Фото: «Морские вести России»

По приглашению Енисейского речного пароходства в Красноярске прошло выездное общее собрание членов Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта России.

А. Иванов

В работе собрания участвовал замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов, замминистра транспорта Красноярского края Дмитрий Зотин, гендиректор «Норникель – ЕРП» Ольга Ксанф, а также руководители около 50 предприятий водного транспорта из Московского, Камского, Азово-Донского, Северо-Западного, Обь-Иртышского, Обского, Амурского и Ленского водного бассейнов.

К. Анисимов зачитал приветственное слово руководителя Росморречфлота Захария Джиоева, в котором красной нитью прошла мысль, что предложения, выработанные на площадке ассоциации, помогут найти решение актуальных для отрасли задач.

В свою очередь Д. Зотин, приветствуя собравшихся, заявил, что для Красноярского края река Енисей – это стратегическая водная артерия, и «мы ведем целенаправленную работу по развитию перевозок грузов и пассажиров и готовы взаимодействовать с ассоциацией, чтобы выработанные здесь предложения были услышаны и приняты».

По мнению гендиректора «Норникель – ЕРП» Ольги Ксанф, подобные встречи нужны для обмена опытом, налаживания деловых связей и обсуждения вопросов, актуальных для всех предприятий отрасли, в том числе дефицита кадров и недостаточно высокого качества подготовки, несовершенства законодательства, зачастую создающего искусственные препятствия для развития.

Она убеждена, что «только от имени ассоциации, представляющей интересы всех предприятий отрасли, можно достучаться до высших эшелонов власти и повлиять на законодательное регулирование нашей деятельности».

Зачитав поступившие в адрес собрания приветствия от Торгово-промышленной палаты и Госдумы РФ, замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов вручил дипломы участникам конкурса «Лидер отрасли» – АО «Волгоградский речной порт» и АО «Чебоксарский речной порт» и сообщил, что приказом министра транспорта РФ гендиректор ООО «Петрошип» Валерий Иванович Васин награждается нагрудным знаком «Почетный работник речного флота».

Под пятой бюрократии

Итак, о чем шла речь с высокой трибуны собрания, что более всего волнует и беспокоит капитанов речного бизнеса и какие решения, на их взгляд, необходимо предпринять власти в реалиях сегодняшнего дня? Ответы суммировал в отчетном докладе президент АПСРТ Александр Зайцев, но поскольку материалы доклада уже опубликованы в статье «Необходима поддержка законодателей» («МВР» № 9), акцентируем внимание на его тезисах из того, что есть и предстоит сделать

ГТС. Поручением президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета по развитию ВВП 15 августа 2016 г. предусмотрено пунктом г) установить критерии и порядок отнесения портовых ГТС к объектам, востребованным или не востребованным в качестве объектов инфраструктуры ВВТ, и представить предложения по вовлечению их в хозяйственный оборот. Срок исполнения – 1 марта 2017 года. Прошло 6 лет, но поручение не исполнено.

Ассоциация внесла конкретные предложения к проекту закона перед первыми и вторыми чтениями в Минтранс России, Госдуму, Совет Федерации, Российский союз транспортников.

Приватизация портов. Президент АПСРТ докладывал о приватизации государственного и муниципального имущества в речных портах на заседаниях комитетов ГД: по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям, по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, а также Комитета СФ по экономической политике. Основным предложением является замена рыночной стоимости порта на инвестиционную. Но Росимущество и его территориальные органы продолжают настаивать на приватизации имущества по рыночной стоимости, без учета периода его эксплуатации, амортизационного износа и технического состояния.

Что в итоге? Причальная стенка Омского речного порта дважды выставлялась на продажу на аукционе с оценкой в 63 035 600 рублей. Естественно, по такой цене не нашлось покупателей, учитывая, что срок службы гидротехнического сооружения более 60 лет. Только с третьего захода причалы были выкуплены за 8 млн рублей.

Вместе с тем федзаконом об оценочной деятельности предусмотрена возможность оценки по инвестиционной стоимости. Порядок определения ее утвержден приказом Минэкономразвития России от 17.11.2016 № 722 «Об утверждении федерального стандарта оценки «Определение инвестиционной стоимости (ФСО № 13)».

В законе предусматривается механизм приватизации порта, находящегося в неудовлетворительном или невостребованном состоянии в качестве объектов инфраструктуры ВВТ по критериям, установленным правительством страны.

Соответственно, ассоциацией разработан проект критериев оценки неудовлетворительного состояния речных портовых сооружений и направлен в Минтранс для дальнейшего представления в правительство.

Основные из них: срок службы для гидротехнических сооружений III и IV классов – 50 лет и более; несоответствие требованиям конструкторской (проектной) документации с учетом физического износа; несоответствие условий эксплуатации и значительные отступления от нормативных требований, изложенных в проектной документации; более 15% полностью или частично разрушившихся шпунтовых свай; коррозия бетона с учетом поражения его прочности более 35%. По словам А. Зайцева, наши предложения построены на основании действующих технических условий и СНиПов.

Транспортная безопасность. Проблема наболевшая, Госдумой принят в первом чтении проект федзакона «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности». Ответственным комитетом за прохождение законопроекта назначен Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры.

Ассоциацией внесено дополнение к проекту по включению в перечень транспортных средств ВВТ численностью персонала (экипажа) не более трех человек. Депутатами рассмотрено предложение, но положительного решения не принято.

Соответственно, возникла острая необходимость исключить из подпункта в) пункта 5 постановления Правительства РФ №1442 причальные сооружения, понтоны, дебаркадеры и стоечные суда с целью способствовать соблюдению баланса интересов личности, общества и государства.

Однако министерства и ведомства продолжают штамповать новые проекты законов, постановления и приказы, явно трудновыполнимые предприятиями реального сектора экономики.

К примеру, проект закона «О внесении изменений в федзакон «Об экологической экспертизе» и иные законодательные акты РФ», подготовленный Министерством природных ресурсов и экологии страны. Он предусматривает необоснованное многократное дублирование экологической экспертизы на разных стадиях оформления и функционирования одного объекта, начиная с изыскательских работ, проектирования, последующей эксплуатации, капремонта и любых действий по объекту.

И хотя на проект закона есть отрицательные заключения от ассоциаций портов и бункеровщиков, РПС и АПСРТ, реакции со стороны власти на экспертные замечания и предложения практиков не последовало. Напротив, ужесточения нормативно-правовых и избыточных требований скорее продолжаются.

Субсидирование перевозок. Президент АПСРТ пристально взглянул и на необходимость принять решение о выделении средств из федбюджета на субсидирование перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах в районах Крайнего Севера, в том числе на строительство пассажирских судов и обустройство береговой инфраструктуры. Неоднократно проблема обсуждалась на совещаниях разного уровня, есть решение коллегии Минтранса РФ с поручением ответственным лицам решить вопрос.

Более того, постановлением Госдумы при утверждении федзакона «О федеральном бюджете на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов» даже было рекомендовано правительству в 2022 году рассмотреть вопрос о стимулировании этих перевозок. Казалось бы, осталось двум ведомствам – Минтрансу и Минфину РФ – только подготовить методику прохождения этих средств (1,5 млрд рублей) из бюджета до судоходных компаний. Но нет, по сути, чиновники замотали в бюрократических экзерсисах реализацию этого важного дела для людей в отдаленных регионах страны.

Судостроение. Относительно обновления флота существенных изменений в отрасли за прошедший год не произошло. Продолжается строительство несамоходных судов класса МСП Самусьским судостроительным заводом по заказу Енисейского речного пароходства («Норильский никель»), единичных судов портом Коломна. Есть сдвиги в лучшую сторону по строительству судов на подводных крыльях типа «Валдай-45Р», «Метеор-120 Р». За три года построено 18 судов.

Эксплуатация их Чебоксарским речным портом и Северречфлотом подтвердила, что эти суда имеют хорошие эксплуатационные качества и удобства как для пассажиров, так и для команды. Запущены в работу первые суда с использованием системы электродвижения в Москве.

В текущем году завершается строительство высокотехнологичной Жатайской судоверфи в Республике Саха (Якутия) с финансированием из федбюджета. Но до сих пор почему-то не утверждена программа строительства судов, не определены заказчики и источники финансирования.

Неоднократно обращалось внимание членов АПСРТ на необходимость использования лизинговой схемы в обновлении флота. Именно для этого государство из бюджета страны выделяет необходимые средства ГТЛК, однако судоходные компании проявляют определенную инертность и почему-то не пользуются этой схемой приобретения судов. Нет и положительных примеров по вхождению членов ассоциации в проект программы Минпромторга, которой предусматривается строительство более 200 судов по лизинговой схеме. Между тем предполагается, согласно проекту, грузовые суда сдавать в лизинг на срок до 15 лет, пассажирские – на 25 лет со ставкой от 2,5 до 7,48%. Флот нужно обновлять, а не пестовать устаревший в ремонтах.

Отметив усиление бюрократического давления, пояснил, что за прошедший год значительно осложнилось положение с принятием и реализацией нормативно-правовых документов. Каждый документ, прежде чем отправиться для регистрации в Министерство юстиции, должен быть согласован с 5-6 министерствами и ведомствами. Задержки продвижения документов усугубляет и невысокая квалификация экспертов.

С горечью констатировал, что с каждым годом обостряется проблема кадров для экономики страны из-за давно уже разрушенной горе-реформаторами четко функционировавшей советской системы их подготовки. На транспорте проблема ощущается особенно остро. Престижность профессии уже в прошлом. Основным мерилом стало денежное вознаграждение за труд, но конкурировать по этому показателю предприятиям отрасли очень сложно.

Все больше примеров, когда суда и плавкраны не вводятся в эксплуатацию из-за отсутствия экипажа. Ситуация с командным составом усугубляется тем, что выпускники учебных заведений уходят на морские суда, стремятся и на иностранный флот. Потребность в рядовом составе частично удовлетворяется за счет практикантов учебных заведений, но дефицит остается. Частично же проблема с плавсоставом решена за счет возврата обучения по совмещенным профессиям.

По его мнению, назрело более углубленное содружество учебных заведений и бизнеса. Предприятия должны активнее участвовать в подготовке кадров заключением трехсторонних договоров с учебными заведениями и учащимися на проведение производственной практики, оказание матпомощи в процессе обучения и дальнейшего трудоустройства, то есть будущее за целевым обучением, оно принесет свои положительные плоды. Для рядового состава необходимо восстановить систему подготовки специалистов в учебных комбинатах предприятий.

Ассоциация предлагает на высшем уровне рассмотреть вопрос о распределении выпускников-бюджетников. Система хорошо зарекомендовала себя в укомплектовании специалистами реального сектора экономики. Нужно больше пропагандировать в молодежной среде романтику и преимущества профессии речника.

Что волнует на реке

По мнению гендиректора Омского речного порта, председателя рабочей группы по содержанию водных путей и члена Общественного совета бассейна, руководителя филиала АПСРТ в ХМАО Сергея Сандулова, проблем в отрасли действительно накопилось немало: кадровые, завышенные требования, недобросовестная конкуренция.

– Сегодня в нашем филиале порядка 17 членов-предприятий, а когда создавались, было порядка 35, куда делись? – задался он вопросом. И пояснил, что часть предприятий развалилась, часть укрупнилась, а часть ушла в серый бизнес, работают по другой схеме. Такая тенденция есть.

– Уже давно у нас большой вопрос – это отсутствие кадров, но его можно было предвидеть, – считает он. На каждом совещании предупреждали, что у нас все меньше и меньше командиров судов и в какой-то момент будет крах. Сегодня крах уже случился, но, наверное, это еще не самая низкая точка. Завтра будет хуже. Здесь ничего не сможем сделать. Но хочу поделиться, каким образом выходим из ситуации.

В 2016 году Омский порт получил новую лицензию для учебного комбината в министерстве образования области по 19 специальностям. Основная, по которой обучаем, – машинисты-крановщики портальных кранов, затем стропальщики, помощники механиков, шкиперы, судовые повара. По этим специальностям преподают наши инженеры, которые, как правило, уже на пенсии и делятся опытом с молодыми.

Анекдотичная ситуация сложилась по судовым поварам. Оказалось, что с общими документами они у нас на судах работать не могут, поэтому приходится их быстро обучать и выдавать документы. Кстати, недавно общался с кадровиками Иртышского пароходства, так оказалось, что они вынуждены брать поваров где-то как-то, а на семи судах их вообще нет.

И еще пояснил ситуацию с обучением: «Заключаем договоры с теми, кто обучился, получил удостоверение, вышел на работу и сбежал. Мы говорим, надо заплатить согласно договору, а сегодня все умные, говорят: судитесь с нами».

В ассоциации поднимается вопрос о недобросовестной конкуренции. Есть часть компаний, которые работают незаконно, не имея документов. На совете нашего филиала говорим, что их нужно контролировать. А как? Вот, например, инспектор портконтроля получает задание проверить судно. Но только он подходит к берегу, как экипаж закрывает теплоход и уходит. Их просто нет на борту. Инспектор геройски ожидает сутки-двое, потом уходит, а экипаж возвращается и начинает работать. Самое неприятное – мы работаем с нефтяниками, а те привыкли к этому и понимают, что экипаж сидит в кустах и не работает, потому что у судна их ждет инспектор. В свою очередь инспектор пишет претензию на компанию в прокуратуру, которая тоже все это знает, а потому бездействует, и все возвращается на круги своя.

Второй вопрос – излишние требования классификационного общества. Почему правила не бывают стабильными и каждые пять лет меняются. Например, переоборудуют баржу 944-го проекта («шестисотка»-площадка), как правило, под паромы для перевозки техники и пассажиров. И если пять лет назад они могли по одним правилам быть узаконены, на следующий год по другим, через пять лет – третьим. И три разных проекта одной и той же площадки работают под разными проектами, и все по закону.

Также С. Сандулов акцентировал и постоянное повышение цен на все услуги. Привел пример: «Прикупил по случаю теплоход БТ-984, это такой динозаврик, и решил поставить на учет. Так вот, первоначальное освидетельствование обошлось в 78 тыс. рублей, постановка на учет – 7200, первый этап освидетельствования – 70 тыс., выдача судовых документов – 1400, второй этап – 55 тыс. Итого 212 тыс. рублей. И это только для получения документов». И заключил: «Такое впечатление, что классификационный орган мне ремонтирует этот теплоход».

Продолжая дискуссию про качество образования, С. Сандулов привел пример, как однажды к нему в порт пришли два преподавателя учебного заведения посмотреть земснаряд, потому что они никогда не видели его вживую.

И предложил: «А нельзя ли в последний семестр обучения провести предварительное распределение курсантов по специализации, чтобы человек выходил уже с нормальным рабочим дипломом и шел на то судно, на котором планирует работать».

– Именно так, коллеги, и делается, – пояснил К. Анисимов. «На судах работают курсанты, которые находятся на рабочей практике. Они проходят дополнительное обучение и получают рабочий диплом на то судно, где собираются работать. На морском и речном флоте вся система под это и заточена. Всем филиалам вузов Росморречфлота даны указания, чтобы судоходные компании могли максимально брать курсантов на практику и чтобы до этого все могли оформить рабочие дипломы и идти в должностях по всем бассейнам», – добавил он.

Билет раздора

А вот гендиректора Чебоксарского порта Ванифатия Шайкина волнует проблема возврата билетов на пассажирских линиях. По его мнению, если на железной дороге, авиалиниях пассажиры не могут возвращать купленные билеты с полным возмещением стоимости, то на водном транспорте это могут. Только после отхода теплохода билет не примут к возврату, но и то не факт, если представят документы, например больничный.

– Мы вышли с письмом в Минтранс РФ, где сегодня готовится нормативный документ о внесении соответствующих изменений в КВВТ РФ. Хотелось бы это ускорить, потому что в прошлом году между регионами перевезли на трех «Валдаях» 20 тыс. пассажиров, из них 1290 вернули билеты. В этом году перевезли 15 тыс. пассажиров, из них на начало августа 1408 человек вернули билеты.

По поводу возмещения НДС он считает, что на текущий момент наметился прогресс в строительстве и приобретении скоростных пассажирских судов в республиках Чувашия, Татарстан, Саха (Якутия), ХМАО, Красноярском крае, Самарской, Иркутской и Нижегородской областях. Вместе с тем повышение стоимости металла и особенно топлива, ужесточение требований по транспортной безопасности при перевозке пассажиров значительно повышают расходы судоходных компаний, что вызывает повышение тарифов и не способствует развитию межобластных перевозок, которые крайне необходимы людям.

По его сведениям, в Министерстве транспорта по предложению АПСРТ планируется рассмотрение вопроса о внесении изменений в Налоговый кодекс с целью освобождения от НДС услуг по перевозке пассажиров на межрегиональных сообщениях. Освобождение от НДС пассажирских перевозок речным транспортом на межрегиональных маршрутах позволит снизить стоимость билета из расчета на одного пассажира. Фактор цен при сопоставимой скорости и уровню комфорта является важным для представителей тех групп населения, которые перемещаются на большие расстояния по делам или в качестве туристов.

Регистр нашего времени

С точки зрения замгендиректора Российского классификационного общества Василия Ружьева, количество услуг Регистра значительно увеличилось. Например, с июня поручено на равных с Морским регистром освидетельствовать контейнеры всех назначений. Серьезнейшая задача, приходится работать и в плане подготовки специалистов, потому что контейнер нельзя рассматривать только как некую тару, особенно в условиях международных перевозок.

– И еще, Регистр не меняет правила, он каждый год переиздает правила, а это совершенно иное, – продолжил он. Изменение правил, как правило, точечное, с целью убрать избыточные требования, если они есть, и в то же время не снижать безопасность. Регистр решает задачу, которая еще в 1913 году была поставлена при создании классификационного общества, – обеспечение безопасности эксплуатации судов, охрана жизни и здоровья пассажиров и экипажей, сохранность перевозимых грузов, экологическая безопасность – эти требования остаются неизменными, вокруг них и строится нормативная база.

Он также проинформировал, что на учете Регистра 22,5 тыс. судов, в том числе 7,5 тыс. маломерных. Транспортный флот сокращается, как шагреневая кожа. Судовладельцы активно проводят переоборудование и переклассификацию судов. Каждый год значительная группа флота проходит эти процедуры и получает новый район плавания. На суда старше 30 лет смотрим через увеличительное стекло, чтобы исключить аварийность. В нормативную базу введены новые правила по объектам, по автономным судам, по судам на электротяге. Уже разрабатываются проекты судов на водородном топливе.

В. Ружьев напомнил, что требования к навигационному оборудованию минимизированы, но они должны выполняться.

Касаясь тарифов на услуги, РКО пояснил, что после нулевых годов они ежегодно повышаются только на коэффициенты инфляции, и не больше. Также не меняются и Правила освидетельствования судов в процессе их эксплуатации. Как и количество свидетельств, «начиная от ежегодки, внеочередных, если ваших заявок нет – никаких свидетельств не проводится». И добавил: плановое освидетельствование – ежегодно, очередное – раз в пять лет и в два этапа. Однако если судовладельцы заявляют, например, внеочередные с целью изменения класса при модернизации или переоборудовании, то услуга оказывается.

Есть спрос на услуги флота

Замруководителя Росморречфлота Константин Анисимов, проясняя прозвучавшие со стороны делового сообщества вопросы, отметил, что оперативная статистика показывает: на 1 июля все-таки идет превышение к прошлому году в большинстве бассейнов по перевозке грузов и чуть больше – пассажиров, и добавил, что все зависит от грузопотоков, которые с прошлого года значительно изменились в силу геополитической обстановки, развития новых регионов, особенно в Арктике.

По его словам, в экономике есть спрос на услуги речного транспорта, в компаниях идет модернизация и строительство нового флота, например, для Енисейского и Обь-Иртышского пароходств.

Оттолкнувшись от прошедшего совещания президента по развитию водного транспорта, заметил, что «буквально неделю назад вышли поручения президента и есть конкретное поручение найти меры развития ВВТ, строительства флота и развития портов».

– Думается, именно бизнес-сообщество может подумать, какими они могут быть, – обратился к участникам собрания АПСРТ.

К. Анисимов также заострил внимание аудитории, что в этом году выросло количество небольших аварийных происшествий во многих бассейнах. По его мнению, наверное, качество плавсостава, которое постепенно ухудшалось, дошло до уровня, когда происходит все больше и больше аварий, навалов, столкновений… Конечно, они не несут критического характера, но разливы нефтепродуктов – это ущерб среде.

Как заметил замруководителя, идут какие-то ослабления, отменен ряд требований к судоводительскому составу, поэтому хотел бы вас попросить активнее заниматься этими вопросами.

Напомнив, что Минтрансом и Росморречфлотом проводится большая работа по внедрению электронных навигационных карт на речном флоте, сообщил о планах «в следующем году выпустить мобильное приложение для компьютеров, мобильных телефонов, планшетов, карты будут учитывать актуальную информацию».

– Мы сейчас имеем полное картографирование примерно 88% ВВП во всех бассейнах и в программе «ГЛОНАСС». Карта «Река» полностью закончена, в этом году заканчиваем карту «Озеро» – это Байкал, Ладожское, Онежское озера. Со следующего года надеемся, что с помощью изменений нормативной базы и предпринятых усилий нашим картографическим центром эти новые карты можно будет более дешево и удобно получать.

Относительно внутренней организационной реформы замруководителя пояснил, что еще недавно в отрасли было 15 администраций бассейнов, сегодня уже объединили Печорскую и Северо-Двинскую, недавно Обскую и Обь-Иртышскую пока с центром в Омске, а затем переедет в Новосибирск. Таким образом, сокращается количество чиновников и «надеемся, что повышаем качество услуг наших администраций».

Сейчас Администрация Енисейского бассейна занимается присоединением Байкало-Ангарского. Будет единый бассейн, куда войдут и Ангара, и Енисей, и озеро Байкал.

В части подготовки кадров К. Анисимов заметил, что «у нас в системе уже шесть вузов, добавилась Херсонская морская академия, но, к сожалению, основные здания пока остались на оккупированной территории области». Пока вуз базируется в Новороссийске вместе с ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова. И привел детали «как было у них» – в беседах с преподавательским составом выяснили, что за последние 15 лет правительством Украины не было выделено ни одного бюджетного места в академии. Все, кто учился, платили за форму, питание, обучение. Был огромный конкурс, поступить было тяжело в сравнении с нашей системой образования, когда получаем десятки тысяч бюджетных мест по высшему и среднему образованию, а наши курсанты обеспечены бесплатной формой и питанием. И вся система работает на то, чтобы обеспечить кадрами отрасль.

Другой вопрос, что сегодня на транспорте не хватает и водителей больших грузовиков, железнодорожников, как и специалистов морского и речного флота, и возникла конкурентная среда. Согласитесь, на старое судно молодежь не очень-то хочет идти, да и уровень оплаты труда еще невысокий. И на это надо реагировать, делать все возможное, чтобы повысить и престиж профессии, и платить зарплаты, за которые люди готовы работать. Ну и вести патриотическую, воспитательную работу, что в наших вузах и филиалах, колледжах сегодня делается.

По его словам, сегодня большое внимание уделяется коридору «Север – Юг», на дноуглублении Волго-Каспийского морского канала работает 18 землечерпательных караванов для обеспечения глубины 4,5 метра.

Идут работы и по строительству Городецкого и Багаевского гидроузлов. Планируется, что в ближайшие годы Единая глубоководная система европейской части России и коридор «Север – Юг» будут работать. Конечно, такой же коридор из Омской области был бы очень интересен. Правда, до Китая нет водного пути, но какие-то смешанные перевозки с подключением грузового транспорта, думаю, всем интересны.

Так что, если нужна наша поддержка и Минтранса, с удовольствием ее окажем в этом направлении. Но в первую очередь, повторюсь, должны быть грузовладельцы, которые хотят везти какой-то груз, за ними судовладельцы, которые повезут этот груз, и потом уже или параллельно создание условий для этой работы.

Главное здесь грузовая база, борьба за нее, возвращение на реку утраченных грузов, создание транспортного баланса – эта достаточно сложная задача тоже поставлена в поручениях президента. У железной дороги свои преимущества. В свое время из перевозки речным транспортом большой объем грузов отнял трубопроводный транспорт.

Он отметил также, что хорошо стал развиваться пассажирский транспорт, особенно суда на подводных крыльях. Сегодня в Нижнем Новгороде и Казани строятся новые «Метеоры», «Валдаи», на Байкале еще и катамаран на подводных крыльях заложен, а также три круизных судна типа «Карелия» на заводе «Красное Сормово». Так что развитие пассажирских перевозок идет опережающими темпами, и «мы стараемся оказывать содействие судоходному сообществу и судовладельцам, чтобы дело шло более активно», – завершил замруководителя Росморречфлота.

Заметки на полях

Тем и ценны деловые встречи на площадках выездных собраний отраслевых ассоциаций, поскольку помимо стороннего анализа ситуации в отрасли звучат голоса руководителей предприятий, которые так могут донести свои «печали» до власти.

Например, президент АПСРТ А. Зайцев напомнил власти исполнительной и законодательной целый перечень проблем, решение которых от них давно ждут. Особенно ярко выглядят в этом ряду приватизация речных портов и кадровый вопрос.

Обе проблемы, что называется, с седой бородой, но если по портам варианты решений нашлись – например, приватизировать за один рубль с рядом известных условий, то по кадрам гораздо сложнее. Выпускника не привяжешь к предприятию даже государственным распределением, как в Союзе. Не та за окном социально-экономическая формация общества. Нет романтики, нет комсомола, а значит, и понятия «ты должен», а есть жесткий капитализм и у многих годами воспитанный синдром «квалифицированного потребителя» красивой жизни без труда.

В этой ситуации, думается, конкурентен только один аргумент – уровень оплаты труда (на основе рекомендации классика владельцам бизнеса: «делиться надо») и новый флот, конечно. Другое дело, где взять флот и грузы, чтобы заработать соответствующие средства в далеко не сегодня сложившихся экономических условиях.

Не хочется говорить о допущенной дискриминации пассажирских перевозок водного транспорта в сравнении с другими видами, но как действительно быть с возвратом купленных пассажирами билетов? Продавая их заранее, перевозчик-судовладелец рассчитывает рентабельность рейса, а ему в последний день возвращают существенную часть проданного. Регулятору бы да услышать голоса деловых людей с мест и принять адекватные меры, хотя бы на основе уже годами отработанных правил на смежном транспорте.

Кстати, как и неплохо бы, не откладывая, освободить от уплаты НДС перевозки пассажиров на межрегиональных сообщениях. И не за горизонтом будущего, как нередко бывает, а уже сегодня.

Ну и не пройти мимо прозвучавшей на площадке выездного собрания АПСРТ формулировки Регистра о том, что «Регистр не меняет правила, он их каждый год переиздает, а это разные вещи», в ответ на вопросы судовладельцев. Может, и так, только помнится, что от перемены мест сумма слагаемых не меняется.

В заключение, наверное, надо бы напомнить ответственным товарищам на своих местах, что время не ждет и где бы и как бы на великом российском водном пути ни складывалась ситуация, нет и не может быть нерешаемых проблем, все в руках каждого из них. И еще, не забудем, что враг на пороге и страна, по сути, живет в условиях военного времени. А потому и спрос с каждого по полной мере.

Х    Х    Х

Помимо участия в работе выездного собрания ассоциации, руководители речных предприятий и гости по Енисею из краевого центра дошли и посетили Красноярский судоподъемник на скоростном белом пассажирском теплоходе, временами со скоростью до 35 узлов, а также ознакомились с работой Лесосибирского порта.

Незабываемый рейс позволил ощутить мощь седого Енисея, сбивающий с ног «ветер в лицо» на палубе, насладиться просторами и незабываемой сказочной красотой берегов великой сибирской реки и занял около восьми часов. Обратно в ночь вернулись на автобусах.

Из досье «МВР»

В 2022 году перевозки пассажиров увеличились к прошлому году на 5,9%, перевезено 9 млн человек, в том числе туристов 350 тыс. При этом значительно выросли перевозки именно внутри страны.

Объем перевозок грузов вырос на 5,3%, в районы Крайнего Севера доставлено более 17 млн тонн. Ленским, Енисейским, Обь-Иртышским речными пароходствами и сибирскими портами выполнены все заявки предприятий и администраций этих районов.

Морские вести России №13 (2023)