Из-за санкций будущее морских контейнерных перевозок оказалось под угрозой

Фото: atlas-network.com

С уходом с российского рынка контейнерных перевозок крупнейших игроков, таких как датская компания Moller-Maersk, швейцарско-итальянская Mediterranean Shipping Company, французская CMA CGM, японская Ocean Network Express, немецкая Hapag-Lloyd и тайваньская Yang Ming, весь рынок российских экспортно-импортных контейнерных перевозок оказался под угрозой.

Аркадий Романов

Участники рынка говорят, что из-за контейнерного бойкота оказалось заблокировано до 50% товаров, идущих на импорт в Россию, и до 60% российского экспорта.

При этом особенной надежды на то, что ситуация в скором времени улучшится и российские грузоотправители и грузополучатели смогут найти альтернативу услугам ушедших с рынка компаний, нет. Дело в том, что совокупная доля рынка морских контейнерных перевозок, которую занимают шесть перечисленных компаний, превышает 65% и найти им замену будет не так-то просто. Кроме того, никаких оснований полагать, что компании из других стран вопреки санкционному давлению станут перевозить грузы для России, тоже нет.

Выходом в этой ситуации могло бы стать пресловутое импортозамещение, то есть перевозка российских грузов силами российских перевозчиков, владеющих специализированным контейнерным флотом. Но не тут-то было: на сегодняшний день в России число контейнерных судов измеряется даже не десятками, а единицами, а их грузоподъемность и грузовместимость очень сильно уступают судам, обслуживающим крупнейшие мировые контейнерные линии.

Что имеем сегодня

Сегодня крупнейшим в России контейнерным перевозчиком является компания FESCO (Дальневосточное морское пароходство). Она обладает флотом из 13 контейнеровозов и управляет контейнерным парком в 50 тыс. контейнеров. Общая вместимость судов FESCO 25 тыс. TEU. Для сравнения: Maersk облает 750 судами, управляет 4,2 млн контейнеров, а общая вместимость судов компании составляет порядка 4,1 млн TEU.

Понятно, что одна только FESCO не сможет закрыть потребности российских грузоотправителей и грузополучателей. Но по большому счету ни одна другая компания в России сегодня не предлагает услуг коммерческой перевозки грузов в контейнерах морским транспортом, и больше никто не владеет коммерческим флотом контейнеровозов.

Кстати, тридцать с лишним лет назад, в начале 90-х годов, Дальневосточное и Балтийское морские пароходства оказались единственными в России, владевшими флотом контейнеровозов. Поскольку после раздела торгового флота 16 советских морских пароходств Минморфлота СССР, эти суда, где они были, отошли бывшим республикам, в одночасье ставшим вдруг независимыми государствами. Но БМП вскоре разорилось, а ДВМП потеряло линейное судоходство, а затем и существенную часть флота.

Предпосылки такой безрадостной ситуации возникли еще в 80-х годах. Тогда СССР столкнулся с трудностями в морской логистике: не хватало портовых мощностей, из-за чего в акватории портов собирались очереди из иностранных судов, ожидающих разгрузки или погрузки.

Именно тогда было принято решение развивать портовую инфраструктуру, а торговый флот отдать на откуп компаниям из других государств. Расчет был на то, что они в любом случае будут возить российские грузы, преследуя собственную экономическую выгоду. Кто бы мог предположить, что тридцать лет спустя они, опасаясь санкций, откажутся от прибыли и фактически преднамеренно заведут Россию в логистическую блокаду. Но это, как видим, сделано и с большим азартом, потому что думать о полноценной транспортной безопасности в стране было некому. Еще раз сегодня в истории России проявилась прописная истина – без флота безопасности нет, никакой.

Несмотря на то что в России сегодня насчитывается несколько сотен судостроительных и судоремонтных предприятий различного калибра, ни одного проекта строительства контейнеровоза они не ведут, а те контейнеровозы, которые сегодня ходят под флагом России, были построены на верфях других государств. То есть на сегодняшний день компетенций в отечественной практике строительства контейнеровозов как не было, так и нет.

Более или менее современные контейнеровозы, находящиеся в собственности FESCO, строились в 2005-2009 годах на верфях Китая, Германии и Польши. Так, судно FESCO Ascold вместимостью 1080 TEU было построено на верфи Jiling Shipyard в Китае, серия из трех контейнеровозов FESCO Vitim вместимостью 1730 TEU и FESCO Diomid вместимостью 3100 TEU были построены в Польше, серия из трех контейнеровозов FESCO Baykal – на верфи Aker Ostsee в Германии.

Корреспондент «МФ» направил в FESCO запрос. Мы поинтересовались, есть ли у компании планы по увеличению контейнерного флота, и спросили, способны ли российские судостроительные верфи удовлетворить спрос на новые контейнеровозы. Однако ответа так и не получили.

Интересно, что периодически российские чиновники заговаривают о проектах строительства контейнерных судов на российских верфях. Так, не раз глава ОСК Алексей Рахманов докладывал президенту Владимиру Путину о планах по строительству контейнеровоза, который ходил бы от Каспия до Хельсинки. Но никакой конкретики по поводу этого проекта до сих пор не прозвучало.

Поддерживает А. Рахманова генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. Вот что он заявлял еще год назад в одном из интервью:

– Сейчас мы принимаем активное участие в работе по развитию транспортного коридора «Север – Юг», и здесь возникают предпосылки по судостроению. В частности, есть острая нехватка новых контейнеровозов. Их строительство на российских верфях мы обсуждали не единожды, и на данный момент уже готовы технические проекты, идет согласование различных условий. Если все пройдет хорошо, то в скором времени будет заказано два контейнеровоза. А в дальнейшем будет запланирована и целая линейка. И мы, конечно, рассчитываем, что завод «Лотос» получит новые заказы, – говорил С. Милушкин. Насколько удалось выяснить корреспонденту «МФ», дальше разговоров и здесь дело не пошло.

В марте 2022 года появилась информация о том, что конструкторское бюро «Вымпел» (входит в АО «ОСК») разработало сокращенный технический проект перспективного универсального сухогруза-контейнеровоза смешанного плавания размерности «Волго-Дон макс», предназначенного в первую очередь для перевозки контейнеров. Вместимость этого судна должна составить в условиях реки 429 TEU, в условиях моря – 531 TEU. Новость сама по себе хорошая, но, во-первых, неясно, дойдет ли этот проект до реализации на судостроительной верфи, а во-вторых, суда такой небольшой вместимости сообщением река-море не способны закрыть потребности российских грузоотправителей и грузополучателей в перевозке контейнерных грузов.

Мечты о контейнеровозах, бороздящих арктические льды

В последние годы российское правительство говорило о развитии контейнерных перевозок под национальным флагом исключительно в разрезе проекта развития Северного морского транспортного коридора (СМТК).

В частности, руководители «Русатом Карго» – предприятия госкорпорации «Росатом», занимающегося развитием СМТК, еще в середине 2020 года заявляли, что до конца года компания разработает спецификацию и проведет аудит верфей для строительства судов арктической контейнерной серии ледового класса Arc7. Более того, согласно тогдашней презентации компании, проектирование и строительство арктических контейнеровозов планировалось завершить в середине 2022 года, в 2024 году пилотная серия должна быть построена, а в 2025-м контейнеровозы должны встать на рейс.

За несколько месяцев до этого в одном из интервью заместитель главного конструктора проекта ЦКБ «Айсберг» Дмитрий Сахаров рассказывал, что для «Русатом Карго» сотрудники бюро проработали более 30 вариантов арктических контейнеровозов грузовместимостью от 3 тыс. до 20 тыс. контейнеров и ледопроходимостью от 1 до 3,5 м.

– С точки зрения распределения и повышения экономической эффективности грузопотока наиболее привлекательно выглядят суда грузовместимостью 5-10 тыс. контейнеров, шириной 43-51 м и с энергетической установкой, работающей на СПГ, или с реактором типа РИТМ 400. <…> При разработке эскизного проекта будут дополнительно изучены варианты судов с энергетическими установками на альтернативном топливе, например водородном. <…> К эскизному проектированию перейдем, когда получим техническое задание от заказчика, – заявлял тогда Д. Сахаров.

В сентябре 2021 года на Восточном экономическом форуме о планах «Русатом Карго» обмолвился и генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГЛТК) (а в совсем недавнем прошлом – министр транспорта РФ) Евгений Дитрих. Он назвал уже цифру в восемь контейнеровозов общей вместимостью до 6000 TEU и заявил, что ГЛТК готова софинансировать их строительство.

Правда, никакой конкретики по поводу этого проекта до сей поры не прозвучало. Судя по всему, ни спецификации ледовых контейнеровозов не были подготовлены, ни аудит российских верфей не был произведен. И тем более рано говорить о том, кто будет финансировать строительство фантомных арктических контейнеровозов.

Поэтому единственными арктическими контейнеровозами, которые эксплуатируются на СМТК, сейчас являются пять фидерных судов вместимостью 648 TEU каждое, принадлежащих компании «Норильский никель» и построенных в 2006-2009 годах.

О развитии контейнерных перевозок на СМТК в последние четыре-пять лет говорится действительно много. Однако некоторые эксперты считают, что напрасно: ни при каких обстоятельствах в ближайшем будущем СМТК как маршрут для контейнерных перевозок не сможет конкурировать с южными маршрутами через Суэцкий или Панамский каналы.

Так считает директор Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова доктор технических наук, профессор Александр Кириченко.

– Кроме длины траектории у любого маршрута имеются и другие характеристики. Например, сегодня по СМП регулярно возят грузы из Мурманска в Норильск контейнеровозы арктического класса, способные взять на борт 650 TEU при грузовместимости современных магистральных контейнеровозов 22 000 TEU. Закон масштабной экономии общеизвестен: себестоимость перевозки одного контейнера снижается с ростом грузовместимости судна.

Например, строительная стоимость контейнеровоза TRIPLE-E класса при вместимости 18 000 TEU заявлена компанией Maersk в $190 млн. Строительная стоимость упомянутого контейнеровоза ледового класса типа «Норильский никель» вместимостью 650 TEU заявлена в 82 млн евро. Таким образом, удельная стоимость первого – $10 555,56 за контейнер, второго – 126 153,85 евро. К тому же контейнеровозам на СМП недостаточно ледового класса – потребуются ледокольные проводки: очень, надо сказать, дорогое удовольствие, пояснил А. Кириченко в интервью.

Эксперт считает, что на СМП можно добывать шельфовую нефть и перевозить ее, но контейнерным перевозкам там не место, да и потребности в этом виде транспортных услуг СМП при всем желании чиновников закрыть не сможет.

– Никто не отправит в Арктику большой магистральный контейнеровоз – очевидно же, что он там застрянет. Северный морской путь лежит над шельфом и сам по себе мелководен, там значительны недостаточно обследованные площади дна. Осадка магистрального контейнеровоза при ширине 59 метров составляет 15 метров, к которым следует прибавить запас между дном моря и днищем судна. А там местами гарантированные глубины 12 метров на маршрутах, от которых очень легко отклониться в условиях дрейфующих ледовых полей. А еще сравните движение судна в Индийском океане и по СМП. В первом случае оно движется со скоростью около 22 узлов, во втором – 2-3 узла.

Поэтому даже если планы «Русатом Карго» осуществятся в ближайшем будущем (что само по себе маловероятно), надеяться на то, что контейнеровозы ледового класса смогут закрыть потребность российских грузоотправителей и грузополучателей в услугах морских контейнерных перевозок, не стоит.

Варианты выхода из тупика

Любопытные, но совершенно оторванные от действительности комментарии сложившейся ситуации дают некоторые российские эксперты в области макроэкономики.

Вот, например, советник генерального директора компании «Открытие Брокер» Сергей Хестанов заявил, что «отказ от исполнения подписанных контрактов на грузоперевозки со стороны крупнейших мировых контейнерных перевозчиков для России большой проблемой не станет».

– На самом деле никакой страшной трагедии здесь нет, более того, для некоторых российских компаний это даже новые возможности, поскольку некоторый объем контейнерных перевозок при любых условиях сохранится. Вспомним советские времена, понятно, что мощь логистики и транспортные возможности Советского Союза уступали, но необходимый минимум перевозок осуществлялся, в том числе и контейнерами. Поэтому, скорее всего, отечественные компании этим и займутся. Нужно понимать, что контейнерные перевозки – это не полет на Луну, и сделать это своими силами можно. Переоборудуют суда, отработают логистику, какой-то необходимый минимум перевозок российские компании безусловно обеспечат. Хотя, это будет и сложнее, и медленнее, и дороже, – считает он.

Интересное предложение, правда, г-н Хестанов вряд ли имеет представление о том, насколько сложно и порой экономически совсем не целесообразно переоборудовать, скажем, сухогрузы или танкеры в контейнеровозы. Нет смысла переделывать старые суда малой вместимости: сил и денег на это уйдет много, а толку, как говорится, чуть. А современные вместительные сухогрузы в компаниях без дела тоже не простаивают, так что смысла снимать их с рейсов и на неопределенный срок ставить на верфь на переоборудование нет.

Более приближенные к действительности советы дает аналитик Артем Бекасов. По его мнению, чтобы решить проблему контейнерных перевозок, необходимо срочно начать переговоры со средними и мелкими морскими перевозчиками из Индии, Индонезии, Малайзии, Вьетнама, Израиля, Бразилии, Аргентины, Венесуэлы, Турции, Ирана, Саудовской Аравии, ОАЭ, Омана и Кувейта. Целью всех этих переговоров должно стать формирование новых транспортных альянсов и новых цепочек поставок, распределение глобальных заказов на перевозки без участия США, Японии и ЕС.

Плюс, необходимо срочно решать проблему нехватки собственного российского торгового флота, причем это касается не только контейнеровозов, но и ролкеров, балкеров, рудовозов, лесовозов и рефрижераторов. Правда, как именно можно было бы решить эту проблему, эксперт не говорит. Вопрос о том, имеют ли российские верфи необходимое оборудование и квалификации персонала для строительства тех же магистральных контейнеровозов, остается открытым.

Проблему острой нехватки собственного российского торгового флота признают многие эксперты, но лишь единицы соглашаются комментировать тему. Так, при подготовке этого материала корреспондент «МФ» отправил около десятка запросов в различные компании, министерства и ведомства. Мы опрашивали Минтранс, Комитет по транспорту Госдумы, Российскую палату судоходства, компании FESCO и SASCO и др., а также ветеранов морского флота.

Большинство из тех, с кем удалось пообщаться, отказывались от комментариев без объяснения причин. Другие говорили, что тема чрезвычайно актуальна, но они не хотели бы высказываться на этот счет, считая это неэтичным по отношению к нынешнему руководству отрасли. Третьи просто оставляли наши письма без ответа. От пресс-службы Минтранса, подтвердившей получение официального запроса от журнала и обещавшей оперативно подготовить на него ответ, и спустя неделю ничего не получили.

Единственным, кто откровенно поделился своей точкой зрения по этому поводу, был ветеран морского флота Виталий Стефанович Збаращенко, в конце 80-х работавший заместителем министра морского флота СССР.

Он с присущей людям старой закалки твердостью во взглядах раскритиковал нынешнюю транспортную политику государства, которая привела к тому, что у страны фактически не осталось собственного контейнерного флота, и не только. В. Збаращенко считает, что единственным вариантом решения проблемы сегодня стало бы возрождение системы государственных морских пароходств в бассейнах по образцу той, что существовала в СССР, срочное пополнение национального торгового флота и формирование государственной структуры, которая бы им управляла и отвечала за стратегию его развития.

Людям, прожившим большую часть жизни в условиях рыночной экономики, представить такой вариант развития событий трудно. И, если честно, не очень верится в его жизнеспособность в современных условиях. Однако факт, что какие-то шаги в этом направлении государству и участникам рынка делать все-таки придется, очевиден.

Морские вести России №5 (2022)