Геннадий Егоров: «Наш Секрет в работе с заказчиком» - Морские вести России

Геннадий Егоров: «Наш Секрет в работе с заказчиком»

23.03.2020

Геннадий Егоров: «Наш Секрет в работе с заказчиком»

На российском проектном рынке Морское инженерное бюро – уникальное КБ. И дело даже не в количестве построенных по его проектам судов. Помимо судостроения МИБ занимается и модернизациями, и вопросами перевозки негабаритных грузов, самостоятельно готовит себе кадры, много времени уделяет работе с вузами. И что примечательно, по проектам МИБ строятся суда, в том числе и за границей.

Обо всем этом в интервью журналу рассказал генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.

Беседовал Пётр Куусинен

«МФ»: Судостроение в России – это все же больше бизнес или государственная задача?

– Если исходить из цели получения прибыли, то судостроение в России дает минимальную маржу. Бизнесу в широком понимании наша отрасльне интересна.

Поэтому в большинстве случаев судостроение – это инструмент для решения задач более высокого уровня, будь то коммуникационных или социальных.

Ведь не все судоходные компании государственные или вертикально интегрированные структуры, где судостроительный завод решает внутренние задачи. Есть и достаточное количество частников.

«МФ»: Есть ли перспективы в развитии у частных судостроительных предприятий?

– У разных структур совершенно разные задачи. Если мы имеем в виду организацию транспортировки углеводородов по Северному морскому пути, то у маленьких предприятий тут перспектив немного. Хотя участвовать в их реализации они могут. Например, судостроительная компания «Краншип» построила несколько хороших многофункциональных буксиров с высоким ледовым классом для «Атомфлота».

И потом давайте говорить прямо, я пока за крупными структурами не наблюдаю эффективности. Например, одно и то же судно на крупном заводе стоит 10 рублей, на частном – 6, а в Турции его можно построить за 4 рубля. Скорее всего это говорит о уровне накладных расходов в крупных структурах. Поэтому частные предприятия должны принимать участие в больших судостроительных проектах, иначе мы просто потеряем эффективность.

«МФ»: Все чаще в нашем судостроении наблюдаем срывы сроков выполнения заказов. На ваш взгляд, с чем это связано?

– Это комплексная проблема, и выделять отдельные ее элементы было бы неправильным. Есть целый ряд внешних факторов, таких как несерийность. Это традиционная беда нашего судостроения. Если не брать танкеры RST27, которых было построено 42 штуки, и сухогрузов RSD59, которых заказано более 40, то в основном мы строим головные проекты.

Ведь даже в хорошо отлаженном производстве в советское время любой головной заказ вызывал массу сложностей. Даже не в смысле ошибок проектанта или завода, а изменений самой концепции, когда некоторые функции оказываются не нужны, а некоторых, наоборот, не хватает. Порой это выявляется уже в процессе эксплуатации. А сейчас даже внутри серии могут возникнуть конструктивные изменения только потому, что кто-то с кем-то поссорился.

Посмотрите, ледоколы каждое ведомство строит свои, суда-спасатели – свои. Представить себе, что в советское время будет такой разнобой, просто невозможно.

Есть еще и фактор – внутренний – это глубочайший дефицит профессиональных кадров, причем на всех уровнях. Мы любим говорить о понятных вещах, будь то увеличение финансирования или закупка современного оборудования, но без людей ни то ни другое не поможет. Морское инженерное бюро успешно работает только потому, что мы сами воспитываем свои кадры. И вкладываем в это довольно много сил и средств.

И хочу предостеречь коллег от того, что когда возникнет потребность, то можно перекупить людей. Этот ресурс постоянно сокращается, скоро покупать будет просто некого.

Людей надо брать с третьего или четвертого курса и обкатывать их у себя. Так они будут воспитаны под те задачи, которые предприятие решает и с коллективом, который у этого предприятия есть.

Причем делать это надо вместе с университетами, у которых тоже есть свои проблемы.

Мне приходится довольно плотно работать с нашими вузами, и часто сталкиваюсь с тем, что информационная база, на которой основывают лекции наши преподаватели, родом из 70-80-х годов прошлого века. Современные проблемы и тренды даже в российском судостроении, уже не говоря про зарубежное, студентам не доносятся. Далее, база курсовых проектов основывается на судах 50-60-х годов. При всем при том на корабельных инженеров есть спрос всегда, в том числе за границей. Если студент что-то умеет, его точно купят.

«МФ»: Вы можете сравнить ваше образование с сегодняшним. Тогда было такое же отставание?

– Конечно же, нет. И тут дело даже не в ностальгии. Вот, например, я ученик профессора Козлякова. Это выдающийся ученый и педагог, очень известный специалист. При этом он всегда был в деле, постоянно посещал судостроительные предприятия, принимал участие в решении совершенно конкретных прикладных вопросов. Естественно, в его работах были задействованы и студенты. Вплоть до уникальных разработок вроде технологий перевозки негабаритных грузов на палубных крышках балкеров или судовых программ по расчету загрузки. Это очень оживляло учебный процесс.

Безусловно, тогда тоже был консерватизм, устаревшие данные, но такого отставания, как сейчас, не было.

Советское корабельное образование действительно было лучшим в мире. Сейчас даже можно с обидой говорить об этом. И самая проблема в том, что людей, которые читали лекции тогда, практически не осталось в живых. Цепочка нарушена. И нужно говорить не только о методических вещах, но и о сохранении и приумножении преподавательских кадров.

«МФ»: Вы много ездите по иностранным предприятиям? Может, нам стоит что-то там посмотреть?

– С восхищением говорю о советском образовании, но практически с таким же сожалением можно сказать и о концепции советской промышленности, которая была нацелена на строительство массовых серий боевых кораблей. Тогда не было вопроса «А сколько это стоит?» применительно к гражданским судам. То есть он, конечно, был, но при определенной настойчивости завода «снимался».

Ведь наши суда дороже, чем аналогичные турецкой постройки, не потому, что там меньше соцпакет или дешевле рабочая сила, а потому как у нас существенно выше накладные расходы. Например, разница в цене RST27 постройки Турции и в России сейчас около 1 млн. евро. Причина – в накладных расходах.

Далее, у нас архаичная система управления предприятием. На тех же турецких верфях инженерный центр 10 человек, администрация – 8, общий штат минимальный. Да, это вызывает вопросы социального характера, но там люди ориентированы на сдачу судна в срок и с максимальной выгодой. У нас же любой исполнитель даже среднего звена не заинтересован в сдаче объекта в срок.

У нас очень сложный процесс закупки и доставки продукции всех видов, начиная от стали и заканчивая двигателями. Исполнение формальностей занимает массу времени, и для этого нужна масса людей. Система настроена так, что считается, что на каждой стадии должны что-то украсть. Для борьбы с этим нагорожена масса барьеров, которые на самом деле просто усложняют жизнь судостроителям.

На тех же турецких верфях такого нет. Закупочная кампания там проходит в максимально короткий срок. Владелец просто не даст пройти воровству и приведет поставщиков к разумным ценам.

С другой стороны, нет проблем и с поставщиками, приобрести тот же дизель-генератор можно в течение дня.

«МФ»: Сколько МИБ заключил контрактов за последние пять лет. И раскройте секрет, чем вы привлекаете заказчика?

– Честно говоря, даже не веду статистики полученных контрактов, потому как их очень много. Получение заказов – это нормальный рабочий процесс. В год мы отрабатываем около 20 судостроительных контрактов. Но мы занимаемся не только чистым судостроением, у нас еще много модернизаций, удлинений судов, дооборудований или технологий необычных перевозок, необычных грузов.

Поэтому если посчитать и такие контракты, то их сотни. Ведь основной флот, который ходит у берегов России, – это суда смешанного река-море плавания, и большинство из них вышло в море в 90-е годы именно по нашим проектам переклассификаций и переоборудования.

Более того, я знаю всех владельцев этих судов, а раньше я знал еще и все их суда. И это один из вариантов ответа на вопрос о привлекательности для заказчика. Мы просто развивались вместе с этим рынком, занимались реклассификацией судов, приспосабливали их под перевозку разных грузов и выводили в море. Поэтому у нас и грандиозная база этих судов.

И нам важно, чтобы этим рынком управляли люди, которые бы понимали и знали, как работает судоходство. Потому как просто случайные игроки и инвесторы – это часто большой риск.

Вы наверняка наблюдали ситуации: «сегодня строим танкеры, завтра сухогрузы». И эти тенденции никак не связаны с судостроителями. Это игра инвесторов. Грузовладельцы видят, что фрахтовые ставки поднялись и им тут же необходимо строить суда и делать собственный транспортный цех. Ставки упали – все идут брать перевозчиков с рынка. И с таким инвестором очень сложно договориться о долговременных действиях.

Подход профессиональных судовладельцев принципиально иной, они изначально нацелены на рынок. Может, они строят не 50 судов сразу, а только 4, но они их точно будут строить, и будут понимать, что они будут делать. С точки зрения судостроителя, такие заказчики очень важны.

«МФ»: Что будет строиться в ближайшие пять лет, какой тип судов?

– Если брать суда, которые мы любим, – это суда смешанного река-море плавания, то сейчас идет процесс ускоренного списания старого флота. Теплоходов становится все меньше, а груз какой-никакой, он есть всегда. И по нашим оценкам, есть потребность в строительстве до 2025 года около 100 сухогрузов, а с 2022 года надо снова строить танкеры. Конечно, подобные прогнозы являются результатом статистики и не учитывают ряд меняющихся факторов. Но 2022 год это и тот порог, когда массово начнутся списания «Волгонефтей» – просто обслуживать их будет очень дорого.

С точки зрения иных судов есть мощнейший сегмент рынка – баржи и толкачи. И если баржи начали с недавнего времени строить, то толкачей просто нет. А бизнес есть, те же минерально-строительные грузы.

И кроме порта Коломна никто здесь не отличился. Но это опять же пример вертикально интегрированной структуры. Есть груз, есть перевалка, есть продажа и есть свои судостроительные мощности. И в рамках этого производства задача понятна, она обеспечивает существование своего транспортного цеха.

А если мы говорим о настоящем частнике, то для него $1 млн это много. И для строительства любого типа флота нужен или дешевый кредит, или лизинг. Чтобы были понятные для судовладельца деньги и бизнес нормально и прогнозируемо работал. А если нет, то надо искать дополнительные источники дохода, иначе судно уйдет другому лизингополучателю. Поэтому без финансовых инструментов от государства никакой флот строиться не будет.

«МФ»: Перспективы у пассажирского флота есть?

– Однозначно. Но нужно учитывать еще такое направление, как модернизация. Ежегодный пассажиропоток в этом бизнесе 450-500 тыс. человек, причем 200 тыс. из них иностранцы. И эта цифра будет увеличиваться. Поэтому, по нашим подсчетам, отрасли необходимо 8-10 больших судов. Но представьте, сколько мы будем эти суда строить и какие сроки окупаемости у них будут.

Сегодня выход для удержания рынка на среднесрочную перспективу – это модернизация с существенным повышением комфорта. Из теплоходов проектов 301, 302, Q-040, Q-065 можно сделать современное круизное судно. Ярчайший пример «Александр Грин».

«МФ»: На ваш взгляд, могут ли помочь отечественному судостроению профильные общественные организации и ассоциации? Есть ли у них перспективы и чем, на ваш взгляд, они должны заниматься в первую очередь?

– В России функционирует несколько отраслевых ассоциаций – как региональных, так и федеральных. И могу сказать, что перспектив у таких организаций много. Ведь у нас сложилась интересная ситуация: есть «правильные» верфи, которые находятся в госструктуре, а есть верфи не очень правильные, что вне этой структуры. Что совершенно некорректно с точки зрения всего общества.

Поэтому наличие организации, которая не имеет привязки к конкретному министерству или структуре, поможет в консолидации усилий и решении общих проблем. Потому как таких проблем много. Нужно преодолеть региональность, ведь друг о друге у нас до сих пор мало кто знает. Далее, необходимо всем вместе разработать отраслевые стандарты подготовки кадров. И третье –сейчас много и активно любят пофилософствовать об импортозамещении. Но при этом никто не спрашивает, сколько будет стоить то или иное оборудование или сколько времени потребуется для запуска в серию. Нужно просто наладить взаимодействие с российскими машиностроителями, не с теми, кто хочет получить строчку в ФЦП и некий НИОКР, а с реальными предприятиями.

Например, с большим удовольствием наблюдаю за Алексеем Клепиковым, который демонстрирует, как можно заниматься импортозамещением без красивых программ. Машиностроителям просто не интересны наша несистемность и несерийность.

Здесь ассоциации могут сыграть большую роль, именно в консолидации. Потому как один завод не дает рынок, даже корпорация его не дает. Формировать потребность нужно сообща, всей отраслью.

Нужно заниматься реальной эффективностью работы, базируясь на здравом смысле. Тогда наверняка удастся и кадры воспитать, и сроки строительства соблюдать, и сделать российское судостроение привлекательным, в том числе и для иностранных заказчиков.

Морской флот №5 (2019)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России