Большая наука и проблемы судовладельца - Морские вести России

Большая наука и проблемы судовладельца

11.05.2021

Большая наука и проблемы судовладельца

Рациональное природопользование, да и коммерческое судоходство невозможны без развития науки об океане. Причем науки как фундаментальной, так и прикладной. А для этого необходимы ресурсы, финансирование, флот, инфраструктура, кадры. И отдельная государственная политика в этой сфере. Как видно из новостей в СМИ, сейчас самый крупный отраслевой научный центр – Институт океанологии им. П.П. Ширшова РАН (ИО РАН) – активно модернизирует свой флот, научно-исследовательские суда института ходят в экспедиции, а результаты их работы освещают крупнейшие научные журналы.

Обо этом зашел разговор с руководителем направления модернизации флота Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН, к.т.н. Константином Рогинским.

В том числе обсудили вопросы эксплуатации флота, судоремонта и поставки запасных частей. Ведь ИО РАН – это один из крупнейших судовладельцев специализированного научного флота в стране.

«МФ»: Какие крупные задачи реализуете, в каких проектах участвуете? Каковы результаты этих проектов?

– Наш институт проводит исследования во всех областях морских наук, включая физику, климатологию, химию, биологию, экологию и геологию океана, а также разрабатывает морскую технику для исследований. Институт является единственным в России центром, ведущим исследования во всех океанах, включая Арктику и приантарктические воды Южного океана, в большинстве окраинных и внутренних морей. Простое перечисление названий проектов, в которых мы участвуем, отечественных и международных, в рамках государственных заданий и хозяйственных договоров, в области фундаментальной науки и в интересах российской промышленности и обороны, займет несколько страниц вашего журнала.

Среди многообразия результатов работ по проектам последних лет можно выделить некоторые, наиболее часто упоминаемые в средствах массовой информации. Это и подробнейшие оценки скорости и объемов распространения коренного «жителя» дальневосточных морей краба-стригуна в Баренцевом, а начиная с 2010 года и в Карском морях. Это и обнаружение рекордного погружения поверхностных вод на глубину более 1.5 км в субполярной Северной Атлантике. Это и геодинамическая модель эволюции Арктики за последние 150 млн. лет, ставшая одним из важнейших обоснований заявки на расширение экономической зоны РФ в Арктике. Если попробовать кратко сформулировать задачи института, то это выполнение фундаментальных научных исследований и прикладных разработок в области океанологии с использованием научно-исследовательского флота, воздушных судов, подводных и космических аппаратов, других технических средств и математического и лабораторного моделирования. Научно исследовательские суда - это наиболее дорогостоящий и сложный «рабочий инструмент» наших исследований

«МФ»: Каким флотом сейчас оперирует Институт океанологии? Какой у вас общий штат плавсостава и береговых служб, которые занимаются эксплуатацией флота?

– Сейчас в оперативном управлении ИО РАН находятся шесть научно-исследовательских судов (НИС). Два из них – «Академик Сергей Вавилов» и «Академик Иоффе» – имеют пассажирский класс, плюс три научно-исследовательских судна специального назначения: «Академик Мстислав Келдыш», «Академик Николай Страхов» и «Академик Борис Петров», шестое судно «Профессор Штокман» сейчас выведено из класса РМРС.

Пять рабочих судов используются для проведения научно-исследовательских рейсов. Район работы судов очень обширный, от Арктики до Антарктики.

Все суда имеют ледовый класс ARC-4 и неограниченный район плавания.

Численность плавсостава в период эксплуатации судов в рейсах составляет порядка 180 человек, при круглогодичной загруженности – 290 человек. Офисных сотрудников работает до 44 человек.

«МФ»: Проводите ли вы модернизации на судах и что предусмотрено в рамках этих работ?

– Сейчас для института идет разработка проектов модернизации двух научно-исследовательских судов для НИС «Академик Николай Страхов» и НИС «Академик Сергей Вавилов».

В рамках этих работ будет определен перечень оборудования, которое будет установлено или модернизировано. Что касается выделяемых средств, то стоимость разработки проекта модернизации НИС «Академик Николай Страхов» – 87,7 млн рублей, НИС «Академик Сергей Вавилов» – 100 млн соответственно. Подчеркну, что это пока только проектные работы.

«МФ»: А какие дальнейшие планы по обновлению флота?

– В национальном проекте «Наука» предусмотрено строительство двух НИСов неограниченного района плавания и модернизация четырех действующих судов: «Академик Николай Страхов», «Академик Сергей Вавилов», «Академик Иоффе», «Академик Мстислав Келдыш».

Модернизацию НИС «Академик Николай Страхов» должны завершить в 2022 году, НИС «Академик Сергей Вавилов» – в 2023 году, НИС «Академик Иоффе» и НИС «Академик Мстислав Келдыш» – в 2024 году.

После модернизации весь наш флот будет отвечать современным требованиям и потребностям науки. Ученые Института океанологии проводят комплексные исследования во всех районах Мирового океана, включая Арктику и Антарктику.

«МФ»: Где обслуживаете и ремонтируете ваш флот? Какие проблемы в отечественном судоремонте, по вашему мнению, есть?

– В выборе судоремонтных предприятий мы руководствуемся конкурсными процедурами. И последние три года наш флот в основном ремонтируется и обслуживается на судоремонтных предприятиях Калининградской области по месту приписки судов.

Но у Института океанологии есть положительный опыт проведения ремонтов судов и в соседней Польше.

Из-за того, что наши научные суда построены в Финляндии и имеют значительный возраст, доля иностранных комплектующих, необходимых для ремонта, очень высока. Поэтому сроки ремонта судов, для которых необходима поставка из-за рубежа, зависят от времени получения необходимых компонентов и запасных частей.

Большинство механизмов, установленных на судах, изготавливались не позднее середины 80-х годов и давно сняты с производства. Срок отгрузки комплектующих со склада в Европе и до прибытия на российскую верфь может составлять от одного до трех месяцев, а иногда достигает и 6–12 месяцев.

Плюс процедуры, связанные с таможенной очисткой и уплатой пошлин и НДС, еще больше увеличивают стоимость и длительность ремонта.

«МФ»: В чем отличие судоремонта в России и за рубежом и где, с точки зрения судовладельца, ремонтироваться выгоднее?

– Со времен Советского Союза, исторически, отечественный судостроительный и судоремонтный рынок был ориентирован наразвитие Оборонно-промышленного комплекса. Гражданские суда, в том числе вспомогательные Военно-морского флота, в большинстве своем, строились и ремонтировались за границей. Сейчас рынок современного, подчеркиваю современного, отечественного гражданского судостроения только формируется. Качество ремонта в России, как правило, на уровне Прибалтийских стран. Но для достижения этого результата суперинтенданты и экипажи прилагают значительные усилия, ведут постоянный контроль за производством всех операций. Минус ремонта на отечественных верфях – это стоимость и сроки выполнения работ. За рубежом все бюрократические процедуры и мероприятия по поставкам запасных частей решаются значительно быстрее.

«МФ»: А поставки судового и специального оборудования для вас – это существенная проблема?

– Российский судовладелец все время живет от одного кризиса до другого, сначала ломаются производственные и логистические связи в девяностых, затем наступают финансовые бури двухтысячных, затем падает рубль, а теперь новая коронавирусная инфекция и ограничения, связанные с ее распространением. Мы на себе особенно остро ощутили те ограничения, введенные странами ЕС, связанные с санкционной политикой в отношении РФ.

Это вылилось в задержку поставок комплектующих и оборудования для ремонтов механизмов. Увеличилась и длительность процесса заключения новых договоров. Мы работаем с каждым поставщиком индивидуально, вносим коррективы в собственные планы, отслеживаем ситуацию на рынке, оцениваем риски – это очень непросто.

Научное оборудование – это, конечно, отдельная проблема. С одной стороны, кризис 2014 года и последующие санкции закрыли рынок Европы и США, но, с другой стороны, это создало условия для развития отечественных изготовителей судового оборудования, в том числе и специального научного оборудования.

Однако за прошедшие пять лет в отрасли особых сдвигов не наблюдается, несмотря на все усилия в части импортозамещения.

Нужно признать, что вся современная сложная океанографическая техника – это штучная продукция, производимая западными компаниями. Закупки и поставки приходится осуществлять через уполномоченных российских представителей.

Такая же проблема отмечается и с ремонтом уже установленной научной техники. Отечественная промышленность такие виды приборов практически не выпускает либо выпускает ограниченными партиями для нужд ВПК. Исключение составляет только кабель-тросовая и тросовая продукция.

Нам по-прежнему не обойтись не только без научного оборудования, навигационных систем, но и красок, систем очистки балластных вод, палубного оборудования и многого другого. Как правило, иностранное оборудование технически более совершенно, а зачастую и просто дешевле.

Что касается отечественного, то на сегодняшний день его практически нет или оно сильно уступает иностранным аналогам, а зачастую просто не способно обеспечить выполнение тех задач, которые возлагаются на научно-исследовательские суда.

Поэтому из-за санкций спектр возможностей по закупке нового иностранного оборудования для отечественной науки резко сократился.

В условиях ужесточающейся санкционной политики усложняется процесс технического обслуживания уже закупленного научного оборудования.

К несчастью, этот период совпал с реализацией нацпроекта «Наука»: тот редкий случай, когда государство выделило довольно большие деньги для модернизации нашей материально-технической базы.

«МФ»: Расскажите, пожалуйста, о подготовке кадров, есть ли у вас целевые программы подготовки молодых специалистов, работаете ли с профильными институтами, как решаете кадровый вопрос?

– Институт океанологии РАН – базовый институт для профильных кафедр нескольких московских вузов, прежде всего физический и географический факультеты в МГУ, есть достаточно тесное сотрудничество с МГТУ им. Н.Э.Баумана и МИРЭА.

Ведущие специалисты ИО РАН читают лекции в этих центрах высшего образования, а студенты выполняют у нас курсовые и дипломные проекты и нередко остаются на работу или поступают в аспирантуру после получения диплома. Это один из главных механизмов омоложения наших кадров.

В последние годы привлечению молодежи уделяется большое внимание. У нас действуют специальные гранты и льготы для молодых ученых, в ряде случаев помогаем им в решении жилищных вопросов, и так далее.

Нужно понимать, что молодых специалистов, стремящихся попасть в Институт, привлекает возможность заниматься наукой и посмотреть мир в экспедициях. Фактор их материального стимулирования тоже имеет место быть.

По нашим оценкам, ситуация с научной молодежью очень сильно улучшилась по сравнению с тем, что было 20 или даже 10 лет назад. В ИО сегодня работает значительное, порядка 30% общего состава, число перспективных молодых ученых и инженеров, вполне готовых принять на себя ответственность за дальнейшую судьбу института в ходе смены поколений.

«МФ»: Есть ли у ИО совместные программы исследований с иностранными коллегами?

– Институт подписал более 40 двухсторонних соглашений о научном сотрудничестве с зарубежными институтами и университетами на всех континентах. В рамках этих соглашений идут совместные исследования в Арктике, у берегов Антарктиды, в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах, на Балтийском, Черном, Каспийском морях. Участвует ИО РАН и в ряде крупнейших международных проектов, таких, например, как GEOTRACES – это программа натурных наблюдений за проявлениями глобальных биогеохимических циклов, которая объединяет ученых из 28 стран.

Представители нашего института входят в состав координационных органов профильных международных организаций в области исследований океана. В их числе, например, Научный комитет по океанологическим исследованиям (SCOR), Международный океанологический комитет (IOC), Международная ассоциация физических наук об океане (IAPSO), Партнерство по наблюдению за Мировым океаном (POGO) и другие.

«МФ»: Интересна ваша оценка российской научной работы в море. Как развивается эта отрасль в стране, есть ли положительные сдвиги, насколько все стало лучше за последние пять-семь лет? И каковы здесь перспективы?

– На этот счет существуют различные мнения и оценки. Но несомненно то, что объем средств, выделяемых на материально-техническое обеспечение исследований, в том числе на экспедиционные работы, увеличился очень значительно. Впервые за несколько десятилетий потребности в научных экспедициях удовлетворяются почти полностью. Институт находится в процессе существенного обновления своей приборной базы благодаря участию в специальной программе Минобрнауки. В целом положительные сдвиги определенно есть, и в будущее мы смотрим с осторожным оптимизмом.

Морской флот №1 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон