Скороходов Д.А., доктор технических наук, профессор, Баринова Л.Д. кандидат технических наук, старший научный сотрудник, Садикова Н.П. научный сотрудник, Сороко Е.В., инженер Учреждение Российской академии наук Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко

В данной статье рассмотрены возникшие в настоящее время важные проблемы, которые требуют немедленного решения. Это касается, как экологии перевозки сыпучих грузов так и отправки их специальными судами. Кроме того обозначена необходимость использования контейнеров современного поколения и решения всех вопросов сопутствующих данной проблеме.

 

Ключевые слова: проблемы, немедленное решение, транспортировка сыпучих грузов, отправка, контейнеры.

 

PROBLEMS OF TRANSPORTATION SEA LOOSE CARGOES

Skorokhodov D., Dr.Sci.Tech., The professor, Barinova L. Cand.Tech.Sci., The senior scientific employee, Sadikova N. The scientific employee, Soroko E., The engineer Establishment of the Russian academy of sciences Institute of transport problems after N. Solomenko

In given article the important problems which have arisen now which demand the immediate decision are considered. It concerns, as ecologies of transportation of loose cargoes and sendings by their special courts. Except for that necessity of use of containers of modern generation and the decision of all questions accompanying the given problem is designated.

 

Key words: problems, demand, immediate decision, transportation of loose cargoes, sendings, containers.

 

Все сыпучие грузы, включая уголь, удобрения, руду, песок и другие имеют одну характерную особенность: при добыче в шахтах или карьерах они изначально имеют повышенную влажность. И на первых же этапах первоначальной погрузки на платформы или в открытые полувагоны происходят потери - просыпание, разнос мелких фракций ветром, вызывающим обширное загрязнение территории, с последующим негативным воздействием на окружающую среду. Также при транспортировке полувагонами и платформами вдоль всего полотна железной дороги происходят невосполнимые потери и как следствие - загрязнение территории.

Воздействие различных компонентов сыпучих грузов при их попадании в воздушную, водную и почвенные среды очень разнообразно. Загрязнение почв ведет к их деградации. В водных объектах нарушаются их физико-химические характеристики (рН., БПК; ХПК) – в воздухе увеличивается способность оборудования туманов и смогов [1].

По характеру действия на человека пылевидные частицы, в том числе и угольная пыль при вдыхании могут вызвать заболевания дыхательной системы на уровне бронхов, легких - пневмокониозы (от латинского pneumon-легкие, cnia-пыль). Наибольшую опасность представляют частицы менее 5мкм, проникающие в глубокие отделы легочной ткани. Все это говорит о важности рассматриваемой проблемы.

В зимнее время сыпучие грузы приходят в порты в полувагонах смерзшимся монолитом. Поэтому при разгрузке вторично приходится производит «добычу угля и других сыпучих грузов». Данная проблема решается либо давно устаревшими методами – это, например, с помощью отбойных молотков, вибрации вагонов, либо приходится использовать инфракрасные и тепловые пушки. Стоимость данной трудоемкой и дорогостоящей работы до настоящего времени неизвестна и не оценена в денежном эквиваленте, а акционеры угольных портов ( Высоцк, Усть-Луга и др) вразумительного ответа не дают (видимо этот вопрос они перед собой не ставили). При этом происходят многочисленные поломки вагонов и платформ, а также загрязнение прилегающей территории, особенно в закрытых портах несутся немалые материальные потери.

После выгрузки угля этими способами сыпучие грузы транспортируются по территории порта на расстояние от 300 до 600 метров. В Усть-Луге это делают при помощи транспортеров, в Высоцке - при помощи экскаваторов и грузовиков. Это, в конечном счете, приводит к тому, что скопившиеся кучи угля подходят к грейферу у самого пирса и затем уже перегружается в открытый трюм корабля. Именно поэтому, на наш взгляд, все угольные порты России и находятся в крайне не удовлетворительном экологическом состоянии.

В результате подобных операций от шахты или карьера до трюма корабля общая потеря сыпучих грузов доходит до 30 процентов. Это не позволительная роскошь. А если еще учесть потери на ремонт вагонов, задержку по времени разгрузки, то косвенно убытки являются огромными. Кроме того, появляются брошенные составы в большом количестве перед портами во всех регионах России, забиты подъездные пути, забит выставочный железнодорожный парк в порту и др.

Без радикального изменения технологии транспортировки и перегрузки - положительного решения найти невозможно, а конкретных предложений об изменении данной ситуации, ни от железной дороги ни от портовиков не поступает несмотря на то, что существует реальное решение этого вопроса.

Известно, что во многих странах, прежде всего в Японии уже более 30 лет используются так называемые мягкие контейнеры (МК) для перевозки разнообразных сыпучих грузов. МК разработаны как одноразовые так и многоразовые (3-5 раз) в самом разнообразном исполнении - однослойные, двухслойные, трехслойные из специальных материалов, в зависимости от сыпучих грузов, которые собираются перевозить, а также различных объемов [2].

Мягкие специализированные многооборотные контейнеры МК-14-10 – уникальная запатентованная технология, предназначенная для транспортировки, временного хранения, перевалки различных сыпучих грузов (в т.ч. опасных) Применение МК-14-10 при транспортировке позволяет:

-         минимизировать потери при погрузке, выгрузке, перегрузке груза;

-         исключить контакт груза с внешней средой, а также предохранять от реакции с влагой, сохранять груз в неизменном состоянии на протяжении всей доставки;

-         складировать груз на открытых площадках накопления при от –50до + 60 град.С;

-         уменьшить время выгрузки/загрузки груза;

-         предохранять транспортные средства от повреждений, вызванных соприкосновением с химически активными веществами.

В настоящее время в СНГ и в мире большинство сыпучих грузов перевозится в специализированном подвижном составе – на морском транспорте - это балкеры, и суда для перевозки сыпучих грузов. При использовании МК появляется возможность перевозить сыпучие грузы на любых судах, кроме этого трюма судов не надо зачищать и готовить к перевозке разнородных грузов.

На речном транспорте с помощью МК можно обеспечивать перевозки сыпучих грузов, боящихся влаги, в открытых баржах или на баржах-площадках, что расширяет доступ к рынку речных перевозок;

На железнодорожном транспорте большинство сыпучих грузов перевозится в специализированном подвижном составе - вагонах - минералловозах, цементовозах, зерновозах и др. При перевозках грузов в МК используются полувагоны (открытые), что значительно дешевле;

На автомобильном транспорте – часть сыпучих грузов перевозится в специализированных прицепах, автоцементовозах, содовозах и др. При перевозках в МК возможно использование универсальных прицепов, что значительно удешевляет перевозку и открывает рынок универсальных машин [3].

Для перевозки сыпучих грузов существуют специализированные терминалы, где происходит накопление (складирование) и погрузка судов. В СНГ существуют несколько таких терминалов:

а) “ББГ” в Санкт-Петербурге, запущен в 2002г. Стоимость перевалки 8USD/тн.

б) п.”ЮПЗ” в Одессе, п..Южный построен в 70-80 годах. Стоимость перевалки 6USD/тн.

Применение технологии МК позволяет использовать любой порт, причал, пристань. При этом, как правило, стоимость перевалки значительно ниже, чем в специализированных портах [3].

Использование МК существенно упрощает получение необходимых разрешительных документов на перевозку и перевалку сыпучих грузов и сама перевалка происходит при минимальном влиянии на окружающую среду.

До 90-х у нас в России не очень серьезно к вопросам контейнерных перевозок. Несмотря на то, что имелись серьезные наработки в этой области транспортных перевозок, в силу политических преобразований в 90-е годы эти проблемы ушли на дальний план.

На текущий момент сложилась ситуация, когда ОАО «РЖД» практически является монопольной организацией по перевозке самых разнообразных грузов, как по всей России, включая весь экспорт и импорт.

Дочерней организацией при ней является «ТрансКонтейнер», которая практически подавляет развитие малого и среднего бизнеса в этой области. Несмотря на неблагоприятную обстановку в России по этой проблеме подано более 20000 патентов за последние годы на различные типы контейнеров.

Для перевозки сыпучих грузов наиболее распространены МК в варианте «биг-бэг», закупаемые в основном в Китае (запатентованные в Бельгии). МК «бик-бэг», распространены и используются в самых разных комплектациях, объемах, и из различных материалов, приспособленных для конкретных сыпучих грузов, имеющих свои особенности (могут наносится многоцветные изображения для удобства загрузки, разгрузки, а также складирования, прохождения таможни и др.) [4].

Контейнерные перевозки различных сыпучих грузов это прежде всего – комплексный вопрос, который включает в себя и специальные портовые терминалы, специальное оборудование в портах и железнодорожных станциях (что конечно приведет к увеличению тарифов перевозок), изменения устаревшего оборудования и т.д. Не решены многие формальные вопросы и др, но это единственный путь решения контейнерных перевозок, так как за ними будущее.

При транспортировке разносортного угля от различных шахт (включая коксующийся, топочный, для химической промышленности и т.д.), возможна их перевозка на платформах в 20 и 40 футовых специальных контейнерах. В связи с разной сортностью угля контейнеры должны быть окрашены в разные цвета - это сразу ускорит процесс логистики, таможенного оформления, идентификации грузовладельца и т.д. В настоящее время существуют суда, которые берут на борт от 2 до 5 тысяч контейнеров, а сейчас строятся новые контейнеровозы, которые будут брать на борт до 10 тысяч контейнеров.

При таком решении, подходящие составы будут просто перегружать контейнеры на свои площади, что во много раз ускорит разгрузку составов и их упрощенное складирование (цвет контейнера сразу дает характеристику угля), прекратятся простои составов в порту, не будет брошенных составов перед портами, отпадет проблема ремонта вагонов, их разогрев и «вторичное добывание сыпучих грузов» уже из вагонов [5].

Летние проблемы угольных портов тоже хорошо известны. Пыль, грязь, разнос ветром на большие расстояния фракций сыпучих грузов, кроме того, современные кучи угля имеют свойство самовозгорания, что вызывает необходимость поливать кучи угля водой, что в конечном итоге делает невыносимой экологическую обстановку.

К тому же, если вспомнить многочисленные случаи с катастрофами судов, перевозящих сыпучие грузы, то судоподъемные и экологические проблемы в прибрежных водах то же легче решаются при перевозке сыпучих грузов в контейнерах. Можно также предусмотреть, при современном развитии техники и технологии, одноразовые большие контейнеры. Наличие контейнеров упрощает вопрос по выгрузке и хранению принимаемых грузов грузополучателем в своем порту.

При этом сразу же решается вопрос простоты транспортировки при больших железнодорожных перегонах экспортных сыпучих грузов из Сибири, Центральных регионов РФ в южные, северо-западные, северные и другие порты России. Необходимо создать площади для хранения многочисленных контейнеров по маршрутам следования с предварительной логистической обработкой, таможенным оформлением, хранением и другими возможностями. Таким образом, по мере обработки грузов в портах, не будут создаваться брошенные составы перед портами по всей России. Это определяет и то, что практически ныне существующие, за небольшим исключением, все порты России ориентированы на экспорт.

В перспективе желательно, чтобы многие порты России технологически могли легко обрабатывать такого рода грузы, как на экспорт так и на импорт. И именно контейнерные перевозки таких грузов помогут решить эту серьезную проблему. Перегрузочные комплексы по обработке контейнеров в других странах показывают возможность и необходимость решения этого вопроса в России.

 

Литература:

1.        Журнал «Транспорт и упаковка» 2006-2008 г.

2.        Журнал «Контейнерный бизнес» 2006, 2007 г.

3.        Левитин.И.Е. Обеспечение безопасности при перевозке опасных грузов – задача общая./ Евразия вести. 2006 г.

4.        Баринова Л.Д.,Забалканская Л.Э. Критерии и индикаторы экологической безопасности транспортных объектов. /Транспорт: наука, техника, управление, №2 2004г.

5.        Румянцев Г. Проблемы роста. «Контейнерный бизнес, №2, 2006 г.