Крымская ООО «Черноморская рыбодобывающая компания» закажет на судостроительном заводе «Море» строительство десяти средних рыболовецких траулеров-сейнеров. Проект этих судов готовило петербургское КБ «Восток».

О деталях масштабного проекта, а также о перспективах российских КБ на рынке промысловых судов журналу «Морской флот» рассказал главный конструктор КБ «Восток», а в прошлом директор конструкторского бюро «Дизайн Группа РИКОШЕТ», Юрий Ситников.

 

- Что из себя представляет из себя КБ «Восток» сейчас?

- Сегодняшнее КБ «Восток» с одной стороны – это подразделение солидной организации – АО «Центр технологии судостроения и судоремонта», и в то же время – это известное конструкторское бюро с большой историей, опытом, знаниями, но уже в современном формате.

В недалеком прошлом у КБ был проблемный период, когда ему приходилось заниматься в основном разработкой концептуальных проектов, ОКРами и НИРами по различным целевым программам. Но до конкретного заказчика и до реализации проектов в железе дело так и не доходило.

Четыре года назад сменилось руководство КБ «Восток», перед которым была поставлена цель возродить полноценное конструкторское бюро, которое могло бы заниматься не только выполнением госбюджетных заказов от государства, но и работать на рынке. Именно в этот момент меня и пригласили возглавить КБ «Восток» в качестве главного конструктора и определять техническую политику КБ.

И за этот короткий срок мы создали коллектив, который способен выполнять полный комплекс работ от создания концептуальных проектов до выпуска необходимого комплекта рабоче-конструкторской и эксплуатационной документации.

Уже в новейшей истории КБ «Восток» мы сделали шесть концептуальных проектов промысловых судов разной длины и назначения для конкретных заказчиков, которые планировали подавать заявки на инвестквоты, два технических проекта с одобрением РС плюс еще поучаствовали в создании двух техпроектов от иных КБ.

Сейчас занимаемся созданием рабоче-конструкторской документации для среднего рыболовного траулера-сейнера проекта СРТС 38 «Орион» для Минпромторга. Это будет первое реализованное в железе судно в новейшей истории КБ.

Проект СРТС 38 «Орион» 

- Расскажите поподробнее о самом проекте.

- Проект СРТС 38 «Орион» создавался с использование модульного принципа, как базовая платформа, которая может быть настроена под конкретного заказчика. Например, на базе малого рыболовного траулера-сейнера «Визир» или среднего «Орион» можно сделать по 12 разных модификаций. И все актуальны, только для разных заказчиков.

Из опыта могу сказать, что за четыре года моей работы в КБ «Восток» еще ни разу не было, чтобы один и тот же проект, с одними и теми же характеристиками подошел двум заказчикам. Каждый имеет свое представление как ловить, где ловить, как перерабатывать, как доставлять на берег.

В первоначальном варианте мы проектировали «Орион» для использования в Черноморском бассейне и в Каспийском море, но я думаю, что с небольшими доработками он будет актуален для Дальневосточного региона и других акваторий.

По способу переработки сейчас пока планируется рефрижераторный лов, то есть рыба, охлажденная бинарным льдом. Но ничего не мешает этот же проект переделать в морозильный вариант.

- Где будет строиться эти суда?

- Строиться они будут на заводе «Море» в Феодосии. В середине июня заводом был подписан контракт на строительство серии из 10 судов, а мы передали документацию на закладную секцию. Думаю, что закладка головного состоится в ближайшее время.

- Какое оборудование стоит на судне, чьего производства?

- В этом проекте мы замещаем импорт по полной схеме. Начиная от самого проекта, который создается в отечественном КБ безо всякой маскировки европейских бюро под российские компании, заканчивая максимальным использованием отечественного или локализованного оборудования.

Мы тщательно проанализировали все разделы и компоненты судна, исходя из максимальной степени замены импортных комплектующих на отечественные. И у нас осталось только три части, которые нам никак не удалось обойти: пропульсия – больное место для всех корабелов, холодильные установки жидкого льда, которые у нас пока не нашли замены и радиосвязь, навигация, рыбопоисковое оборудование.

И если даже вспомогательная энергетика, в какой-то степени может считаться отечественной, то радионавигационное оборудование на 100% импортное.

Но мы тоже вносим свою лепту в импортозамещение.

Как известно, КБ «Восток» входит в состав АО «ЦТСС», а это серьезный научный комплекс со своими мощностями по разработке и производству специального оборудования. В частности, на этом проекте мы самостоятельно разработали и будем производить на опытном производстве АО «ЦТСС» водоотделители для системы транспортировки продукции в трюм.

- Судно с большим количеством российских комплектующих получается дороже или дешевле?

- Дело не в том дешевле или не дешевле. Есть постановление правительства №719, от которого все прячутся. А мы от него не прячемся.

Да, возможно, отдельное оборудование можно найти дешевле в Европе или Китае. Но поскольку задача импортозамещения есть, то мы ее решаем.

Конкретно в «Орионе» заказчика все это устроило. Проект этого судна попадает под действие постановление 1917 о предоставлении 30% субсидий по результатам постройки готового судна. Но чтобы ее получить, надо следовать 719 постановлению.

На мой взгляд, здесь все логично. Хочешь получить господдержку – следуй правилам. В этом смысле Росрыболовство ставит вопрос еще жестче. Хочешь ловить нашу рыбу - выполняй 719 постановление. Не хочешь – иди на промысел в другие территориальные воды.

Но я бы еще дальше развил эту тему, и вообще запретил бы иностранные проекты в принципе. У нас достаточно своих голов, чтобы делать добротные проекты.

- То есть на ваш взгляд, превосходства иностранных КБ в рыболовной теме нет?

- Волею судеб, мне на рецензию приходили уже с полдюжины разных норвежских, исландских, хорватских, турецких проектов. И у меня есть приличное досье на уровень их проектирования, компетентности и соблюдения правил РМРС.

Совсем недавно мы делали экспертизу проекта, который уже строится на одной из наших верфей. Мы там нашли 169 нарушений правил Регистра и санитарных правил – вот такой показатель «превосходства» проектирования наших иностранных коллег. И новости в этом нет. Один из заказчиков, нахлебавшись на норвежском проекте, собирается строить траулер по нашему проекту СРТР 23490 «Меркурий». Подчеркну, что это только один из примеров.

Проект СРТР 23490 «Меркурий»

- Похожие проблемы с проектом были на ПСЗ «Янтарь».

- «Янтарь» - это моя любимая тема. Мы же «спасали» этот проект и уже построенные суда. Делали приемо-сдаточную и эксплуатационную документацию. И пока приводили все в соответствие с ПДСП, выгребли немало ошибок. Приходилось править не только документацию, но и готовые корпуса.

Если заказчику обрисовать, что он потерял, то у него волосы дыбом должны встать.

Да, у рыболовных судов почти всегда есть твердый балласт. По канонам отечественной школы проектирования промысловых судов считается, что балласт менее пяти процентов от водоизмещения порожнем это в пределах нормы, более семи–восьми процентов - уже можно ставить оценку неудовлетворительно. Но сейчас на иностранных проектах мы встречаем твердый балласт в количестве 12% и более! Мы в конечном счете какое судно проектируем, для перевозки балласта?

Например, на судах, построенных на «Янтаре», вес твердого балласта составляет 171 тонну, что составляет без малого 13% водоизмещения порожнем, но и это еще не все… Для обеспечения критериев остойчивости по Правилам РМРС эти суда должны при всех (!!!) случаях загрузки принимать жидкий балласт от 150 до 290 (!!!) тонн либо в балластные танки, либо в танки RSW. Постоянно возить ненужный груз 300 – 400 тонн - как вам такие технические решения?

И еще эти иностранные специалисты с апломбом заявляют, что пришли научить нас проектированию современных судов. Будем у них учиться? Или ткнем их носом в их же ошибки?

А основная причина этих ошибок лежит на поверхности. Наши иностранные коллеги не считают нагрузку масс, они ее пытаются угадать. Иногда удается, но редко… Отсюда такие просчеты.

- А оборудование на вашем проекте большого морозильного рыболовного траулера (БРМТ) в такой же степени локализации?

- Когда мы делали концепт нашего БМРТ, вопрос с импортозамещением так остро еще не стоял. Но и там мы пытались решать эти вопросы. И если на 40-метровом судне мы достигли 74 процентов локализации от его стоимости, то для БМРТ эта цифра пока будет существенно ниже. Помимо пропульсивного комплекса и навигации к списку безальтернативного иностранного оборудования мы вынуждены прибавить как минимум рыбоперерабатывающий комплекс, стоимость которого для судов класса БМРТ оценивается в три-четыре миллиона евро, а также вспомогательную энергетическую установку и ряд систем.

- Вы упомянули постановление правительства №719. Как вы оцениваете цели, которые значатся в этом документе? Они достижимы?

- Нужно ставить перед собой реальные задачи и получать удовольствие от их выполнения. Не нужно ставить нереальные задачи и расстраиваться от их невыполнения. Что касается промыслового флота, то мы не достигнем описанных показателей к 2024 году. Можно кого-то наказать, на кол посадить, но от этого ничего не изменится.

К нам приходил запрос от Минпромторга по изменению постановления №719 за счет внедрения балльной системы подсчета уровня локализации, и мы дали по нему замечания. В целом документ правильный, но есть замечания по методике расчета баллов.

Мы предложили для каждого типа судна рассчитать базовую сумму баллов. Ведь на среднем траулере и на БМРТ номенклатура и количество оборудования совершенно разное. А далее нужно обозначить, что к такому-то году должны достигнуть столько-то процентов локализации.

И тогда каждый заказчик выберет что ему ставить: можно организовать пропульсивный комплекс на отечественных компонентах, но фабрику поставить импортную. Или наоборот.

Не должно быть такого, что есть одна схема и иначе никак. Необходим ходя бы какой-то маневр.

- На ваш взгляд, стоит ли организовывать в России производство уникального оборудования, в том числе промыслового?

- Отвечу примером. Многие говорят, что в России нет своих среднеоборотных двигателей. Но ведь есть успешный Коломенский завод со своей линейкой хороших машин. Почему бы не расширить производство там? Почему, если судостроителям говорят бежать бегом, и мы бежим, а производители оборудования в это время лежат на боку. Может, надо кому-то стукнуть кулаком и сказать, чтобы и они тоже бежали?

- Когда вы создавали вашу линейку концепт-проектов вы ориентировались на старые разработки КБ «Восток» или на иностранных коллег?

- Мы умеем смотреть по сторонам. И то, что достойно внимания, оно, безусловно, применяется.

Но с теми же норвежскими проектами у нас есть ряд расхождений, особенно что касается больших судов. Норвегия работает в море на коротком плече, и они напрочь забыли о гидромеханике.

Мы же считаем, что и на рыболовном судне обязательно нужно заниматься обводами. Ведь если есть большое сопротивление, значит это требует дополнительной энергетики, что выливается в лишний рубль, евро, доллар в стоимость продукции.

Поэтому наша концепция – это энергетическая эффективность. Оптимизация обводов, размерений, мощности энергетической установки. Борьба за эти составляющие позволяет повысить рентабельность производства.

Проект "Командор"

- Как удалось построить коллектив? У вас насколько помню взаимоотношений с рыболовными судами до КБ «Восток» не было?

- Не было, но я просто быстро учусь.

Когда я пришел в КБ, коллектив здесь состоял в основном из пенсионеров. Людей с колоссальным опытом, но неспособных работать с нужной скоростью и на современном уровне. За эти годы мы смогли найти и включить в коллектив молодежь.

И сейчас прежний опыт КБ «Восток» переливается в другие головы, которые могут осваивать современные технологии проектирования. Именно эти ребята – та опора современного КБ «Восток», на котором будет базироваться дальнейшая наша работа.

- В России работает с десяток конструкторских бюро, которые занимаются рыбопромысловым флотом. Не только иностранные, но и российские. Чем среди конкурентов выделяется КБ «Восток», помимо большой истории?

- Динамичностью развития. Если четыре года назад, когда меня сюда пригласили, у КБ не было ни гроша в плане новых проектов и перспектив, то сейчас пусть не алтын, но близко к этому. Нам нужно еще немного времени, чтобы совершить прорыв, и мы всех обгоним.

Проект "Азимут"

- Что будет через четыре года? Каким будет КБ «Восток»?

- Новое КБ «Восток» - это будет грамотно структурированное и хорошо организованное КБ, оснащенное современной техникой, ПО, с полным пакетом заказов, с хорошей репутацией на заводах, с коллективом, в котором средний возраст будет 40 - 45 лет.

И если в сегодняшнем состоянии мы можем полностью разработать проектную документацию судна длиной до 60 метров, то через четыре года мы своими силами сможем сделать на хорошем уровне БМРТ.

Кроме того, наверняка у КБ будут и другие направления работы – но это наш небольшой секрет.

 

По материалам журнала «Морской флот» № 4 за 2020 г.