Фото: «Морские вести России»

В подмосковной Коломне 19 июля состоялось очередное годовое собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ), где участники обсудили наиболее злободневные проблемы отрасли: инфраструктуру – создание мультимодальных хабов в среднесрочной перспективе и неправомерные попытки изъятия портовых объектов сегодня; кадры – профориентирование подростков и последствия «агрессивной рекламы»; флот – поиск судовых запчастей с комплектующими на фоне санкций и совмещение организации речных перевозок с собственным судостроением.

Сергей Алексеев

Среди гостей выездного собрания – замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов, председатель Общественного совета при агентстве Анна Исаева, заместитель главы г.о. Коломна Дмитрий Шаталов, замгендиректора РКО Василий Ружьев, вице-президент Союза транспортников РФ Евгений Казанцев. В работе собрания участвовали представители предприятий водного транспорта из Московского, Камского, Азово-Донского, Северо-Западного, Обь-Иртышского, Обского, Амурского и Ленского водных бассейнов.

Президент АПСРТ Александр Зайцев сделал обзор действий федеральных органов власти по развитию внутреннего водного транспорта (ВВТ) в 2023-2024 гг., ранее его тезисы были опубликованы в статье «Президент дал поручения. Что сделано?» в газете «Морские вести России» №8 за 2024 год и на сайте Morvesti.ru.

Генеральный директор АО «Гипроречтранс», председатель ревизионной комиссии ассоциации Владимир Рудометкин доложил, что в АПСРТ на сегодняшний день состоят 60 участников, а также Югорский филиал, включающий 26 предприятий, и «Водный транспорт Дона», являющийся коллективным членом.

С опорой на речные хабы

Как сообщил заместитель руководителя Росморречфлота К. Анисимов, в настоящее время на рассмотрении в Правительстве РФ находится новый нацпроект «Эффективная транспортная система», в состав которого включен федеральный проект «Развитие опорной сети внутренних водных путей».

В его рамках планируется реализация ключевых мероприятий к 2030 году:

– разработка и реализация комплексных проектов реконструкции объектов инфраструктуры канала имени Москвы и гидротехнических сооружений на Волге;

– реконструкция судоходных шлюзов № 15-16 Городецкого гидроузла;

– строительство Багаевского гидроузла на Дону.

Национальный проект должен быть утвержден до конца года, мероприятия уже прошли «обкатку» и согласование правительства, – пояснил замруководителя. Он напомнил о недавно прошедшей рабочей встрече председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с главой Росморречфлота Андреем Тарасенко, на которой обсуждалось создание мультимодальных речных хабов. Данные объекты должны стать основой будущей опорной сети внутренних водных путей (ВВП).

К. Анисимов пояснил, что реализации этой задачи в европейской и сибирской частях страны, а также на подходах к Северному морскому пути уделяется особое внимание. И добавил: «Мы создаем ряд рабочих групп в регионах, где будем обсуждать соответствующие мероприятия, пытаться интенсифицировать развитие речного транспорта».

В свою очередь руководители компаний отметили, что для эффективности работы будущих хабов важно не только развитие инфраструктуры речных портов, но и построение законченных логистических цепочек, организация которых силами одних речников зачастую невозможна.

– Перевозки «последней мили» обычно осуществляются железнодорожным, а чаще автомобильным транспортом, и включение в цепочки речных судов усложняет организацию и сопровождение, работу логистов в целом, – пояснил гендиректор АО «Хабречторгпорт» Юрий Обухов. Он считает, что в бассейне Амура возможен перенос части грузопотока с автомобильного на внутренний водный транспорт, «однако к участию в конкурсах (на организацию перевозок. – Прим. ред.) почему-то допускаются только автомобилисты».

– Нужно вовлечение местных властей, министерств в рабочие группы по созданию хабов, которые могли бы связать различные виды транспорта, чего и боятся логисты, – пояснил Юрий Обухов.

А вот вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев уверен, что в отрасли необходимо пересмотреть роль Минтранса и Росморречфлота в целом. И привел в пример бассейны Волги, Камы и Оки, где каждый день находятся в движении 300 судов, в то время как на реке Янцзы в Китае столько же флота проходит за час. О каком развитии можно говорить? Грузооборот падает, и ничего не могут с этим сделать, поскольку нет выстроенной системы: клиент – грузоотправитель – логист – судоходная компания – порт, все это разрознено. При этом министерство, агентство ссылаются на то, что данная работа – обязанность регионов, «значит, надо менять государственную политику», – подчеркнул Е. Казанцев.

Он напомнил, что Союз транспортников России планирует провести в 2024 году Всероссийский круглый стол по развитию Великого Волжского пути. Решения, выработанные в ходе мероприятия, рассчитывают распространить также на реки Сибири.

Причалы как цель авантюристов

Уже несколько лет компании в речных портах вынуждены бороться в судах с попытками захвата у них объектов инфраструктуры, основанными на несовершенстве законодательства.

В настоящее время речные порты на ВВП в подавляющем большинстве остаются в госсобственности. Поскольку стоимость их выкупа и приватизации достаточно высока, многие предприятия продолжают арендовать причалы. При этом существует риск, что некто может выкупить полоску причальной стенки размером вплоть до 20 см на аукционе Росимущества за достаточно скромную сумму. А затем через суд пытаться отобрать не только данный участок недвижимости, но и прилегающие к нему объекты.

Дело в том, что федеральным законом «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 № 24-ФЗ дано определение речного порта как комплекса сооружений, в который входят земельные участки, причалы, крановые и железнодорожные пути, открытые и закрытые склады, портовое перегрузочное оборудование, подъездные автомобильные дороги.

Однако в 2016 году был принят ФЗ от 03.07.2016 № 367-ФЗ статья 30.3, снявший ограничения на приватизацию портовых гидротехнических сооружений (в том числе причалов). Документ определяет порядок реализации права покупки объекта речного порта и условия по дальнейшей эксплуатации этого имущества. Согласно этому:

– покупатель должен быть обременен обязательством по использованию объектов в целях обслуживания пассажиров и грузов и др.;

– лицом должно быть получено заключение о наличии неразрывной связи объектов порта и об обеспечении технологического процесса оказания услуг в порту;

– преимущественное право приобретения должно быть у арендатора, а стоимость объекта речного порта принимается равной его рыночной стоимости.

Пример конфликтной ситуации по данному вопросу газета рассматривала в статье «Дело вологодских портовиков» («Морские вести России» № 7 за 2023 год).

С проблемами, связанными с неоднозначностью трактовок в законодательстве, столкнулся и гендиректор АО «Саратовское речное транспортное предприятие» Игорь Зубатов.

– Уже третий год судимся с прокуратурой и Росимуществом по поводу договоров аренды на причальные стенки, поскольку по их заявлению «мы не имеем преференций и нарушили антимонопольное законодательство». Уже предоставили им письмо из Росморречфлота с заключением о неразрывности, но на последних заседаниях судья ставит под сомнение то, что оно правомерно, – сообщил он.

«Сейчас уже и сроки договоров закончились, дали заявку на заключение новых, но нам отказали «в связи с отсутствием неразрывности». Сделали по новому регламенту, дали заявку на новое заключение по неразрывности и так далее. Это серьезно и может коснуться всех», – подчеркнул И. Зубатов.

Куда уходят кадры

Проблема дефицита работников на речном транспорте стала ключевым лейтмотивом всех выступлений на собрании. Так, замруководителя Росморречфлота К. Анисимов напомнил, что в настоящее время идет набор абитуриентов в отраслевые вузы и открыт целевой прием.

Он сообщил, что создан сайт «Работа в России», на котором любой работодатель может опубликовать заявки, а поступающие в вузы и колледжи принять их. При этом проходной балл меньше, но есть взаимные обязательства. Зато через какое-то время, когда обучение закончится, вы получите квалифицированные кадры. «Прошу обратить особое внимание на эту инициативу правительства и активнее участвовать в данной программе», – сказал представитель агентства.

Заместитель главы городского округа Коломна Дмитрий Шаталов добавил, что руководителям предприятий важно налаживать контакты с муниципальными властями и образовательными учреждениями, включая не только вузы и техникумы, но даже школы.

И привел конкретный пример: «Два месяца назад мы проводили в Коломне ярмарку вакансий, где частный бизнес и бюджетные предприятия смогли представить свои вакансии и лично пообщаться с претендентами на рабочие места».

По-своему взглянул на проблему дефицита кадров гендиректор АО «Хабречторгпорт» Ю. Обухов, отметив, что многие предприятия в погоне за кадрами готовы резко повышать сотрудникам зарплаты. Однако последствия такого рекрутинга, как выяснилось, не всегда положительные.

И пояснил главное: «В результате мы повышаем друг другу расходы, возникает пул «кочевых» команд, которые мигрируют с одного предприятия на другое в поисках длинного рубля. А их квалификация бывает крайне невысока, у меня один такой утопил баржу. Предлагаю столкнувшимся с такой проблемой объединиться и создать некую информационную отраслевую базу кадров», – заявил Ю. Обухов.

Гендиректор Омского речного порта, руководитель филиала АПСРТ в ХМАО Сергей Сандулов подчеркнул стародавнюю проблему, что больше всего на ВВП не хватает рядового состава, из-за чего предприятия прибегают к помощи практикантов. Однако у учащихся колледжей и институтов учебный процесс заканчивается в июле, в то время как особая необходимость, к примеру в мотористах, возникает в марте-апреле.

И привел личный пример: «Я выпускник Новосибирского речного училища 1980 года. Прошел производственную практику в начале апреля после третьего курса. И когда выпустился, 1 апреля получил диплом и устроился на Самусьский судоремонтный завод, где начал работать. Сегодня такого нет. И когда открывается навигация, у нас практически отсутствует рядовой состав. В 20-х числах апреля мы должны предъявлять флот на освидетельствование и вынуждены гонять одних и тех же мотористов с теплохода на теплоход. Проверяющие это, конечно, видят, и мы сразу становимся нарушителями по каким-то там статьям. Необходимо подстраивать обучение под нужды отрасли», – потребовал С. Сандулов.

Обслуживание и строительство флота

Все же санкции серьезно осложнили работу речников, и этого участники собрания не скрывали, акцентируя внимание на поиске подходящих решений.

Так, по словам гендиректора АО «Северречфлот» Айрата Чумарина, в компании большая проблема с судоремонтом, в частности речь о главных двигателях, которые на большинстве теплоходов в основном импортного производства – MAN и MTU и запчастей для них в связи со сложившейся ситуацией нет. Начали искать производственные мощности и предприятия по созданию топливной аппаратуры. Обратились в Ассоциацию малого и среднего предпринимательства, приняли декларацию, подготовили все документы. Нашли компанию в Саратовской области, которая выпускает оборудование для локомотивов. Но по определенным причинам взаимодействие не сложилось. Однако дорога уже проторена, будем дальше вместе заниматься данным вопросом.

По его словам, определенному количеству двигателей ежегодно необходим капитальный ремонт с заменой расходных материалов. Для получения качественных запчастей в короткие сроки гендиректор «Северречфлота» предложил размещать заказы на предприятии, ориентированном на выполнение заказов речников «по офсетным контрактам через ассоциацию или другую организацию».

Помимо этого, он заявил о необходимости создания единого цифрового ресурса по судоремонту, где будут отражены перечень предприятий и их технические возможности по обслуживанию судов на всем жизненном цикле.

Также А. Чумарин призвал речников воспользоваться возможностями нового закона по обнулению НДС на услуги судоремонта для предприятий, заключивших соответствующие инвестиционные соглашения. И пояснил, что срок действия соглашения 7 лет, и за это время предприятие обязано направлять не менее 25% от выручки за оказанные в прошлом году услуги на приобретение или модернизацию оборудования и мощностей.

– Для Сургутского судоремонтного предприятия таким образом приобретаем станок для ремонта валов, и эта мера позволяет инвестировать собственные средства в развитие без привлечения заемных средств, сохранить средства в обороте, – считает гендиректор «Северречфлота».

О синергетическом эффекте от совмещения грузовых перевозок с созданием и обслуживанием флота в ходе собрания рассказал гендиректор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев, который затем провел экскурсию участников собрания по своей судоверфи.

– Мы работаем фактически по классической схеме речных пароходств, это флот, перевозки, терминалы, перевалка. Плюс равномерно загруженное судостроительно-судоремонтное производство: в зимний период это обслуживание судов, в летний – строительство. Данная схема позволяет иметь очень маленькие накладные расходы при строительстве флота. Если сегодня килограмм корпуса на заводах стоит от 450 руб., нам он обходится примерно в 200.

И продолжил: «Это позволяет не только ежегодно наращивать свой флот, но и брать госзаказы. К примеру, уже в августе АО «Порт Коломна» планирует передать в эксплуатацию несамоходный головной земснаряд проекта 4395. Его мощность будет достигать 700 куб. м донного грунта в час. Судно строится по заказу ФКУ «Речводпуть» для ФГБУ «Канал имени Москвы». Плюс осенью здесь планируют спустить на воду плавучую поликлинику, строящуюся для Ханты-Мансийского автономного округа.

– Мы также отправили предложения постройки подобных судов в правительства Республики Якутии и Ямало-Ненецкого автономного округа, – сообщил В. Алексеев. Он добавил, что в сентябре-октябре верфь рассчитывает спустить со стапеля речную баржу грузоподъемностью до 5 тыс. тонн для собственных нужд. Ее планируют ввести в эксплуатацию в навигацию следующего года. Помимо этого, проектируется сухогруз класса «река-море» для задач компании. Его предполагают эксплуатировать в Черном и Каспийском морях, на маршрутах МТК «Север – Юг».

Помимо этого, АО «Порт Коломна» постепенно расширяет судостроительные мощности. По словам В. Алексеева, в июле в эксплуатацию был введен склад для судовых комплектующих и материалов. Также предприятие приобрело участок под двухпролетный цех, который планируют построить и ввести в эксплуатацию в течение года. Сейчас же кипит работа в крытом цеху площадью порядка 5000 кв. м, где проводятся нарезка, покраска и сварка металла для судов.

Х    Х    Х

В завершение собрания члены ассоциации провели выборы президента. Общим решением на следующие 5 лет был вновь переизбран Александр Зайцев. Он возглавляет АПСРТ со дня создания уже 29 лет.

Гендиректор АО «Омский речной порт» Сергей Сандулов сообщил, что одному из судов компании после модернизации было присвоено имя Александра Михайловича, который также возглавлял предприятие ранее и был первым заместителем генеральный директора Иртышского речного пароходства.

– Сегодня теплоход «Александр Зайцев» уже трудится на просторах Иртыша и Оби, – сказал С. Сандулов.

После собрания члены АПСРТ посетили судостроительные мощности АО «Порт Коломна», совершили экскурсию по Коломенскому кремлю и побывали в селе Дединово, где в 1669 году был построен первый русский корабль западноевропейского типа «Орел».

Морские вести России №11 (2024)