Морские споры - Морские вести России

Морские споры

09.06.2022

Морской транспорт

Морские споры

Фото: kr.fesco.com

Планомерность роста национальной экономики, ее устойчивое развитие и становление правового государства напрямую зависят от качественной работы судебных органов, являющихся инструментом правового регулирования в области торгового мореплавания.

По предварительным оценкам, на долю морской отрасли приходится 80% оборота от общего объема мировой торговли товарами (при этом остальные 20% грузов перевозятся воздушным, автомобильным и железнодорожным транспортом). Необходимость правового регулирования этих отношений, направленная на поддержание порядка в мировом сообществе и соблюдение прав участников морских предприятий, породила специализированные нормативно-правовые акты, объединившиеся в отдельную отрасль – морское право.

Андрей Грищенко, главный инженер по СКД АО «ДНИИМФ»

Многочисленные и разнообразные споры

Принимая во внимание значимость Мирового океана в современном мире, большой объем и взаимосвязь правовых норм в области морского права, изучение вопроса о морских спорах, а также механизм их урегулирования, мы ставим своей целью повышение качества правосудия в данной правовой отрасли и определение целесообразности введения в действие дополнительного инструмента правового регулирования.

Морские споры, передаваемые на арбитраж, многочисленны и разнообразны. Некоторые из них вытекают из контракта между заинтересованными сторонами, другие возникают в результате морских аварий. Примерами первой группы являются судостроение, ремонт, продажа, аренда и договоры страхования, перевозки грузов или людей, купли-продажи морских судов. Вторая группа – это столкновение судов в море, помощь и спасание, а также урегулирование совместных морских потерь (общая авария). Международная морская деятельность в большинстве случаев обусловлена различием между национальностью перевозчика, национальностью грузоотправителя и национальностью судна, что в значительной мере осложняет правовую взаимосвязь между участниками морского предприятия. В связи с чем разрешение морских споров в мировой практике происходит с привлечением арбитров-специалистов по выбору сторон, известных своей компетентностью и опытом в области морского права, так называемого морского арбитража.

Процветанию морского арбитража и его популярности как эффективного органа для разрешения споров на международном уровне, а также его предпочтению национальным судам способствовали следующие факторы:

а) Стремление участников морского предприятия, занимающихся различными видами морской деятельности, к урегулированию споров, вытекающих из морских договорных или внедоговорных отношений с целью унификации правил и дальнейшего их использования в качестве эффективного инструмента справедливого урегулирования.

б) Желание сторон в морских отношениях разрешать свои споры в тайне, которую национальные суды им не позволяют из-за принципа публичности судебных процедур.

в) Желание сторон морских отношений быстро разрешить свои споры, так как данная возможность, как правило, отсутствует в национальных судах разных стран, которые уже обременены большим количеством дел.

г) Увеличение вмешательства государства и общественности в практику морской деятельности привело к желанию участников морских сделок исключить юрисдикцию национальных судебных органов, опасаясь, что судебная власть будет лоббировать интересы государства, а не разрешать споры по существу.

На национальном уровне РФ разрешение морских споров выглядит следующим образом. Имея свой собственный специализированный орган разрешения морских споров в лице Морской арбитражной комиссии (далее МАК), участники морских предприятий при заключении договоров устанавливают подсудность государственных арбитражных судов.

Наш ответ Ллойду

МАК была создана в 1930 году как советский ответ Западу в качестве социалистической альтернативы Комитету английского Ллойда, взявше му на себя основное большинство споров, вытекающих из морских аварийно-спасательных операций. Данный комитет рассматривал дела даже в том случае, если судно-спасатель и спасаемое судно несли флаг Советского Союза. Предпосылки создания МАК носили сугубо политический характер. Молодому Советскому государству необходимо было закрепиться на водных просторах Мирового океана своим правовым институтом, способным решать сложные международные правовые задачи в отношениях, вытекающих из торгового мореплавания, что позволяло избежать экономических потерь валютных фондов СССР, изменить геополитическую расстановку сил на мировой карте, укрепить внутреннюю идеологию и обрести независимость от английского арбитража, решения которого не всегда выносились беспристрастно в силу политических соображений.

На данный момент МАК является арбитражным учреждением, имеющим морскую специализацию, действующим самостоятельно на постоянной основе. Однако за весь период существования (91 год) данным органом было рассмотрено 4553 дела, что в среднем составляет 50 дел в год, по всему миру. В то время как в Лондоне только в 2019 году рассмотрено 1737 морских споров – это 83% от всех международных морских арбитражных споров. На долю МАК приходится малая часть, что ставит данный орган в весьма незавидное положение на мировой арене по сравнению с Лондонским арбитражем.

В свою очередь Арбитражными судами Дальневосточного округа РФ за последние 15 лет было рассмотрено не менее 1926 дел, в среднем 128 дел в год, связанных с морскими спорами (вышеприведенная статистика не является исчерпывающей).

Основной причиной установления подсудности государственных арбитражных судов является более высокая степень доверия потенциальных участников морского спора к государственному органу, чем к негосударственной организации, а уже во вторую очередь – относительно небольшие государственные пошлины по сравнению с арбитражным сбором МАК, который составляет 3% от истребуемой исковой суммы, но не может быть менее 45 000 рублей, в случае если сумма по иску исчисляется рублями РФ, или $1500, в случае если сумма по иску исчисляется в любой валюте иностранного государства, а также возможность использования электронных цифровых ресурсов/

Наряду с этим в обоих органах (МАК и Арбитражные суды) существует по одному слабому месту, устранение которого сможет привести к разрешению морского спора в строгом соответствии с законом и установить истину по делу, не ограничиваясь только гражданско-правовыми отношениями, вытекающими из предмета договора, а позволит всесторонне оценить специфические вопросы и обстоятельства в строгом соответствии с нормативно-правовой базой в области торгового мореплавания.

Слабое место

Слабым местом Арбитражных судов является недостаточность опыта и знания судейским составом унифицированных технических стандартов – прозелитных норм. Происходя от греческого слова «прозелит», означающего переход в новое качество, этот термин характеризует усиливающуюся взаимосвязь техники и международного права.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, Международный кодекс морской перевозки опасных грузов 1965 года, Международный кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов 1965 года и ряд других международных нормативно-правовых актов, ратифицированных РФ, почти целиком состоят из технических требований, выставляемых морскому судну как к сложному рабочему механизму, конструкции его корпуса, оснащению оборудованием, режимам и критериям его эксплуатации. От надлежащего выполнения данных требований зачастую зависит успешное осуществление морского предприятия.

Под данные требования подведены правила классификационных обществ. Классификационные общества, которых на данный момент во всем мире насчитывается около 150, – это организации, разрабатывающие и применяющие технические стандарты и правила в области проектирования, строительства и надзора за морскими судами и объектами. Любое морское судно может находиться под надзором классификационного общества, не являющегося национальным обществом государства флага. Правила обществ, в отличие от законодательных актов, не теряют своей юридической силы в связи с их переизданием, а продолжают действовать в течение неопределенного периода времени и применяются по году постройки судна. Трактовать данные правила может только само классификационное общество.

Ведущие мировые классификационные общества объединены в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО), которая является главным советником Международной морской организации (ИМО) по техническим вопросам и на данный момент насчитывает 11 постоянных членов. Российский морской регистр судоходства был исключен из числа членов МАКО 11 марта 2022 года в связи с международными санкциями. Деятельность МАКО направлена на унификацию национальных правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов, используемых в судостроении материалов, снабжения морских судов техническими средствами (спасательными, противопожарными и т.п.). Более 90% тоннажа мирового торгового флота находится в классе обществ – членов МАКО.

Сама структура построения унифицированных технических стандартов (Международные конвенции и кодексы, правила классификационных обществ) как нормативно-правовых актов в корне отличается от построения любого национального федерального закона. Любая глава или правило может применяться к одному судну и не применяться к другому однотипному в силу многих факторов, которыми зачастую могут даже являться дата постановки судна на учет или дата регистрации собственника судна как юридического лица.

Прозелитные нормы в совокупности образуют единую технико-правовую политику множества государств. По своей сути прозелитная норма есть симбиоз технических стандартов и правовых установлений, в результате которого образовался сложный нормативно-правовой технический механизм, облекающий эксплуатационные стандарты в юридическую форму, применение которой требует определенного познания и опыта.

Все вышеизложенное значительно усложняет процедуру оценки соответствия состояния судна требованиям вышеописанных НПА со стороны государственных Арбитражных судов, судебные составы которых не имеют достаточного опыта и знаний. Возможность привлечения эксперта или специалиста в данной области в процессе арбитражного разбирательства также неприемлема, так как трактование норм права, применимых при разрешении спора, – это сугубо прерогатива суда.

Правила Регистра

В качестве примера можно привести арбитражный процесс по делу № А51-2416/2018, в котором суды первых двух инстанций отклоняли доводы истца о том, что указанные в заключении эксперта нормативные документы «Правила классификации и постройки морских судов» 2017 года издания неприменимы к судну-спасателю в связи с годом постройки последнего (1985 год). Вынося данное решение, суды не учли следующего:

1) Согласно пункту 1.3.3 «Общих положений о классификационной и иной деятельности» (далее Общие положения), «На суда в эксплуатации, впервые классифицируемые Регистром, если специально не предусмотрено иное, распространяются требования правил РС, вступивших в силу на дату постройки судна.

2) Согласно пункту 2.1.1 «Правил классификации постройки морских судов» 2017 года «присвоение морскому судну символа класса подтверждает соответствие судна, его конструкции и оборудования применимым к нему требованиям, установленным правилами Регистра». А применимыми требованиями, согласно пункту 1.3.3 «Общих положений о классификационной и иной деятельности», как указано выше, являются требования, вступившие в силу на дату постройки судна.

Морской протест

Жалобы капитанов на погоду всегда служили оправданием в случае нанесения порчи перевозимому грузу, задержки в прибытии или получения судном повреждений. Данные жалобы и заявления были адресованы неопределенному кругу лиц, начиная от портовых властей, фрахтователей, грузоотправителей и получателей, бармена в портовом кабаке, суть их сводилась к следующему: «Я и моя команда сделали все, что могли, но погода была такая, что, может быть, что-то и повредилось, что конкретно, не знаю и отвечать за это не буду, а если вам что-то не нравится, обращайтесь за компенсацией к Господу Богу». В процессе становления мирового торгового мореплавания подобные заявления оформились в вид юридического документа, получившего название «морской протест». Для придания данной жалобе статуса юридического документа необходимо выполнить определенные нотариальные действия в установленные законом процессуальные сроки, а именно зарегистрировать акт о морском протесте у нотариуса в порту прихода в течение 24 часов. При соблюдении всех правил и норм по заявлению морского протеста последний становится доказательством конкретных фактов, в нем изложенных, то есть сторона, заявившая морской протест, уже не обязана доказывать, что изложенные в нем факты и обстоятельства имели место быть, а переносит бремя доказывания, что этого не было, на сторону, которая утверждает обратное. Формально, с точки зрения норм права, наличие данного документа должно ставить капитана и его судовладельца в более выгодную правовую позицию по отношению, например, к грузовладельцу, чей груз, например, подмок, а если порча произошла, то это уже форс-мажор. Однако практика показывает, что Арбитражные суды РФ не признают данный юридический документ как обеспеченное и допустимое доказательство.

Как следует из позиции, изложенной в пункте 4 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда России от 13.08.2004 г. № 81 «Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания РФ», «морской протест является доказательством тех фактов и обстоятельств, которые в нем засвидетельствованы, и подлежит оценке арбитражным судом наравне с другими доказательствами в соответствии со статьей 71 АПК РФ».

В свою очередь согласно части 5 статьи 69 АПК РФ «Обстоятельства, подтвержденные нотариусом при совершении нотариального действия, не требуют доказывания, если подлинность нотариально оформленного документа не опровергнута в порядке, установленном статьей 161 настоящего Кодекса, или если нотариальный акт не был отменен в порядке, установленном гражданским процессуальным законодательством».

В идеале процесс оценки морского протеста в Арбитражном суде должен выглядеть следующим образом: сторона, которая не согласна с обстоятельствами, в нем изложенными, должна сначала либо его опровергнуть, как то предписывает статья 161 АПК РФ, либо отменить в установленном законом порядке, и только после выполнения данных процессуальных действий вышеуказанный нотариальный акт должен оцениваться судом наравне с другими доказательствами. Данный процессуальный алгоритм будет полностью коррелировать с основополагающим принципом состязательности и нормами Арбитражного процессуального права.

Брошенный флот

Ущерб окружающей среде и исчисление размеров вреда, нанесенного водным объектам затопленными или брошенными судами, довольно часто являются предметом арбитражных разбирательств. Связанные с этим арбитражные процессы, как правило, инициируются региональными подразделениями Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, привлекающей в качестве ответчиков юридических лиц, так или иначе эксплуатирующих флот. Для понимания полной картины формирования экономического (денежного) эквивалента причиненного ущерба необходимо обладать специальными знаниями и опытом в области эксплуатации флота, понимать истоки его расчета, а не просто пользоваться формулами, приведенными в методичке. В качестве примера можно привести практику применения Арбитражными судами Методики исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства, утвержденной Приказом Минприроды России от 13.04.2009 г. №87 (ред. от 26.08.2015 г.) (далее Методика).

Согласно п. 17 данной Методики расчет экономического эквивалента размера вреда, нанесенного водной акватории захоронением в ней выведенными из эксплуатации судами, производится по формуле:

У = К х К х H х В,

У – размер вреда в денежном эквиваленте в тысячах рублей;

К, К – определенные эмпирические коэффициенты, определяемые согласно той же Методике;

H – такса в размере 40 000 рублей за тонну;

«В – тоннаж брошенных судов и иных плавучих средств (их частей и механизмов), других крупногабаритных отходов производства и потребления (предметов), определяется в соответствии с пунктом 25 настоящей Методики».

Судебная практика по делам, связанным с исчислением размера вреда, причиненного водному объекту, сводится к установлению факта наличия причинения вреда как такового. Суды, включая Верховный суд, не дают оценки применимости самой Методики в том или ином случае, равно как и не разъясняют алгоритма ее применения, и сводятся в своих решениях к следующим формулировкам. Например:

– «Пункт 17 Методики № 87 устанавливает порядок исчисления размера вреда, причиненного водным объектам именно сбросом и захоронением в них отходов производства и потребления, в том числе выведенными из эксплуатации судами и иными плавучими средствами (их частей и механизмов), другими крупногабаритными отходами производства и потребления (предметов). Поскольку иной порядок исчисления размера вреда водному объекту действующим природоохранным законодательством не предусмотрен; факт затопления судна, выведенного из эксплуатации, подтвержден…».

– «…Считает, что при определении размера вреда, причиненного частичным затоплением плавказармы ПКЗ-45 «Ухта», истцом обоснованно применен пункт 17 Методики исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства, утвержденной Приказом Минприроды РФ от 13.04.2009 г. №87».

– «Утвержденные в установленном порядке таксы и методики исчисления размера вреда, причиненного окружающей среде, ее отдельным компонентам, подлежат применению судами для определения размера возмещения вреда».

Общие фразы и ничего более.

Иски, предъявляемые государственными органами к юридическим лицам, удовлетворяются судами, как правило, в полном объеме, без заострения внимания на том, что брошенные суда к моменту судебных разбирательств уже были убраны ответчиками и утилизированы в установленном законом порядке, в связи с чем факт захоронения или уничтожения имущества в водном объекте не наступил.

Исходя из диспозиции норм права РФ, под захоронением понимается «любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и сооружений, а также любое преднамеренное уничтожение судов и иных плавучих средств, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и сооружений». Захоронение выведенного из эксплуатации судна имеет место быть только в том случае, если его собственник бросил его в водном объекте преднамеренно с целью уничтожить, дабы не утилизировать в установленном законом порядке. Суда могут быть частично притоплены, и подтопление может носить сезонный характер, например в период паводков.

Основным критерием при расчете размера вреда, причиненного водным объектам в случае захоронения судов, является «Тоннаж (масса) брошенных, полузатопленных и затопленных судов». При расчете ущерба берется тоннаж, указанный в судовых документах, что не всегда соответствует действительности, так как судно может быть частично разобрано, и в таком случае данная величина может значительно отличаться. Понятие «захоронение» в отношении судна подразумевает под собой неотвратимое уничтожение последнего под влиянием на него окружающей среды – разложение и смешивание судна (всего его тоннажа) с окружающей средой под воздействием коррозии и невозможность его восстановления или утилизации. В случае если ответчик утилизировал судно в установленном законом порядке, Методика не подлежит применению, так как вся масса металла (тоннаж), из которого состоит судно, не смешалась с окружающей средой и ей не нанесен ущерб, рассчитанный по вышеуказанной формуле и выраженный в денежном эквиваленте.

Слабым местом МАК, как и указано выше, является отсутствие доверия к данному органу со стороны сторон участников морского предприятия. Данное обстоятельство усугубляется высокой стоимостью арбитражных сборов по сравнению с государственной пошлиной, взимаемой Арбитражными судами, а также возможностью обжалования решений в Арбитражном суде РФ в порядке кассационной жалобы. Ну зачем устанавливать подсудность МАК, если последнее слово будет за государственным судом?

Морской суд

Решить проблему эффективного урегулирования морского спора в России возможно путем создания специализированного Государственного Федерального морского арбитражного суда по аналогии с Федеральным судом по интеллектуальным правам. Правовыми основами деятельности данного органа станут общепризнанные принципы и нормы международного морского права, международные договоры РФ, федеральные конституционные и федеральные законы, а также постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда России, принятые им в ходе осуществления своей деятельности.

Данный суд должен быть наделен обширными правами, позволяющими обращаться в Конституционный Суд РФ с запросами о проверке конституционности закона или постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда России, примененного или подлежащего применению в рассматриваемом им деле, изучать и обобщать судебную практику, подготавливать предложения по совершенствованию законов и иных нормативных правовых актов, а также анализировать судебную статистику.

В качестве процессуального нормативно-правового акта специализированный морской суд может использовать действующий Арбитражный процессуальный кодекс РФ, процессуальные нормы которого уже давно устоялись в правовой системе разрешения споров и зарекомендовали себя как стабильные и эффективные, соответствующие всем принципам действующего законодательства. Даже принимать новых законов почти не придется.

Особый круг вопросов, подлежащих разрешению в Морском суде, определяет наличие процессуально-правовых особенностей рассмотрения споров и дел в области торгового мореплавания. Немаловажное значение имеет состав суда, его опыт и квалификация. В связи с тем, что принцип выбора судьи, по аналогии с принципом выбора арбитра в третейском разбирательстве, исключается, компенсировать недостаточность знаний и опыта судьи, рассматривающего процесс в специфическом правовом поле морского права, в части прозелитных норм, можно с помощью еще одного участника судебного процесса – Советника. «Советник (ч. 1 ст. 87.1 АПК РФ) является новым участником арбитражного процесса и введен в АПК РФ исключительно в отношении специализированных судов. Это лицо входит в аппарат специализированного суда, его обязанности схожи с обязанностями помощника судьи и различаются кругом курируемых им вопросов. Советник обладает квалификацией, соответствующей специализации суда, и оказывает судье помощь по научно-техническим вопросам».

Возможность направления запроса, предусмотренная частью 1.1 статьи 16 АПК РФ как инструмента, применяемого только специализированным судом на первых этапах его существования, должна быть положена в основу оценки доказательств. Данного процессуального права у неспециализированного Арбитражного суда нет, что приводит к неправильной трактовке им определенных технических требований и стандартов. В период наработки судебной практики и становления Морского специализированного суда последний должен самостоятельно осуществлять поиск специалистов и формулировать вопросы, касающиеся специфичности дела. Поэтому при признании судом необходимости направления запроса участвующие в деле лица не должны участвовать ни в формулировании вопросов, ни в выборе органа, в который данные вопросы отправляются.

В целях установления содержания норм иностранного права и механизма их применения суд должен будет обращаться за содействием и разъяснениями в Министерство юстиции или иные компетентные органы или организации РФ и за границей, например в ИМО. Умение применять национальное законодательство российскими судьями не вызывает сомнения, так как судья назначается на должность, только имея высшее юридическое образование и определенный рабочий опыт в данной области.

Применение механизма направления запроса должно иметь цель наработки навыков и опыта у судейского состава, в результате чего повысится эффективность правосудия.

Необходимо предусмотреть особый порядок формирования кадрового состава – судейского корпуса. При избрании судьи предпочтение должно отдаваться кандидату, имеющему дополнительную специальность и обладающему морской квалификацией, соответствующей специализации суда. Например, кандидат имеет два высших образования – юридическое и морское, а также опыт работы на флоте в командных должностях или опыт береговой работы в части эксплуатации флота или надзора за его деятельностью.

В связи с тем, что суд специализированный, он должен действовать в качестве суда двух инстанций – первой и кассационной, апелляционный порядок обжалования необходимо будет исключить.

При судебном разбирательстве в первой инстанции состав суда должен быть коллегиальным в количестве трех судей, в отличие от Арбитражного суда субъекта, где дело рассматривается судьей единолично. В кассации дела должны рассматриваться либо коллегиально, либо Президиумом. Данный состав будет определяться исходя из сложности дела. Необходимо предусмотреть особый порядок обжалования вынесенных специализированным морским судом судебных актов и вступления их в законную силу. Решения суда первой инстанции должны вступать в законную силу немедленно после их принятия и могут быть обжалованы в порядке кассационного производства.

Заключение

Исходя из вышеизложенного и принимая во внимание настоящую политическую ситуацию в мире, необходимо отметить, что создание специализированного морского суда в РФ, призванного обеспечить всесторонне рассмотрение морского спора, усилит меры защиты участников морских предприятий, являющихся резидентами Российской Федерации, а также закрепит РФ на мировых океанских просторах как сильное правовое государство, имеющее свой специализированный правовой институт, разрешающий споры, вытекающие из отношений торгового мореплавания.

Остается один вопрос. Как содержать данный орган? Ответ очевиден: за счет участников спора. Установить государственную пошлину по аналогии МАК, но не в полном объеме. Например 1,5% от истребуемой исковой суммы, но не менее 30 000,00 рублей. Учитывая количество дел, специализированный морской суд бедствовать не будет.

Морской флот №2 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты

28.07.2022

Морской транспорт

09.06.2022

Морской транспорт

18.05.2022

Морской транспорт