Требуются контейнеры, контейнеризация и инфраструктура - Морские вести России

Требуются контейнеры, контейнеризация и инфраструктура

29.01.2023

Российская экономика

Требуются контейнеры, контейнеризация и инфраструктура

Фото: Пленарная дискуссия «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков»/пресс-служба форума «Транспорт России 2022».

В ходе прошедшего в ноябре в Москве XVI Международного форума «Транспорт России - 2022» состоялась пленарная дискуссия на тему «Контейнерный поток в эпоху глобальных шоков. Актуальные траектории развития рынка», в ходе которой было отмечено, что при снижении общей погрузки в России объемы контейнерных перевозок растут. При этом по-прежнему имеют место сложности с логистикой и пропускными способностями железных дорог. Несмотря на усиление санкционного давления со стороны Запада в отношении российской экономики и транспорта, главный вопрос, стоящий перед отечественной транспортной отраслью, – как решить возникшие проблемы максимально быстро? В итоге участники дискуссии сошлись на том, что контейнерным перевозкам в России нужна балансировка и управление.

Евгений Владимиров

Требуется контейнеризация

О возникших сложностях после введения санкций в отношении России, ухода из страны международных логистических компаний и переориентации грузопотоков с западного на восточное направление за последние месяцы говорили многократно. Перенаправлять грузы с Северо-Запада на Восток нужно универсальным способом, так как не известно, как транспортные потоки будут выстроены в перспективе, считает президент Фонда «Центр стратегических разработок» Владислав Онищенко.

«Сейчас для России импортные поставки не менее важны, чем экспортные. Нужны машины, оборудование, химия, фармацевтика. В промежуточном потреблении российских предприятий импорт составляет около 50%. Через западные границы ввозилось примерно 4,3 млн тонн грузов в год. Сейчас эти поставки будут идти через Китай. В 2023-2024 годах прирост по машинам и оборудованию составит около 11 млн тонн. Для экономики это означает, что, если не завезти такой объем – пострадают предприятия, которые обеспечивают примерно 13,3% ВВП. Для этого нужны контейнеры», – говорит глава Фонда.

В отношении экспорта, по мнению участников рынка, требуется ускоренная контейнеризация. Перевозка одной тонны грузов в контейнерах дает примерно в 8 раз больше налоговых поступлений с учетом смежных отраслей, чем, например, тонны угля в полувагонах, и в 3,5 раза больше налоговых поступлений, чем средний железнодорожный груз, приводит расчеты В. Онищенко. Это связано с тем, что в контейнерах перевозится продукция более высокого передела с большей добавленной стоимостью.

Контейнерами можно везти более 3 тыс. различных грузов, чаще всего высокой степени передела, сейчас это самый прогрессивный элемент логис-тического рынка, добавляет исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков.

Выводы об эффективности контейнеров поддерживает и губернатор Новосибирской области Андрей Травников. Интерес к контейнерам увеличивается в период различных кризисов и проблем, подчеркивает он. При нехватке мощностей в портах, узких местах на Восточном полигоне, нехватке подвижных мощностей всегда обращают внимание на контейнеры. Например, в области интерес к контейнерам появился в 2017-2018 годах, когда был серьезный дефицит зерновозов. Объем контейнеров вырос в два раза.

В регионе поддерживают контейнеризацию грузов. Объем обработки контейнеров за последние пять лет вырос в 1,5 раза, до 820 тыс. единиц в 2021 году. Новые проекты в этой сфере появляются при административной поддержке властей, иногда бизнес сам идет на такие проекты. Однако для развития контейнеризации грузов и обеспечения стабильности контейнерных перевозок сегодня требуются неординарные решения федеральной власти.

Контейнеры натолкнулись на препятствия

Вскоре после объявления России санкций стали обнаруживаться ограничения в контейнерных перевозках, которые раньше не проявлялись так ярко.

Во-первых, перевозить контейнеры на дальние расстояния для формирования поезда невыгодно, считает губернатор Новосибирской области. «Экономика начинает складываться, когда место отгрузки контейнера приближено к контейнерному терминалу. Плечо доставки пустого контейнера на затаривание и обратно на станцию формирования съедает преимущес-тва перед зерновозом», – поясняет А. Травников. – Если это плечо не более 120 км – грузить в контейнер выгодно, а если больше, то уже невыгодно. Потому в регионе решили построить станцию-формирователь в Барабинске. Она откроется уже в этом году». Тем самым место формирования контейнерных поездов приблизится к месту затаривания контейнеров. А в качестве меры поддержки губернатор предлагает на два года ввести субсидирование досыла пустых контейнеров.

Во-вторых, после введения санкций со всей остротой в стране обнаружилась нехватка контейнеров. Уход из России международных морских линий привел к сокращению судозаходов и выводу линейных контейнеров в объеме примерно 350 тыс. ДФЭ, то есть около 30% парка контейнеров на конец 2021 года, приводит данные исполнительный директор ЕСП. Сейчас законтрактовано 60 тыс. контейнеров, говорит он. Сработала мера по обнулению ввозной пошлины, считает С. Авсейков. К февралю следующего года в стране будет уже около 100 тыс. контейнеров.

В-третьих, сдерживать контейнерные перевозки, переориентирующиеся на Восток, стала нехватка инфраструктуры. Рост этого сектора затормозился. Если раньше контейнерные перевозки прирастали примерное на 10% в год, то сейчас меньше, но не из-за отсутствия спроса, а из-за ограниченности инфраструктуры, говорит С. Авсейков.

По словам первого вице-президента ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, за 10 месяцев 2022 года импортные перевозки контейнерами показывают рост на 14%, внутрироссийские – на 3,5%. Но объем транзитных перевозок и экспорта снижается. По его данным, перевозка контейнеров в адрес северо-западных портов снизилась на 61%, в Азово-Черноморском бассейне – на 5%, а на Дальнем Востоке выросла на 19%. При этом дефицит пропускных возможностей на Восточном полигоне, в основном в экспортных отправках, ожидаемо усилился. Количество брошенных поездов на сети РЖД выросло. Если на конец первого квартала было брошено 1300-1400 составов, то в пик в начале сентября – 2046 составов.

Сейчас, по словам В. Маркова, загрузка терминалов Дальнего Востока превышает 90%. Из-за перегруженности портов наблюдается скопление импорта на сухопутных погранпереходах и в портах. Сроки доставки по разным отправкам составляют 2-3 месяца. Альтернативные маршруты при этом оказываются заметно дороже. В результате из платежеспособного импорта и экспорта вывозится только около 70%.

С учетом имеющегося опыта не надо делать из контейнеров культа, заявил президент АО «Евросиб СПБ-транспортные системы» Дмитрий Никитин. «Грузоподъемность у контейнеров на 40% меньше, чем у крытого вагона, а контейнерный поезд везет на 80% груза меньше, чем поезд, составленный из крытых вагонов, – поясняет он. – Да, вырастает скорость перегруза в интермодальных перевозках, но в целом роль контейнеров преувеличена. <...> К контейнерам нужно подходить сдержанно и сбалансированно. Контейнеры удобны, но при соблюдении ряда условий. Всякие неосторожные движения делают эффективную перевозку неэффективной».

Нужно сбалансировать инфраструктуру

Контейнеры сейчас могут дать максимальный эффект экономике, но нужно сбалансированно подойти к перевозке по узким местам, считают участники дискуссии. Например, увеличиваются перевозки угля. В настоящее время по Восточному полигону едет 70% угля, и в этом заинтересованы единицы регионов, а перевозка контейнеров именно в силу их универсальности нужна 90% регионов страны, говорит С. Авсейков.

На Восточном полигоне нужно решить проблему технологического свойства. Важно внедрить систему долгосрочных договоров с конкретными нитками графика и фиксированным расписанием. Также нужно развивать новые морские сервисы для замены ушедших морских линий, считает В. Марков. По его словам, для решения проблем контейнерных перевозок нужно также инвестировать в развитие погранпереходов. Некоторые шаги в этом направлении уже предпринимаются. Например, в Забайкальске ожидается прибавка 3-4 контейнерных поездов в сутки после реконструкции погранперехода. Можно перенаправлять потоки на Казахстан.

Надо внедрить сквозное планирование для перевозок, предлагает Д. Никитин. Железнодорожники не знают времени прибытия судов, а в портах не знают времени прибытия контейнерных поездов, поясняет он. Нужна также балансировка расходов на инфраструктуру. Как считает Д. Никитин, необходимо управление экономикой транспортного продукта. Контейнерные поезда идут на пределе рентабельности, любые задержки ведут к потерям, потому стоит вводить оперативное регулирование, а Минтранс должен заниматься тарифами, сравнивать их и устанавливать с учетом распределения потоков грузов.

Для развития контейнерных перевозок нужно увеличивать портовые мощности, говорит генеральный директор ООО УК «Глобал Портс» Альберт Лихолёт. Сейчас портовые мощности России составляют в совокупности около 7 млн TEU, а нужно как минимум в два раза больше. «В 2004 году проводили оценку перспектив развития контейнерной логистики. Тогда в Европе мощности портов оценивались примерно в 100 TEU на 1000 человек, а в России – 25 TEU на 1000 человек. Сейчас у нас этот показатель составляет 34 TEU, то есть рывка не произошло. Мы страна возможностей! Уже 30 лет мы страна возможностей в контейнерной логистике», – говорит А. Лихолёт.

Сейчас предпринимаются попытки найти сбалансированное решение между стратегически важными потоками и другими грузами. Но быстрого и универсального решения, которое устроило бы всех, не существует.

«Компании предпринимают попытки предоставить качество, близкое тому, что потребители получали раньше. На это уйдет время, но к концу следующего года, возможно, к началу 2024 года мы зафиксируем возврат бизнеса на Северо-Запад. Новые игроки, которые работали ранее в азиатском регионе, убедятся, что это рабочие маршруты, рабочая схема, найдем баланс, – считает А.Лихолёт. – Нужно создать качественную, понятную информационно-логистическую систему, которая позволяла бы всем участникам рынка получать набор стандартов и форм, которые будут всеми приняты. Из систем этих стейкхолдеров – государственных органов можно было бы получать обновление информации. Но мы немного опоздали, сейчас ничего другого не остается, как заняться такой работой. Это точно позволит упростить процессы».

Еще не все технологические решения исчерпаны, соглашается генеральный директор АО «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев. Возможно за счет точечных, но системных решений увеличить пропускную способность инфраструктуры. Еще одно решение – использование тыловых терминалов, сухих портов.

Также нужно и разнообразие предложений. Понимая важность контейнеризации, мы позволили малому бизнесу покупать не целиком контейнер, а место в контейнере, рассказывает заместитель генерального директора по логистике АО «Почта России» Сергей Сергушев. Но для этого требуется инфраструктура, нужно задуматься о создании универсальной мультимодальной инфраструктуры, добавил он.

Перестройка сектора контейнерных перевозок в стране еще не завершилась, увеличивать перевозки только определенного вида грузов невозможно, констатировал Артур Карлов, директор Департамента стратегического развития Минтранса России. По его словам, государство, формируя свою политику в отношении перевозок того или иного груза, создает, по сути, экономическую политику, которая увязана еще и с макрорегиональным планированием.

Морские порты №9 (2022)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ