки головное судно серии, специально разработанное для Арктики. На нем есть технические решения, которые ранее не применялись вообще или применялись ограниченно. Кроме того, я проходил и ледовую подготовку, и специальный тренинг по управлению азиподами. До недавнего времени я был на этом судне старпомом.

– Ваш путь в капитаны был навеян примером отца. Расскажите об этом подробнее.

– Мой отец работал на флоте, поэтому дома всегда была морская литература, и с книжных полок она переходила в мои руки. Меня манила романтика первооткрывателей, сильных людей, покоряющих моря. Но мама была категорически против морской профессии, ведь историю отца нельзя назвать успешной.

– Он оказался невостребованным? В те времена у страны были другие герои...

– Совершенно верно. Девяностые годы стали непростыми, отца постоянно не было дома, он зарабатывал нам на жизнь и все время проводил в море. Работал он на ледоколах, а там навигация – по девять месяцев. Пришел помощником на новый дизельный ледокол. Для таких ледоколов еще не было разработано рекомендаций по тактике, многое приходилось делать впервые. Был план по проводкам, его надо было выполнять. Приходилось обосновывать и принимать новые тактические решения. Он дорос до старшего помощника, и вот случился развал Советского Союза. Атомные ледоколы еще сохранились, а на дизельных были долгие невыплаты зарплат. В один прекрасный день отец, наконец, сошел с судна с зарплатой, которая уже ничего не стоила. В пароходстве ему предложили должность четвертого помощника на балкерах, и ему пришлось пройти всю карьерную лестницу заново, изучить забытый английский.

– Что привлекло Вас в морской профессии?

– На самом деле я должен был поступать в политех, но к концу 90-х годов мне стало понятно, что моряк – перспективная профессия, ведь людям всегда надо что-то перевозить из точки А в точку Б. И в 2001 году я поступил в академию Макарова. В то время престиж профессии упал до минимума. А продавцы мобильных телефонов зарабатывали больше, чем третий помощник, или даже второй. Половина ребят из моего выпуска не пошла в море, люди даже не стали получать рабочие дипломы, ведь на берегу с работой было проще.

По распределению я попал в «Совкомфлот». Однокурсники поговаривали, что на практику лучше пойти к иностранцам, там лучше платили, хотя качество самой практики было значительно хуже. Мы же могли многие вещи на мостике «пощупать», делали астрономические наблюдения, корректировали карты.

– Какие уроки извлекли из курсантской практики?

– У нас было три практики, одна – на паруснике и две на судах СКФ. Как сейчас помню, диплом я получил седьмого марта, а через неделю уже работал на судне «Невский проспект» в должности четвертого помощника. Это была в основном бумажная работа. Хотелось от нее куда-то двинуться вперед, к навигации. К тому, чему и учился в академии – лоциям, картам и линейкам. Сейчас они в прошлом, везде электронные помощники. На практике у нас всегда были хорошие экипажи. Видите ли, курсант с капитаном работает не так уж много, больше опыта передают помощники, особенно старпомы. У этих людей особая хватка. Я у них учился навигации как науке.

– Что значит «хватка старпома»?

– Способность контролировать все судно, осознавать все риски, выбирать стратегию действий. Хороший менеджмент в моем понимании – это не тот, при котором мы героически тушим пожары, а тот, при котором они не случаются. Лучше не доходить до героических поступков, а решать проблемы на ранней стадии. Я не раз видел, как это делали и помощники, и механики. Умение предвидеть ситуацию настолько далеко вперед, что кажется, ничего плохого не может произойти, – это особенный способ лидерства, результат глубокого анализа и опыта. Профессионал говорит – сделайте так и так. Потом понимаешь, как хорошо, что он проанализировал ситуацию и заранее сказал это!

– На каком этапе произошло знакомство с газовым флотом?

– На «Невском проспекте». У нашей компании была программа стажировки в Shell, один из помощников на судне был ее участником и рассказал мне об этих судах. Сейчас он капитан одного из газовозов «Совкомфлота». После контракта четвертым помощником на «Невском проспекте» мне предложили стать третьим помощником на газовозе «СКФ Арктик». Газовоз был для меня чем-то непонятным. Тем более этот, ведь судну было 40 лет. Я позвонил своему однокурснику, отец которого – автор нескольких книг по газовозам, и он мне сказал, что для такого судна 40 лет – нормально. Помню, впервые поднялся на его мостик и испытал шок, когда увидел, как второй помощник заливает в авторулевой масло. Выходит, древняя техника. И иллюминаторы как бойницы, не шире телевизионного экрана. Суровое было судно, но меня поразила выучка экипажа, она была железная. Даже при ложном срабатывании пожарной сигнализации все мгновенно были на местах. Так быстро, что я не успевал дойти до кнопки отключения сигнала. Мне понравилось на этом газовозе, я на нем многому научился...

– Потом вы были в историческом рейсе танкера «СКФ Балтика» по Севморпути.

– Да. Это была первая крупнотоннажная перевозка по Северному морскому пути. В рейс ходил лично Сергей Оттович Франк, тогда генеральный директор «Совкомфлота». Он проживал с нами на судне, легко общался с экипажем. О нем у меня остались самые приятные впечатления. Помню забавный случай. Мы слышали по радио переговоры пограничников у мыса Дежнева. Они спорили, что это за судно идет, может быть, думали, американский авианосец? Один дальномер их показал 220 метров длины, другой – около 240. В итоге они очень удивились, услышав доклад с танкера такого размера.

На «СКФ Балтике» я вырос до старпома, до второго лица после капитана. А в 2012 году снова пошел на газовоз. Делали рейсы в Аргентину, там поднимались вверх по реке Парана до регазификационного терминала Escobar. Проводили достаточно длительные операции разгрузки ship-to-ship, уставали очень. Поэтому на газовом флоте там было по два старпома.

Там я понял, что к газовозу надо подходить пошагово, изучать систему за системой. Этому я сейчас учу помощников и газовых механиков.

– Была теоретическая подготовка для газовоза?

– Да, я прошел в Сингапуре курсы по газовым системам. За две недели узнал все о современных газовозах. У преподавателя была очень грамотная структура подачи материала. Младшие помощники овладели знаниями, достаточными даже для старпома. Я эту же методику использую, чтобы объяснять системы газовоза своему экипажу.

– Вы принимали «Кристофа де Маржери», это была Ваша первая приемка?

– Нет. Первым был «СКФ Мелампус» в Южной Корее. На нем отработал два контракта. Перед приемкой «Кристофа де Маржери» была настолько плотная учеба, какой в жизни никогда не было. Это и ледовые курсы, и тренажеры, я получил колоссальный инструментарий и в учебно-тренажерном центре СКФ в Питере, и во французском Гренобле. Потом были стажировки на атомном ледоколе «Вайгач».

– Даже на ледоколе? Ведь это не входит в стандартную подготовку.

– Нет, но мне повезло. Там я научился отношению ко льду и расшифровке радарных картинок. У ледокольщиков есть такая фраза: «Лед – это наша работа, его нужно беречь». Она сначала казалась мне шуткой, но когда я увидел, сколько труда требуется при прокладке и поддержании ледового канала, понял, что это скорее их профессиональная мудрость.

Еще там понял, что знания – это долг тому, кто нам их передает, а возвращаем мы их тем, кого учим сами.

– Потом все время были в море?

– По большей части да. Самым долгим сроком на берегу была офисная работа у технического менеджера «СКФ Менеджмент Сервисиз». Я был операционным суперинтендантом судна «Великий Новгород». Такой сухопутный опыт оказался очень полезным. У капитана в голове другие вещи. Когда он получает сообщения или звонки, то не всегда понимает, что за этим стоит, а операционные моменты лучше видны из офиса.

Фрахтователь не работает напрямую с судном, и именно в офисе циркулирует информация, которой нет на мостике. Там же пришлось участвовать в работе кризис-рума, штаба по преодолению внештатных ситуаций на судне. В результате пришло понимание, что офис не дистанцированная структура, а неотъемлемая часть системы управления флотом.

– И вот вас направили на «Кристоф де Маржери».

– Газовый опыт у меня к тому времени уже был, а из ледового – всего один проход по Севморпути на «СКФ Балтике». Но в этом рейсе я получил базовые знания и о ледовой разведке, и о ледовой навигации, куда можно идти, а куда лучше не стоит...

Скажу честно, поначалу мне не хотелось идти на «Кристофа де Маржери», так как у меня сложился хороший экипаж на «СКФ Мелампусе». Еще не хотел переходить, поскольку в то время у меня родился младший из трех сыновей. Хотелось побыть какое-то время дома, а не ходить из рейса в рейс. Но отказаться уже было нельзя, состав экипажа утвердили, в том числе и со стороны фрахтователя.

– С какими задачами Вы идете к команде?

– Экипаж я знаю. Какую-то разницу во мне увидят скорее они. Каких-то радикальных перемен в моем отношении к экипажу не будет. Спрашивать с них буду то же самое, что спрашивал, будучи старпомом.

Я постараюсь быть доступным для всего экипажа, включая простых матросов. Но в отношении безопасности я буду жестким. Все процедуры, все нормы безопасности уже сформированы компанией, а мы их четко выполняем. Мое правило – соблюдение всех норм, но при этом открытость для людей.

– Вы прошли всю служебную лестницу на флоте. Социальный лифт был скоростной?

– Морское образование – это один из самых доступных «лифтов». На флоте можно и нужно расти быстро. У меня есть знакомый, второй помощник на газовозе. Его брат-близнец – рабочий, и двигаться вверх ему особенно некуда. Вы догадываетесь, что у них совершенно разный уровень жизни... Но, чтобы работать в море и расти, нужны две вещи: образование и здоровье, и желательно хорошие.

На флоте любой может стать тем, кем захочет. При одном немаловажном условии – нужно постоянно трудиться.

По материалам «Вестника СКФ»

Морской флот №2 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон