Фото: Терминал АО «Дальтрансуголь»/ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива»

Грузооборот морских портов РФ за 8 месяцев 2022 года на фоне санкционной политики Запада не только не снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но даже немного вырос. Небольшое снижение грузооборота в Северо-Западном округе компенсировал рост на Дальнем Востоке. Однако в Ассоциации морских торговых портов России видят риски снижения грузооборота в дальнейшем из-за сложностей с вывозом контейнеров из порта Владивосток, а также ростом числа брошенных поездов в направлении Азово-Черноморского бассейна.

Евгений Владимиров

Грузооборот выравнивается

Введение санкций коллективным Западом против России после начала ею специальной военной операции (СВО) на Украине должно было нанести удар по российской экономике прежде всего через транспортную отрасль. Большинство западных компаний сами отказались от работы с российскими грузами, многие объявили о своем уходе из России, в том числе крупные морские перевозчики. В середине апреля российским судам запретили заход в морские порты стран ЕС и США. Таким образом, отечественные компании оказались отрезаны от традиционных европейских торговых маршрутов, что в целом повлияло на торговые отношения нашей страны с Евросоюзом. Россия ввела ответные санкции.

В дополнение к западным санкциям ограничения были введены в отношении многих товаров. В апреле ЕС ограничил поставки российских удобрений, в июле ввел ограничения на ввоз топлива, газа, торфа, продукции химической, деревообрабатывающей, текстильной промышленности, металлов и изделий из них, машин, механизмов, оборудования, инструментов, аппаратуры и т.д.

С 5 декабря должны вступить в силу санкции, запрещающие морской импорт российской нефти. А уже сейчас начинает действовать «потолок цен» на нефть. Европейским перевозчикам, прежде всего из Мальты, Кипра и некоторых других стран, которые заняты в этом секторе, запретили перевозить нефть по цене выше установленной Еврокомиссией. С учетом того, что сухопутные границы также оказались закрыты для российского автотранспорта, санкции должны были привести к сворачиванию торговли с ЕС и нанести удар по экономике России.

Ввиду того, что до 80% внешнеторговых перевозок приходится на морские порты, они первыми должны были ощутить отток грузов и приостановку в работе, что, собственно, и произошло в первые санкционные месяцы. Однако российский бизнес быстро оправился от шока и логистического коллапса. Фактически за полгода произошла переориентация на азиатские рынки и выстроены новые логисти-ческие маршруты на Восток.

По данным Росстата, за 8 месяцев 2022 года грузооборот морских портов РФ составил 553,3 млн тонн грузов, а за аналогичный период прошлого года – 552,9 млн тонн, то есть грузооборот на фоне санкционной политики Запада не только не снизился, но даже немного вырос – на 0,7%.

Наиболее серьезный спад произошел в марте, когда грузооборот упал на 9,3%, с 70 млн тонн до 63,5 млн тонн в марте 2022-го, тогда как в январе наблюдался рост на 9,1%, до 69,44 млн тонн, а в феврале – на 4,5%, до 67,29 млн тонн.

В апреле проседание грузооборота составило уже 3% – тогда российские порты обработали 68,8 млн тонн грузов, против 71 млн тонн в апреле 2021-го. В мае разрыв сократился до 0,5% – грузооборот за май составил 71,8 млн тонн против 71,5 млн тонн за май 2021-го.

После июньского снижения на 3,7%, до 69,3 млн тонн, вызванного очередным пакетом санкций, наступил перелом и выход показателей грузооборота в положительную зону. В июле рост составил 1,4%, с 71 млн тонн до 72 млн тонн, а в августе – 2%, с 69,9 млн тонн до 71,3 млн тонн в августе 2022 года.

Перераспределение грузопотоков компенсирует потери

Добиться экономической изоляции России, к которой стремился Запад, не удалось. После первого санкционного удара транспортная отрасль начала адаптироваться к новой ситуации. Перекрытие транспортных маршрутов в западном направлении закономерно привело к переориентации транспортных потоков на восточное направление.

Как отмечают в Росморречфлоте, после ухода крупных морских перевозчиков в портах ДФО российские и зарубежные компании из дружественных стран, в частности из Китая, стали регистрировать судоходные линии. С начала года открыто уже 7 новых линий, на которых работает 13 судов. Азиатские морские перевозчики заявили о том, что их не касаются западные санкции, введенные в рамках восьмого пакета. В частности, они готовы продолжать возить российскую нефть, независимо от установленного ЕС «потолка цен».

Вместе с тем, произошедшие перемены в геополитическом плане проявились в показателях грузооборота российских портов в региональном разрезе. Так, по данным Росстата, в портах Северо-Западного федерального округа за 8 месяцев текущего го-да было переработано 207,6 млн тонн грузов, что на 0,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Уменьшение произошло за счет сокращения перевалки сухих грузов на 16%, с 95,4 млн тонн до 80 млн тонн. При этом на 13% увеличилась перевалка наливных грузов, со 112,9 млн тонн до 127,6 млн тонн.

В первом полугодии 2022 года снижение объемов сухих грузов происходило по большинству укрупненных позиций – углю, зерну, древесине, черным металлам, контейнерам. При этом выросла погрузка минеральных удобрений и руды. Удобрения оказались востребованы в период весенней посевной кампании, отгрузка шла более высокими темпами, чем в 2021 году, при том что действовал запрет на поставку российских удобрений в ЕС. Наиболее заметное падение грузооборота произошло за 8 месяцев текущего года в порту Санкт-Петербурга – на 35,7%, с 41,4 млн тонн до 26,6 млн тонн к прошлогоднему аналогичному периоду.

Дальневосточные порты, напротив, за 8 месяцев немного нарастили грузооборот – на 0,8%, со 150,7 млн тонн до 151,9 млн тонн. Но эта тенденция начала проявляться только во втором полугодии. А за 6 месяцев в портах Дальнего Востока произошло снижение грузооборота на 1,8%, со 113 млн тонн до 111 млн тонн.

Заметнее всего за 8 месяцев вырос грузооборот в портах Приморского края – на 3,9%, с 94,2 млн тонн до 97,9 млн тонн. При этом в портах Хабаровского края грузооборот даже снизился на 11,6%, с 32,8 млн тонн до 29 млн тонн.

В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) отмечают, что на северо-западном направлении идет снижение контейнерных перевозок, а на Дальнем Востоке их объем резко растет. Именно перераспределение грузовых потоков помогло компенсировать снижение объемов внешнеторговых перевозок.

Сложности перестройки логистики

Очевидно, что на восточном направлении после отказа ЕС от энергоносителей из России будет увеличиваться и перевалка наливных грузов, в частности сырой нефти, поскольку сейчас основным потребителем российского углеводородного сырья стали Индия и Китай.

Однако Европа все же нуждается в нефти, и это будет дополнительно подталкивать рост спроса на поставки нефти через дальневосточные порты в третьи страны, а оттуда в Европу. Сейчас на мировом рынке сложилась своеобразная ситуация. В то время как в Европе нефть растет в цене, азиатские страны получили возможность покупать ее с дисконтом из-за санкций. В результате и европейские страны заинтересованы в том, чтобы получать российскую нефть не напрямую из России, а через азиатский коридор, то есть по более низким ценам. Это и стимулирует загрузку отечественных портов на Дальнем Востоке. Сейчас, например, рассматриваются варианты возобновления перевозок нефти железнодорожным транспортом до нефтяного порта Козьмино в Приморском крае.

Помимо непростых внешних условий, препятствия обнаруживаются и внутри страны. Одна из проблем, которая начинает проявляться по мере перестройки транспортной системы, – затаривание дальневосточных портов. Из-за увеличившегося грузопотока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в порту Владивосток сложилась критическая ситуация с вывозом контейнеров из порта.

В сентябре внимание на нее обратили в АСОП. Наличие проблемы признают и в Росморречфлоте. Контейнерные терминалы на Дальнем Востоке работают с высокой степенью загрузки, отмечают в ведомстве. Судя по всему, сложности возникают с вывозом контейнеров как морем, так и сухопутным транспортом. На море сказывается нехватка судов, а на суше – недостаточная пропускная способность железнодорожных подходов.

Минтранс, Росморречфлот, РЖД, логистические компании и морские терминалы пытаются сбалансировать грузопотоки и логистику. Для этого предлагается использовать тыловые терминалы, погрузку в полувагоны, переброску некоторых грузопотоков с восточного на южные направления, в первую очередь в Новороссийск.

Однако сложности ждут и на юге, предупреждают в АСОП. На Северо-Кавказской железной дороге, на подходах к портам Ростов-на-Дону, Ейск, Азов, Темрюк, Тамань, Новороссийск и Туапсе растет количество брошенных поездов – железнодорожных составов, оставленных без движения на запасных путях. В АСОП считают, что одной из причин роста числа таких поездов на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна является неполная реализация проекта развития железнодорожной инфраструктуры.

Государство и компании ищут выход

Сегодня со всей определенностью можно сказать, что попытка Запада изолировать Россию от мировых рынков потерпела провал. Россия выходит со своими товарами на новые рынки дружественных стран, а их немало. Вместе с этим начинает развиваться система параллельного импорта, позволяющая ввозить товары в Россию через третьи страны. В такой ситуации основной задачей нашей страны становится преодоление внутренних препятствий и барьеров для развития логистики во внешнеторговых перевозках.

Представители портовой отрасли предлагают свои меры для устранения этих препятствий. Так, в обращении, направленном в адрес руководителя Федеральной таможенной службы РФ, Ассоциация морских торговых портов предложила упростить процедуру транзита между зонами деятельности таможенных постов Владивостокской таможни, чтобы грузы могли быстрее перемещаться с территорий порта в «сухие порты» и обратно. Также представители отрасли считают нужным рассмотреть возможность слияния двух таможенных постов «Морской порт Владивосток» и «Первомайский» во Владивостоке в единый таможенный пост.

Для преодоления сложностей на железной дороге Ассоциация предлагает ОАО «РЖД» совместно с Институтом экономики и развития транспорта, Советом потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и ФГУП «Росморпорт» провести оценку перспективных грузопотоков в адрес портов Азово-Черноморского бассейна с учетом роста пассажирского движения, расширения номенклатуры перевозимых грузов, возникших проблем с фрахтом. Чтобы завершить уже запланированные мероприятия по развитию железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна до 2024 года, нужно скорректировать сроки реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД», считают в Ассоциации. Кроме того, необходимо улучшить маршрутизацию порожних рейсов из портов.

С учетом складывающейся ситуации особое значение приобретают планы по строительству и реконструкции инфраструктуры портов Дальнего Востока с прилегающей дорожной сетью. Так, в Приморском крае Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в этом году предусмотрено завершение строительства двух значимых объектов для транспортировки угля: угольного терминала в бухте Суходол мощностью 12 млн тонн и угольного терминала «Порт Вера» в районе мыса Открытый на побережье Уссурийского залива мощностью 5 млн тонн (строительство завершено) с перспективой расширения до 20 млн тонн.

В Хабаровском крае увеличение портовых мощностей ожидается за счет строительства вторых очередей угольных терминалов в бухте Мучке АО «Дальтрансуголь» до 40 млн тонн к 2024 году и АО «ВаниноТрансУголь» до 24 млн тонн к 2023 году. В этом году компания «ЭльгаУголь» должна начать строительство угольного терминала «Порт Эльга» в с. Чумикан в районе мыса Манорский Охотского моря мощностью 30 млн тонн в год: железнодорожную ветку Эльга – Чумикан и морской терминал компания планирует запустить уже в 2024 году.

На Сахалине (Сахалинская область) в районе порта Поронайск планируется построить многофункциональный грузовой район с нефтяным, газовым и угольным терминалами мощностью 14 млн тонн (проект реализуется на основе концессии); строительство планируется начать в середине 2023 года и поэтапно вводить терминалы с 2025 по 2027 год. На базе порта Корсаков намечено создание крупного логис-тического хаба Северного морского транспортного коридора и увеличение общего грузооборота порта с 2 млн до 30 млн тонн к 2030 году, в том числе за счет контейнерных перевозок с 1 млн тонн до 24 млн тонн. План расширения порта включает контейнерный, универсальный, рыбный и пассажирский терминалы. Одним из крупнейших инвесторов проекта является Группа компаний «Дело».

Большие перспективы по приросту грузооборота дальневосточных портов связаны со строительством перегрузочного комплекса сжиженного природного газа (СПГ) компании «Новатэк» в бухте Бечевинской в Камчатском крае мощностью 21,7 млн тонн в год; запустить его в эксплуатацию планируется в конце 2023 года.

Подобные проекты будут способствовать увеличению общего грузооборота морских портов и переориентации внешней торговли России на восточный вектор.

Рост профицита внешней торговли России и прогнозы на будущее

Профицит внешней торговли Российской Федерации в период с января по август 2022 года, по данным Банка России, вырос более чем в 2,3 раза относительно аналогичного периода прошлого года, до $213,6 млрд. Профицит внешней торговли РФ в 2021 году за этот же период составил $90,5 млрд.

Кроме того, профицит счета платежного баланса РФ с января по август 2022 года вырос более чем в 3 раза относительно аналогичного периода прошлого года, до $183,1 млрд. Определяющую роль в динамике текущего счета платежного баланса, по мнению экспертов, сыграло значительное увеличение стоимостного объема экспорта товаров и услуг при некотором снижении стоимости товарного импорта по отношению к показателю предыдущего года.

Ранее в Банке России спрогнозировали постепенное снижение объема производства товаров, зависящего от импорта и сократившегося из-за санкций, и последующее за этим сокращение качества этих товаров.

Минэкономразвития ранее повысило оценки по экспорту товаров из России в 2022 году до $585,3 млрд против $482,4 млрд в весенней версии прогноза, сообщило РИА «Новости» со ссылкой на источник, знакомый с ходом обсуждения проекта Прогноза Минэкономразвития России на 2023 год и плановый период 2024-2025 годов. Оценки по экспорту, как энергети-ческому, так и неэнергетическому, исходят из тех параметров, в том числе внешнеполитических, которые приняты на текущий момент, уточняет источник.

Что касается импорта, то обсуждаемая редакция документа также предполагает рост показателя в 2022 году — до $285,7 млрд с весенней оценки в $251,9 млрд. Сейчас падение импорта в принципе остановилось, а то укрепление курса, которое произошло, не может не отразиться на импорте, считают эксперты.

В 2023 году объем экспорта из России снизится до $505,4 млрд, в 2024-2025 годах — до $497,7 млрд и $494,1 млрд соответственно. При этом на всем протяжении прогнозного периода экспорт из России будет выше показателей 2021 года ($493,8 млрд). Импорт же в предстоящие три года будет расти с $314,5 млрд в 2023 году до $340,5 млрд в 2025 году.

Морские порты №7 (2022)