Н.А. Румачик, соискатель ГОУ ВПО СГУ

 

Статья посвящена анализу деятельности  предприятий автотранспорта в Ставропольском крае  и необходимости внедрения программ реструктуризации. Приведен апробированный фрагмент процедуры реструктуризации с учетом инвестиционной составляющей.

 

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей.

Несмотря на общую адаптацию автомобильного транспорта в условиях рыночной экономики и высокие темпы автомобилизации, нельзя признать оптимальным состояние и уровень его развития. Наблюдается несоответствие этих параметров и качества функционирования отрасли возрастающим требованиям спроса потребителей транспортных услуг. Государство, так же как и бизнес, заинтересовано в развитии транспортной системы в РФ и логистических центров с крупными терминалами, и поэтому уделяет данному вопросу большое внимание, введены программы  реконструкции транспортных магистралей, строительства транспортных развязок, строительство новых автодорог, вкладывая немалые инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры, с целью вывода транспортных предприятий из стохастического состояния.

От эффективной работы автотранспорта во многом зависит динамичное развитие всех отраслей экономики Ставропольского края, своевременная доставка пассажиров и грузов, укрепление межрегиональных и международных связей. Перевозки в крае осуществляют  более 3265  автотранспортных предприятий общего пользования, малые предприятия и индивидуальные предприниматели, а также организации и ведомства, использующие собственный подвижной состав для перевозки пассажиров и грузов. Негосударственный сектор перевозок в крае динамично развивается и занимает сегодня доминирующее положение на рынке транспортных услуг. Доля объема пассажирских перевозок этого сектора составляет около 55 %.

Актуальность анализа  деятельности предприятий автотранспорта  связана с рядом проблем, имеющих место в этой сфере, в том числе ростом стоимости проезда,  планово-убыточным состоянием.  Динамика изменения структуры парка подвижного состава автомобильного транспорта Ставропольского края за последние 5 лет представлена в таблице.

По состоянию на 1 января 2008 года общее количество легкового автотранспорта в Ставропольском крае увеличилось на 11,2%, автобусов –  снизилось на 18,8 %, количество грузовых автомобилей уменьшилось на 11.0%.В собственности физических лиц находится 95% всего легкового транспорта, 49% грузового, 55% автобусного. На 1000 жителей края приходится 193 легковых автомобиля. Объем пассажирских перевозок населения общественными видами автомобильного транспорта по итогам 2007 года опережает результаты предыдущего периода на 12,2 %, а пассажирооборот — на 16%. По сведениям территориальных органов госстатистики, в секторе грузовых перевозок в 2007 году преодолен спад, имевший место в прошлом году. Объем перевозок составил 1355,8 тысячи тонн, а это в среднем на 10,7 % выше, чем в 1-м полугодии 2006 года, грузооборот вырос на 11,2 %. Доля расходов на транспорт в общих потребительских расходах работающей части населения составляет от 5 до 7%. Недовольство ростом транспортных тарифов высказали 77% опрошенных.  В 2007 году на городских маршрутах автобусами не было выполнено 515,2 тыс. предусмотренных расписанием рейсов. На пригородных автобусных маршрутах количество невыполненных рейсов составило 32,2 тыс.  По сравнению с 2003 годом количество рейсов, выполненных автобусами всех категорий перевозчиков во внутригородском сообщении уменьшилась на 0,2%, в пригородном – на 14,5%, в междугородном – на 12,6%.Автобусами всех категорий перевозчиков в 2007г. выполнено 3437,6 тысячи рейсов, что на 4,3% меньше, чем в 2006г. Регулярность движения составила 86,1%.

Во внутригородском сообщении выполнено 2547,5 тысяч рейсов (на 4,5% меньше 2006г.), в пригородном 730,7 тысяч (на 2,4% меньше 2006г.). Регулярность движения составила соответственно 83,2% и 95,7%.

При проведении анализа рынка необходимо  учитывать транспортную специфику. Ставропольский край спланирован по радиально-кольцевому принципу, маршруты, как правило, не параллельны и не имеют совпадающих участков, то есть пассажир может добраться до нужного места по единственному маршруту. И вопрос конкуренции сводится к вопросу, имеет ли пассажир возможность выбора других перевозчиков на данном конкретном маршруте. А, учитывая, что в последнее время  в Ставропольском крае введено конкурсное распределение перевозчиков по маршрутам, когда каждый маршрут закреплен за конкретным победителем конкурса, пассажир не имеет возможности выбрать других перевозчиков, так как они работают на других радиальных маршрутах. То есть городской рынок оказывается разделенным по территориальному принципу на ряд локальных монопольных рынков-маршрутов. Таким образом, специфика транспортной инфраструктуры, заключающаяся в том, что конкуренция реально происходит на конкретных маршрутах или параллельных участках нескольких маршрутов, диктует первый вывод, что географическими границами рынка городских пассажирских перевозок является - маршрут, который представляет локальный рынок.         

Автором был проведен опросный метод. Пассажирам и перевозчикам предлагалось ответить на ряд вопросов соответствующих анкет: анкеты пассажира и анкеты перевозчика, по  результатам  опроса был сделан вывод о характере рынка. На рисунке показаны предпочтения пассажиров.

Среди опрошенных лидером потребительских предпочтений оказались микроавтобусы – большая часть, а именно 42%, опрошенных назвали маршрутное такси наиболее популярным и наиболее часто используемым видом общественного транспорта. Крупногабаритный, традиционный общественный транспорт предпочитают 35 %   оппонентов. Однако, несмотря на сформировавшиеся потребительские предпочтения у различных категорий пассажиров, 60% опрошенных пассажиров могут заменить свой постоянный вид транспорта на другой (например, поменять маршрутное такси на автобус), первый подошедший к остановке.      Это позволяет сформулировать второй вывод о том, что услуги различных видов  автомобильного транспорта можно считать взаимозаменяемыми услугами и включить их в товарные границы рынка. При определении состава продавцов услуги выяснилось, что помимо государственных и муниципальных унитарных предприятий, акционерных обществ и индивидуальных предпринимателей, на постоянных городских маршрутах действует «теневой» сектор перевозчиков, не являющихся самостоятельными игроками на рынке перевозок. Чаще всего теневой сектор возникает в результате передела и монополизации городскими администрациями рынка городских пассажирских перевозок. Выброшенные с рынка малые предприятия и индивидуальные предприниматели вынуждены «крышеваться» у официальных владельцев маршрутов.

Наиболее распространенное транспортное средство - микроавтобус, окупается за год, что свидетельствует о закрытости рынка и монопольно высоких тарифах. Основные технические преимущества автобусов, необходимого для осуществления планируемых услуг в полном объеме и в соответствии с требуемым уровнем качества, заключаются в следующих принципах: экономичность, экологичность, маневренность, безопасность, комфортабельность. Но, несмотря на то, что транспортные  средства быстро окупаются, в силу  рентабельности рынка, особенно предприятия, оказывающие пассажироперевозки, являются убыточными. Поскольку рыночная экономическая система является динамичной, то  приобретает большое значение разработка системы моделей производственной структуры транспортных предприятий, отвечающей изменяющимся потребностям рынка. Для разработки модели реструктуризации  транспортного предприятия имеются ряд предпосылок.

Во – первых, накопленный опыт управления большими, отраслевыми, региональными и национальными системами за годы централизованного планирования и управления экономикой позволяет разработать модуль системы реструктуризации на трех уровнях: предприятия, отрасли, региона.

Во – вторых, имеются теоретические заделы в области исследования основополагающих категорий организации оказании услуг, обеспечения системы качества услуг в крупных масштабах – это всё является основой для разработки методологии реструктуризации предприятия.

Эффективная реструктуризация предполагает разработку комплекса мероприятий по формированию стратегических производственных целей  на основе рыночного понимания и применения принципов инвестиционных вложений в предприятия услуг. Предприятие только тогда сможет достичь становления своей конкурентоспособности, когда само приступит к решению своих проблем, учтет взаимодействия проходящего процесса реструктурирования.

Концепция реструктурирования должна преследователь две основные цели:

• обеспечение выживания предприятия на короткий срок;

• становление конкурентоспособности на длительное время, через инвестиционные вложения.

Цели, соответственно, решаются двумя основными средствами: оперативным реструктурированием и стратегическим структурированием.

Первая цель (оперативное реструктурирование) – краткосрочная функциональная выживаемость предприятия. При сохранения способности выполнять свои функции, «доходы предприятия должны покрывать издержки».

Цель дифференцируется на две подцели:

• улучшение результатов деятельности предприятия;

• обеспечение ликвидности.

Задачи этапа в этом случае: определение перспектив развития подразделений, сохранение работоспособности перспективных подразделений, централизованно обеспечивая их заказами, а также сокращение неперспективных подразделений (ликвидация).

Вторая цель (стратегическая реструктуризация) – продолжительное восстановление конкурентоспособности. Реструктурирование предприятия осуществляется, как правило, от двух до трех лет. Однако, «горячая фаза», в которой приходится работать различным проектным группам, длится максимум 12-24 месяцев.

Реструктуризация предприятия должна осуществляться на основе инвестиционного  подхода, проблема формирования которого,  решается в принципиально новой системе целей управления инновациями на рыночных  автотранспортных предприятиях. В условиях нового инвестиционного  подхода к реструктуризации решается задача адаптации структуры ресурсов потенциала  предприятия и структуры ресурсов инвестиций (инвестиционного потенциала). Это утверждение базируется на закономерности следующей гипотезы, что каждое предприятие имеет свою структуру производственного потенциала – свою структуру ресурсов: каждому виду инвестиций  соответствует своя собственная структура ресурсов.

 В современных российских условиях ведущим новшеством реструктурируемых предприятий будет создание некоторых операций. В рыночных условиях реструктуризации автотранспортных предприятий роль инвестиций возрастает и становится ведущей, а инновационные процессы на предприятиях со временем станут перманентными, пронизывающими все структурные элементы производственной системы непроизводственные процессы.

Отметить, что реструктуризация автотранспортных предприятий исходно начинается с деления ранее существовавших объединений и сейчас не всегда ведет к интеграции, поскольку в ряде случаев экономически не обосновано разделение предприятий. Анализ практики работы предприятий и организаций  позволяет в качестве одного из характерных примеров представить следующий сценарий действий по разработке и реализации программы  реструктуризации предприятия. Целью проекта является получение прибыли в сфере оказания услуг по перевозкам населения. Для этого было принято решение о приобретении 25 единиц автобусов для перевозки пассажиров:

• автобус КАВЗ-4228 «Аврора» в количестве 1 единица;

• автобус ПАЗ 4230-03 «Аврора» в количестве 10 единиц;

• автобус Hyundai County в количестве 14 единиц.

На настоящий момент правовой статус предприятия - Муниципальное унитарное предприятие «ХХХ».

Продолжительность инвестиционной фазы рассматриваемого проекта (время осуществления капитальных вложений) составляет  месяц с начала реализации проекта. Оценка инвестиционных издержек представлена в таблице.

На финансирование капитальных вложений планируется привлечение долгосрочного кредита в размере 31,8 млн. рублей на срок 2 года. Сумма кредита определена на основании величины первоначальных инвестиционных затрат на приобретение автобусов и  составляет 31,8 млн. рублей. График привлечения кредита соответствует графику осуществления платежей  по проекту. Таким образом, привлечение кредита в размере 31,8 млн. руб. планируется в первом интервале планирования (первый месяц реализации проекта). Предполагаемые условия предоставления кредита: погашение кредита – равными ежемесячными платежами, процентная ставка – 11% с ежемесячным начислением и погашением процентов по кредиту. При этом планируется, что часть процентов по кредиту (7,875% - 3/4 от ставки рефинансирования ЦБ РФ (10,5%,действующей на тот момент)) будет представлена в виде субсидии за счет средств бюджета Ставропольского края. График привлечения и возврата кредита по рассматриваемому проекту представлен в таблице.                                     

Финансовый план  программы составлен на перспективу 5 лет, исходя из срока погашения кредита и прогноза на 3 последующих года. Информация для расчета подготовлена в первый год реализации проекта по кварталам, последующий период - по годам. Методика оценки, используемая в расчетах, соответствует принципам бюджетного подхода. В соответствии с принципами бюджетного подхода горизонт исследования (срок жизни проекта) разбивается на временные интервалы (интервалы планирования), каждый из которых рассматривается с точки зрения притоков и оттоков денежных средств. На основании потоков денежных средств определяются основные показатели эффективности и финансовой состоятельности проекта. Расчеты выполнены в постоянных ценах, принимаемых на момент формирования бизнес-плана (2 квартал 2007 года).

При заложенном в расчетах уровне доходов, текущих и инвестиционных затрат, а также объеме привлекаемого кредита в размере 31,8 млн. руб. проект необходимо признать как финансово  несостоятельный. Предприятие не в состоянии погасить кредит за счет собственных средств. Об этом свидетельствует отрицательный остаток денежных средств на конец планируемого периода.

Таким образом, предприятие остро нуждается в финансовой поддержке со стороны государственной власти (муниципальной и краевой), в виде субсидирования в части погашения основного долга по кредиту и ? части процентной ставки на период кредитования (2 года). За счет полученных субсидий на приобретение транспортных средств для городских пассажирских перевозок, обновления автопарка, предприятие сможет выйти из кризисной ситуации уже в 2010 году и начать получать прибыль.

Рассматриваемая инвестиционная идея характеризуется следующими показателями:

• Период расчета интегральных показателей - 60 мес.

• Простой срок окупаемости полных инвестиционных затрат составляет более 60 месяцев.

• Дисконтированный срок окупаемости с учетом реальной ставки сравнения  25 % годовых составляет более 60 месяцев.

• Чистая текущая стоимость проекта (NPV) составляет – 19 711 131 руб.

• Реальная внутренняя норма прибыли проекта (IRR), т.е. условная ставка дохода по проекту без учета инфляции, составляет 0%. Показатели эффективности рассматриваемого проекта представлены в таблице.

Таблица- Эффективность инвестиций

 

Таблица - Расчет бюджетной эффективности инвестиционного проекта

 

Бюджетная эффективность инвестиционного проекта составляет 2,18, т.е. 1 руб. средств, представляемых в виде субсидии, приносит краю 2,18 руб. от вложения в проект.

Для  установления границы изменения основных параметров, при которых проект сохраняет приемлемый уровень эффективности и финансовой состоятельности, был проведен анализ чувствительности.

Параметрами наиболее подверженными возможному изменению при реализации данного проекта являются уровень цен на конечную продукцию, объём продаж, объем инвестиций, прямые и общие издержки, а также ставки налогов.

Анализ чувствительности проекта к изменениям указанных показателей представлен на диаграмме. В качестве результирующего показателя рассмотрен вариант чистой текущей стоимости проекта для различного уровня цен на реализуемую продукцию, объёмов  продаж и инвестиционных затрат.

Анализ чувствительности инвестиционного проекта показал следующее: :в  наибольшей степени проект чувствителен в отношении сбытовых цен; немного велико влияние на эффективность проекта общих издержек и объема инвестиций; в  меньшей степени проект чувствителен к объему сбыта и прямым издержкам.

   При реализации инвестиционной составляющей  существует некоторая вероятность того, что реальный доход будет отличаться от прогнозируемого, т.е. существуют инвестиционные риски. Инвестиционные риски, связанный с реализацией предлагаемого проекта можно поделить на следующие основные группы:

• Руководящий состав предприятия;

• Диверсифицированность рынка сбыта;

• Диверсифицированность источников ресурсов;

• Диверсифицированность продукции;

• Структура и источники капитала;

• Финансовая устойчивость предприятия;

• Размер предприятия;

• Страновой риск;

• Прочие риски.

В соответствии с информацией, приведенной в таблице, максимальный размер рисков при реализации предлагаемого проекта составляет 18%.

В отечественной практике  разработано большое количество методик  инвестиционных влияний на  процесс реструктуризации. Проект реструктуризации можно рассматривать  как инвестиционный и использовать методы оценки эффективности инвестиционных проектов для решения данной проблемы. Однако без  соответствующей адаптациям к реалиям реструктуризации эти методы использовать не  целесообразно.

Применение сложившихся в экономической науке и практике методик определения эффективности инвестиций для оценки экономической эффективности программ реструктуризации в принципе возможно, но речь может идти только о весьма приближенной оценке.  В то же время вполне возможно изменить известные методы определения экономической эффективности инвестиционных проектов таким образом, чтобы они были применимы к программам реструктуризации автотранспортных предприятий. Приведённая методика разработана с учётом характерных черт реформирования. Следует учитывать, что при оценке результативности инвестиций в программы реструктуризации автотранспортных предприятий возникают дополнительные сложности. Они обусловлены, прежде всего, тем обстоятельством, что вложения в такую программу являются инвестициями в действующий, функционирующий объект, который подвергается модернизации в условиях частичного сохранения  автоуслуг путём замены некоторых основных средств и преобразований.

Из-за подобного характера программ возникает методическая проблема разделения общего эффекта деятельности предприятия на долю, приносимую сохраняемой частью услуг, и долю создаваемую вложениями в модернизацию, реструктуризацию предприятия. Также исключительно трудно в условиях модернизации действующего предприятия разделить расходы на сохраняемую и на изменяемую часть, то есть инвестиции в реструктуризации и капитальные затраты на поддержание деятельности. Без такого разделения эффекта и затрат на две части можно судить только о динамике показателей эффективности работы всего предприятия, определяя эффективность вложений в реструктуризацию долевым способом.

Проблема несколько облегчается, если  в процессе реструктуризации не только имеет место диверсификации деятельности, но проводятся и организационно-структурные преобразования с разделением предприятия или выделением из него новых фирм и компаний с созданием на их основе обновлённого подразделения. В этом случае оценка эффективности вложений в реструктуризацию становится адекватной оценке эффективности вложений в создание нового предприятия, частью которых является стоимость переданных ему основных средств.

 

Литература:

1.В.Домчук. Оценка эффективности проектов реструктуризации предприятий.// Инвестиции в России , №10,2004г.

2.Транспорт и связь Ставропольского края: Статистический сборник / Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Ставропольскому краю / Под ред. Н. М. Николаева. – 2003 – 2007 гг.

Вернуться к разделу

Транспортное дело России №03 (2008)