Гендиректор Выборгского ССЗ: срыв сроков – проблема общая - Морские вести России

Гендиректор Выборгского ССЗ: срыв сроков – проблема общая

03.07.2020

Гендиректор Выборгского ССЗ: срыв сроков – проблема общая

На вопросы о своем отношении к закону об инвестиционных квотах, возможности локализации промыслового оборудования и проблемах в строительстве промысловых судов корреспонденту «Морских вестей России» ответил генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. 

- Александр Сергеевич, как идет ход выполнения заказов и когда ориентировочные сроки их сдачи?
- По состоянию на конец апреля 2020 года завод строит восемь траулеров проектов КМТ01 и КМТ02. По четыре судна в каждой серии. Из них уже четыре корпуса спущены на воду, одно судно выведено из эллинга на открытый стапель для подготовки к спуску, на одном формируют корпус и еще для двух идут заготовки и формирование секций. Готовность головного судна «Баренцево море» превышает 85%, остальные суда находятся в стадиях готовности от 65% до 2%.
С учетом пандемии коронавируса, закрытия границ, сбоя поставок, говорить даже об ориентировочных сроках сдачи сейчас достаточно тяжело. В целом завод пока планирует передать головное судно заказчику в 2020 году, в 2021 году завершить строительство как минимум трех судов и закончить остальные в 2022. Но окончательно сформировать планы сдачи можно только по завершению пандемии коронавируса и появления точных прогнозов выхода из ситуации.
- Были ли проблемы, помимо пандемии, при реализации рыбопромысловых проектов?
- Здесь для понимания важно остановиться на общей ситуации как с рыбопромысловым флотом, так и с верфями. Так вышло, что к моменту принятия законопроекта об «инвестиционных квотах» у рыбопромысловых компаний длительное время не было практически никаких ограничений или обязательств в использовании судов, постройки нового флота, сроках их эксплуатации и его ограничении по аналогии с другими странами. Естественно, наиболее крупные и ответственные компании стремились поддерживать свой флот в надлежащем состоянии, однако использовали для этого б/у суда зарубежной постройки, которые зачастую даже не проходили таможенное оформление в России. Это так называемые «незаходные суда».
Единицы строили новый флот, но делали это на зарубежных верфях. Причины понятные, из-за разницы в таможенном и налоговом законодательстве, мерах государственной поддержки, прямого субсидирования и прочих факторов, постройка там выходит дешевле и быстрее, чем на отечественных верфях. Последние в части гражданского судостроения начали выходить из длительного застоя лишь в последнее десятилетие.
Небольшие же рыболовные компании использовали еще советское наследие, то есть и физически и морально устаревшие суда.
Принятый закон дал вполне ясный экономический стимул рыбопромысловым компаниям к размещению заказов на отечественных верфях, что и показало заключение большого числа судостроительных контрактов в 2016 - 2017 годах.
Но из-за того, что более 30 лет на российских верфях заказов на рыбопромысловые суда просто не было, то вышло так, что все стороны процесса переоценили свои силы.
  Заказчики зачастую останавливали свой выбор на слабо проработанных концептуальных проектах, обращались не к тем контрагентам и поставщикам, и глобально не готовы были полноценно анализировать и контролировать огромный поток документации и информации по проекту и оборудованию.
Верфи недооценили сложность и насыщенность рыбопромысловых судов, а затем, и необходимость больших переделок уже готовых конструкций из-за постоянных изменений и модернизаций проектов. Резкий рост заказов вызвал дефицит персонала, за который верфям пришлось конкурировать.
Добавляли неприятности и финансовые проблемы заводов, которые накопились за годы недостаточной загрузки или недофинансирования.
Проектанты и поставщики оказались не готовы к такому громадному объему необходимых изменений и доработок собственной документации и продукции. Произошло это по тем же причинам: общая неготовность концептуальных проектов, их слабая проработка, необходимость внесения значительного объема корректировок, замены части зарубежного оборудования.
  Всё вместе это привело к значительному объёму дополнительных работ и правок, что выливается в сдвиги сроков строительства.
В целом, это нормальная ситуация для восстановления по сути с нуля целой подотрасли гражданского судостроения – производства внутри страны нового рыбопромыслового флота. Без соответствующего опыта всё предусмотреть невозможно, однако, перенос сроков сдачи судов не может не вызывать обеспокоенность у профильных министерств и ведомств, заказчиков.
  Также, важно отметить и санкционные ограничения, которые зачастую возникали уже по ходу строительства. Это привело к необходимости замены ряда поставщиков и очередным переработкам документации и переделкам уже изготовленных частей судов.  
- Насколько большой объем работ по корректировки рабоче-конструкторской документации пришлось провести?
- Корректировка рабоче-конструкторской документации - это лишь следствие ошибок и правок технического проекта. А в конечном счете приходится переделывать уже изготовленные конструкции. Все из-за отсутствия достаточного опыта по проектированию и строительству современных траулеров под нормы отечественных классификационных обществ.
Разумеется, в основном это затронуло головные суда серий, которые сдвинулись по срокам сдачи. Усредняя, можно сказать, что такие переделки потребовали около 20% от запланированной трудоемкости на постройку.
- Насколько снизилась трудоемкость строительства заказов от головного к серийному?
- По судостроительным нормативам судно считается серийно освоенным  с 3-го или даже с 5-го корпуса в зависимости от его типа.  С учетом того, что верфь по сути ведет параллельное строительство всех судов серии, снижение трудоемкости не превышает нескольких процентов. Говорить о существенном влиянии серийности на сроки и стоимость постройки возможно будет лишь при развитии программы «инвестиционных квот» и расширению заказа на суда КМТ01 и КМТ02
- Были ли в ходе строительства проблемные вопросы по поставкам и монтажу специализированного оборудования?
- Конечно, ведь рыбопромысловые суда в основном оснащаются зарубежным оборудованием, которое ранее никогда не поставлялось в Россию именно для новостроя. Поэтому вопросы были, и по таможенным процедурам, и по проектированию и изготовлению, и по работе зарубежных специалистов. Однако, верфь, проектант и заказчик делали и делают все возможное для минимизации рисков переделки или смены оборудования.
- Не будет ли корректироваться итоговая стоимость заказов в связи с последними событиями: вынужденным простоем, падением курса рубля, возможно переделками РКД?
- Контракты Выборгского судостроительного завода бивалютные, поэтому они не так подвержены валютным рискам, однако определенные потери у верфи, к сожалению, есть. Принципы и причины возможной корректировки итоговой стоимости указаны в судостроительных контрактах. Но так как прогнозов выхода из этого кризиса пока нет, то и обсуждать эти вопросы с заказчиком рано.
- Ведете ли вы проработку будущих заказов в рыболовной тематике? Какие планы на ближайшие 5-7 лет, какие темы будете осваивать?
- Завод работает над множеством перспективных контрактов. И рыбопромысловое направление здесь только одно из многих. Выборгский завод занимался и строительством ледоколов, судов снабженцев, в свое время строили буровые платформы. Все эти направления актуальны и сейчас.
Что же касается рыболовного флота, несмотря на все трудности, мы уверены в успешности программы «инвестиционных квот». Считаю, что в будущем она безусловно должна быть развита, продолжена и расширена на все типы как рыбопромысловых, так и вспомогательных судов.
- На ваш экспертный взгляд, может ли Россия стать центром строительства рыболовных судов? Можем ли мы делать современные рыболовные суда дешевле, лучше и быстрее коллег из Европы? Или же наш сегмент - это все же только внутренние заказы?
- Надо понимать, что в различных странах существуют различные меры прямой и скрытой поддержки собственных судостроителей. В целом по Европе объем таких льгот и дотаций составляет в среднем более 10% от стоимости судна, это значительные суммы. Также свою часть вносит и огромная разница в стоимости привлекаемых кредитов, налоговые льготы, прямая докапитализация верфей государством, что еще больше увеличивает разницу в стоимости постройки.
В таких условиях ни о какой честной конкуренции речи идти не может, а при отсутствии нормальной серийности, унификации проектов и длительного горизонта планирования отечественные верфи не смогут предложить Заказчикам более дешевую стоимость или более быстрые сроки строительства.
  На текущем этапе нашим сегментом должно стать обновление собственного флота судами отечественной постройки. При среднем возрасте рыбопромысловых судов  в стране в 30 лет, это направление по масштабу более чем достаточно для загрузки верфей и локализации производства.
Только после выполнения такой узкой задачи можно говорить о конкуренции с зарубежными судостроителями за экспортные заказы.
- Стоит ли России заниматься импортозамещением специализированного оборудования либо объемы не так велики?
- Поставщики специализированного оборудования готовы организовывать и развивать свое производство внутрь страны, однако для этого им надо показать твердый рынок. Они должны понимать, что развитие отрасли не ограничится текущими заказами, ведь несколько десятков новых судов без четких перспектив в дальнейшем -- это явно не тот объем, ради которого зарубежные производители придут работать внутри страны. Хотя некоторые примеры уже есть. Это также идет в поддержку ранее сказанного утверждения о необходимости развития и продолжения программы инвестиционных квот. 
- Обращались ли к вам представители отечественных КБ для того, чтобы ознакомиться со строящимися судами? 
- Проект выбирает Заказчик, не верфь. Только Заказчик с учетом своего огромного опыта на промысле может понимать какой именно проект подходит конкретно ему. Верфь лишь строит то, что было Заказано. Поэтому причины того, почему 99% всех Заказчиков выбрали как основу для дальнейшей работы зарубежные проекты, необходимо, безусловно, узнавать у них, мы как судостроители не имеем абсолютно никакого влияния на принятие таких решений. 
   

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России