Мы не верили в российское судостроение - Морские вести России

Мы не верили в российское судостроение

17.08.2020

Мы не верили в российское судостроение

В российской судостроительной промышленности наступает интересное время. Дело в том, что к своим срокам передачи подходят первые рыбопромысловые суда, строящиеся в рамках программы «квоты под киль». Наш спецкор Кирилл Воловик поговорил с председателем правления Союза рыбопромышленников Севера и генеральным директором АО «Рыбпроминвест» (входит в холдинг «Норебо») Владимиром Григорьевым о холдинге, новом флоте и программе инвестквот.

- Владимир Юрьевич, 2020 год – год непростой, вся отрасль – от судостроителей и судовладельцев до поставщиков оборудования столкнулись с трудностями. Расскажите о сегодняшнем состоянии холдинга «Норебо»: о флоте и о том, как в целом себя чувствует компания?

- Холдинг «Норебо» - это крупнейший рыбопромышленный холдинг в стране, крупнее нас в России нет рыбодобывающих компаний. Отмечу, что к нам потихоньку начинают приближаться, но пока мы – самые крупные. В Мурманске у нас находятся основные офисы, занимающиеся управлением флота, вместе с этим есть второй офис в Петропавловске-Камчатском. «Норебо» состоит из 16 рыбодобывающих компаний, флот которых насчитывает 47 судов, из которых 33 траулера, девять ярусников и пять транспортных судов.

В настоящее время у холдинга есть собственная программа развития. В ее рамках заключен контракт на строительство 14 единиц флота, десять из которых - траулеры свыше 80 метров длиной и мощностью ГД 6000 кВт. Оставшиеся четыре судна – современные специализированные ярусоловы. В начале июля был подписан контракт на строительство этих «рыбаков». Все 14 судов строятся в Санкт-Петербурге на «Северной верфи».

Только представьте, имея более 40 судов, сразу же запустить 14 новых «рыбаков». Это большой скачок. Поэтому на ближайшие 30-35 лет мы флотом обеспечены. Тем не менее тот флот, что сейчас работает, имеет средний возраст 20 лет, он достаточно молодой. Наша компания по техсостоянию ставит срок списания судов 30 лет плюс пять лет. Флот достаточно технологичный, современный.

У нас в составе флота есть суда, занимающиеся пелагическим ловом. Три крупнотоннажные единицы на Дальнем Востоке, две на севере и одна в Африке. Все эти «рыбаки» испанской постройки по проекту сотрудничества 1994-95 годов, у них производительность до 400 тонн готовой продукции в сутки. Такой производительности больше нет ни у кого.

Что касается кадров и работников холдинга, то мы стараемся участвовать во всех программах подготовки специалистов. Для «Норебо» сейчас больная тема – для новостроев нужны квалифицированные кадры. Для этого мы очень тесно сотрудничаем с учебными заведениями.

Остановлюсь немного на продукции. Мы ее поставляем как на экспорт, так и внутри России. Процент поставок внутри страны достаточно большой. Однако надо смотреть на вылов. Например, треска и пикша находятся в пропорциях – 30 на 70, где 70 – на экспорт, 30 - в Россию. На самих судах выпускаем готовую продукцию – филе. Причем два года назад внедрили более глубокую разделку филе – отдельно вырезаем спинки, делаем порционное филе. Последние два года наращиваем поставки по стране, так как запустили береговую переработку в Мурманской области.

В 2016 году у «Норебо» была запущена построенная по самому последнему слову техники рыбоперерабатывающая фабрика, вместе с этим в настоящее время идет насыщение и модернизация второй фабрики в Клине, Московской области. На фабрики идет сырье, поставляемое нашими же прибрежными судами. Поэтому из-за увеличения прибрежного лова уменьшается объем рыбы, поставляемой на экспорт. Если же говорить о пелагических видах рыб, таких как окунь, сельдь, путассу, скумбрия, то они практически все поставляются на отечественный рынок, порядка 80%.

- В начале года весь мир погрузился в пандемию, а Россия в конце марта перешла на «удаленную» работу. Как работали компании? Останавливались ли суда и фабрики?

- Наш холдинг работу не останавливал. У нас был досадный момент, когда пришлось остановить фабрику в Мурманске, так как рыбопереработчики начали болеть. Была остановка на непродолжительный период. Сейчас рабочий процесс восстановился, фабрика работает. Основу флота представляет промышленное рыболовство, эти суда вообще не останавливались. У нас были проблемы со сменой экипажа, так как в начале года нашим районом промысла была норвежская зона. С начала пандемии норвежцы закрыли свои морские порты, и нам пришлось менять экипажи в Мурманске. Понесли небольшие затраты в связи с переходами из района промысла в порт и обратно, но работа не прерывалась.

Офис тоже работал все время, старались людей по максимуму отправлять на удаленную работу.

Однако производство не останавливали, и даже по улову идем с некоторым опережением по сравнению с прошлым годом за аналогичный период, порядка на шесть-восемь процентов в зависимости от объекта.

- Сейчас вы строите на «Северной верфи» серию траулеров проекта 170701, который разработало КБ «Наутик Рус». Расскажите об этих судах.

- В прошлом я был моряком, поэтому могу выступать представителем позиции именно с этой стороны. Чем отличаются проекты иностранцев от российских? В России проекты полностью привязаны к верфи. То, что нам предложило бюро «Наутик», сначала было концепт-проектом в общем виде. Тогда мы начали привязывать его к условиям регистра, со всем необходимым согласованием – от размера подволока до наклонов трапа и так далее. «Наутик» же строил траулер «Кильдин» в Турции, там было попроще, у нас же в России другая ситуация. Была изначально проблема с адаптацией документации, но хочу заметить, что у «Наутик Рус» достаточно прорывные проекты, аналогов в мире нет. Траулеры проекта 170701 очень интересные, а конструкторы учли все наши пожелания и замечания.

В «Наутик Рус» определенно работают профессионалы. Все проекты делают наши, русские молодые инженеры. Проекты очень сложные – начиная от уникальных корпусов до высокотехнологичного оборудования. Когда нам показывали рекламу судов, знакомились с нынешним «Кильдином», для нас это было в диковинку. А Альфред Тулиниус с гордостью рассказывал о проекте, о структуре корпуса, даже приводил случай, когда они вышли из Турции и шли в Исландию, он поставил чашку с водой на мостике и до самой финальной точки маршрута вода не расплескалась. Это говорит об устойчивости судна, а значит и об устойчивости функционирования оборудования и стабильной работе всех механизмов.

Проект «рыбака» включает последнюю разработку компании Wartsila – тот самый двигатель-рекордсмен. Вместе с этим, на траулере проекта 170701 будут установлены уникальные автоматизированные рыбные фабрики. Представьте, что их начали производить только в этом году. Подобными станками по обработке рыбы можно управлять из офиса, человеческое присутствие на фабрике уже не является необходимостью. Поэтому за что не возьмись на траулере – все новое!

На траулерах проекта 170701 будет очень много новинок, и когда их построят, то это будут самые лучшие рыболовные суда в мире.

 

- В таком случае, выходит, что это достижение отечественного судостроения, это знаковый проект для нашей промышленности?

- На самом деле да, потому что, запустив такую линию из 14 судов, вместе с теми ярусоловами, что строит «Северная верфь» для архангелогородцев, корабелы осваивают новую для себя технологию. Если взять корабли, то раньше головной корабль в серии у военных называли «опытовым» и на нем проходили тренировки. Поэтому корабль не всегда мог поступить на службу, так как прошел много испытаний. А все остальные в серии шли на флот. Мы надеемся, что у нас первый блин не будет комом, тем более, что серию назвали в честь выдающихся северных капитанов. Люди ушли, а наши траулеры еще более 30 лет будут носить их имена.

- Вы затронули «Северную верфь». Интересно узнать, как у вас складывается сотрудничество с заводом, где строятся ваши траулеры. Есть ли сдвиги в сроках строительства на примере головного – «Капитана Соколова»?

- Практически все верфи, которые взялись за инвестпроекты, имеют примерно одинаковые ситуации с точки зрения реализации заказов. Судостроители подписали контракты, не совсем понимая, что они собираются строить. Даже глава ОСК отметил, что они не понимали за что берутся. Это действительно сложно. Скажу больше – все рыбодобывающие компании в России скептически относились к нашему судостроению. Мы не видели судов, которые строились в нашей стране. Ведь рыболовные суда не строил ни Советский союз, ни одна республика после него. Было судостроение в Николаеве, в «Ленинской кузнице» в Киеве, в Ярославле, в Клайпеде. Из всех остался только завод в Ярославле, но он перепрофилировался – делал корпуса для норвежцев, а крупные суда ярославцы не могут строить, так как ширина шлюзов не позволяет.

Сегодня все судостроительные заводы столкнулись с проблемами. Самые серьезные – у Выборгского СЗ. Зимой я был на встрече в Совете Федерации, там были директоры судостроительных предприятий, и директор ВСЗ сказал, что их завод не в состоянии построить «рыбаков». Они взялись за «квоты под киль», чтобы поправить финансовое состояние, но в их ситуации сложно что-то поправить. Там нужно государству вмешиваться, уже даже не столько с точки зрения поддержки Выборгского СЗ, а для поддержки рыбаков. Заказчики ведь не виноваты, они платят по ключевым событиям. Правда, ОСК сказала, что уже придуманы механизмы поддержки и помощи заводам. А по срокам головной траулер ВСЗ отстает на полтора года.

Задержка есть и у нас, есть и на «Пелле». Где-то в среднем от десяти месяцев до полутора года. Финансово эти проекты очень тяжелые. Мы планировали, что первое судно войдёт в эксплуатацию с 2021 года, но сроки сдачи судов переносятся. Тем не менее строительство идет, перспективы видны, видим, что дело близится к концу. Самым тяжелым является первое судно, запустим его – остальные пойдут легче.

Что касается сотрудничества с «Северной верфью», то прежде чем выбрать ее, объехали все заводы, и столько стапельных мест, сколько есть на «Северной верфи», нет нигде.

- Как раз в рамках этого давайте обсудим саму программу «квоты под киль», потому что в идеальном мире это достаточно эффективная инициатива, от которой всем должно быть хорошо. Каково ваше отношение к программе?

- Мы изначально выступали против нее, потому что у нас компании, которые подошли сами к тому, что флот нужно менять. У нас в Мурманске есть компания «Робинзон», в 2010 году она задалась вопросом обновления флота, «Робинзон» самостоятельно пошел с запросом по всем российским верфям, но все заводы отказались работать. Все верфи, которые сейчас участвуют в программе, отказали нашей компании. Оно и логично, сидеть на госконтрактной игле, на бюджете очень хорошо, это комфортно, и брать на себя непонятные обязательства никто не хочет. Вместе с этим, хочу заметить, что по сравнению со стоимостью работ на наших заводах и, допустим, с Турцией видна большая разница. Турецкие заводы же просто молодцы, четко работают в рамках контракта. Так краболов «Зенит», построенный в Турции, и нашу «Русь», что строили на «Пелле», сравнивать по качеству очень сложно.

Признаюсь, мы не верили в российское судостроение. Как альтернативы «инвестиционным квотам» выдвигались другие предложения по ограничению срока эксплуатации судов и т.д. Однако они не получили поддержки, после чего рыбаки активно включились в работу по подготовке нормативно-правовой базы для предлагаемого механизма распределения инвестиционных квот. В результате принятие изменения в закон о рыболовстве и новые постановления Правительства оказались достаточно компромиссными.

Надо сказать, что опасения на счет отечественного судостроения частично сбылись, но с чего-то надо начинать, а начинать всегда тяжело.

Следующий этап, который уже обсуждается – построили новые суда, а кто их обслуживать и ремонтировать будет? Сейчас на Северном бассейне строится 25 судов, здесь их ремонтировать негде. Мы даже делали анализ: у нас зарегистрировано более 60 предприятий, занимающихся судоремонтом. Это различные артели электриков, у кого-то из фирм есть док, но нет ни одного предприятия, которое может осуществить комплексный ремонт судна.

- Нет ли возможности зайти в Канонерский СРЗ в Петербурге?

- Нет, мы Петербург в расчет не берем. Мы же живем в Мурманске. Как нам переход осуществить до Петербурга? Из района промысла до порта Санкт-Петербург получается очень большой переход.

- То, что с судоремонтом вообще беда, спорить сложно.

- Мы докуемся и красимся за границей. Начинали с Киркенеса на заводах «Кемика», и пошли дальше на юг, потому что чем южнее, тем дешевле ремонтироваться. Но и в Киркенесе идет деградация, молодежь не идет работать, а старые кадры уходят. На всех знакомых крупных судоремонтных заводах Норвегии сейчас работают литовцы, поляки, и другие трудовые мигранты, которые заменяют норвежцев. Сколько это продлится? Надо развивать в России судоремонт, а он в чем заключается? В поставках запчастей. Необходимо, чтобы в России были представлены все компании поставщиков – по двигателям, по электрике и т.д. Сейчас в Мурманске есть только сервисные бригады. А нужны постоянные базы, которые есть в Норвегии. Флот проходит дефектацию, запчасти сразу же приходят, если они есть. Максимум два дня занимает поставка.

- Давайте остановимся как раз на поставках. В России не производят специализированного рыбопромыслового оборудования. Как вы на это смотрите? Реально ли в нашей стране что-то закупать? Появится ли у нас когда-нибудь собственное производство рыболовецкого оборудования?

- Сегодня картина выглядит следующим образом – все оборудование практически иностранное. В России идет импортозамещение, однако примерно так же, как в автомобилестроении – отверточное производство. Ведущие компании-производители открывают филиалы в нашей стране и продвигают свою продукцию. И для нас такая продукция уже становится российской.

У Минпромторга есть программа, в том числе и импортозамещения. Они начали с навигационного оборудования, потому что вместе с внедрением системы ГЛОНАСС у нас нет периферийных устройств – спутники есть, а оборудования нет. Его нужно производить. Сейчас переводят военных на ГЛОНАСС, потом будем мы, рыбаки. Могу точно сказать, что система работает. У нас была проблема с Иридиумом, связанная с тем, что за 75-м градусом находится вся европейская часть, а передающие антенны располагаются в районе экватора, мы не видели этой части. ГЛОНАСС же перекрывает все наши северные районы, единственное – нет оборудования, но движение в этом направлении есть.

Потихоньку все идет, бизнес налаживается. Начнем с наших спутников, а дальше пойдем по другим позициям. У нас уже есть обязательное требование по установке оборудования «Гонец» - системы позиционирования. В ноябре 2019 года сказали, что с 1 января 2020 года всем нужно установить «Гонец». Это касается только Северного бассейна, дальневосточные компании южнее работают. Для монтажа нам пришлось весь свой флот перегонять в Мурманск, чтобы установить систему.

Направление на импортозамещение есть, а вот, например, разделочного оборудования – нет. Ситуацию с двигателями не могу оценить, «Вяртсиля» уже практически наш. У них нет проблем с поставками, причем даже в Мурманске есть представительство. Чтобы была чисто русская идея, задумка и воплощение – пока такого нет.

 

- Минпромторг сейчас разрабатывает балльную систему в рамках 719 постановления. Вы в новых судах укладываетесь в эти баллы?

- У нас контракты были подписаны в 2017-2020 годах. Для судов, строящихся под инвестиционные квоты, предусмотрены отдельные требования к локализации в объёме не менее 30% от общей стоимости судна, позволяющие, в том числе, устанавливать и иностранные двигатели. Но эта программа носит ограниченный характер. Для средне- и крупнотоннажных судов требования 719 постановления Правительства пока сложно выполнимые. Слишком много оборудования, которое в России не производится, а имеющиеся аналоги существенно отстают от иностранных образцов. Но мы стараемся по возможности выбирать российских поставщиков оборудования, поэтому ожидаем, что уровень локализации на наших судах будет существенно выше 30%.


- Минпромторг какую-то обратную связь собирает у вас? Спрашивает ваше отношение к требованиям и правилам?

- Общение есть, мы свое мнение высказываем. Периодически проводятся совещания, инициированные Минпромторгом, ОСК и Росрыболовством для обсуждения вопросов гражданского судостроения. Процесс, как говорится, идёт, но пока быстро локализовать иностранное производство в России или разработать свои не уступающие по качеству аналоги не всегда удаётся в те сроки, как хотелось бы нам.

 

 

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России