Альтернативные виды топлива для арктического судоходства - Морские вести России

Альтернативные виды топлива для арктического судоходства

13.01.2022

Морской транспорт

Альтернативные виды топлива для арктического судоходства

Фото: ПАО «Газпром»

Из всех возможных видов альтернативных топлив для судоходства использование СПГ имеет наибольший опыт практического применения. Этому способствуют большие объемы производства СПГ в мире (более 350 млн тонн в год), высокий уровень зрелости технологий хранения и использования СПГ на борту судна и хорошая доступность СПГ в различных регионах мира. Современный мировой флот на СПГ достиг 615 заказанных и находящихся в эксплуатации судов (на конец октября 2021 года). В настоящее время в России реализуются проекты производства СПГ, которые могут выступать для транспортных судов в качестве источника СПГ-бункеровки.

А.Ю. Климентьев, советник постоянного представительства Республики Саха (Якутия), эксперт WWF России;

А.Ю. Книжников, руководитель программы по экологической ответственности бизнеса WWF России

Планы использования СПГ-топлива

В течение нескольких последних лет использование экологически чистых видов топлив, прежде всего сжиженного природного газа (СПГ), имеет политическую поддержку в России. Распоряжением Правительства РФ от 21.12.2019 г. №3120-р был утвержден «План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года», в который включено мероприятие по подготовке Программы использования СПГ и метанола на прибрежных территориях и в акватории Северного морского пути (СМП). Впрочем, на текущий момент каких-либо проектов такой Программы публично не представлено.

Использование СПГ в качестве судового топлива на СМП началось в 2019 году, когда танкеры ПАО «Совкомфлот» на СПГ перевезли более 300 тыс. тонн нефти по СМП. Затем «Совкомфлот» заказал строительство на верфи «Звезда» трех танкеров на СПГ для перевозки химической продукции, а компания «Роснефть» начала строить несколько танкеров на СПГ дедвейтом более 120 тыс. тонн для челночных перевозок нефти по СМП.

Следует отметить, что ФГУП «Росморпорт» с 2024 года планирует использовать ледокол на СПГ для обес-печения портовых операций в порту Архангельск. Компания «Норильский никель» также подписала соглашение с госкорпорацией «Росатом» на строительство и эксплуатацию с 2027 года ледокола на СПГ для обеспечения своих морских операций.

По заказу «Росатом Карго» недавно была проведена оценка эффективнос-ти транзитной контейнерной линии на Большом СМП, которая показала высокую конкурентоспособность использования контейнеровозов на СПГ.

Со вступлением в силу ограничений IMO на использование мазута в Арктике с 2024 года следует ожидать повышенного внимания к использованию альтернативных видов топлив для обеспечения судоходства. Например, уже сейчас компании «Совкомфлот» и «Газпромнефть» подписали соглашение по развитию СПГ-бункеровки в Арктике.

Табл. 1. Проекты использования судов на СПГ в России

Перспективы СПГ-бункеровки

Общая оценка спроса на СПГ-топливо со стороны морского и речного транспорта на горизонте до 2035 года в основных морских акваториях (Севморпуть, Балтийское, Черное и Японское моря) и на внутренних водных путях (ВВП) оценивается в объеме до 1,2 млн тонн.

«Долгосрочная программа развития производства сжиженного природного газа в Российской Федерации», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 16.03.2021 г. №640-р, отмечает необходимость сочетания пунктов бункеровки вдоль СМП, приближенности их к портам, населенным пунктам и промышленным районам, а также их сопряжения с ВВП. Кроме того, Долгосрочная программа подчеркивает перспективность развития малотоннажного производства СПГ в Якутии как для бункеровки судов, так и для поставки газа на экспорт. А строящаяся в Ленском бассейне Жатайская судоверфь рассматривается в качестве верфи для строительства судов, работающих на СПГ.

Активное развитие производства СПГ в России и сопутствующей инфраструктуры лежит в основе четко выраженной позиции государства в отношении перспектив использования СПГ, изложенной в главных национальных стратегических документах. Так же российские компании занима-ют активную позицию по использованию СПГ в качестве бункерного топлива в различных регионах мира. Российский морской регистр судоходства разработал и активно применяет правила для регистрации судов, использующих СПГ в качестве судового топлива.

Однако в настоящее время в России отсутствует какой-либо значимый опыт нормативного регулирования и практической бункеровки судов. Развитие рынка бункеровки является одним из сдерживающих факторов применения СПГ-топлива в России.

Сегодня бункеровка СПГ осуществляется с мобильных и стационарных заправщиков. С берега применяется бункеровка судна с использованием грузовиков (truck-to-ship / TTS) для заправки относительно небольшого количества СПГ – в объеме до 200 м3, а с портового хранилища СПГ (port-to-ship / PTS) – для заправки более 200 м3.

Специализированные СПГ-бунке-ровщики применяются для заправки судов различного размера и могут иметь вместимость до 20 тыс. м3, обеспечивая в том числе СПГ-топливом сверхбольшие контейнеровозы на маршрутах между странами АТР и Евросоюза. В настоящее время бункеровка СПГ доступна в 128 портах мира, где действует 31 СПГ-бункеровщик.

Несмотря на достаточно активную позицию российских компаний по использованию СПГ, пока имеется только один проект бункеровки СПГ на Балтике и одно судно-бункеровщик: в 2021 году на Балтике начнет работу бункеровщик «Дмитрий Менделеев», который будет обеспечивать бункеровку типа судно – судно (ship-to-ship / STS).

Безусловно, бункеровка имеет перспективы развития в портах Дальнего Востока, в Архангельске с использованием грузовиков (TTS), а на будущих терминалах перевалки СПГ в Мурманске и Петропавловске-Камчатском с применением специализированных СПГ-бункеровщиков (STS). Развитие СПГ-бункеровки в Арктике и на Дальнем Востоке существенно укрепит позиции СМП как экологически привлекательного маршрута между Азией и Европой.

Табл. 2. Типы бункеровки судов на СПГ

TTS
(автоцистерна – судно)

PTS
(береговой пункт – судно)

STS
(судно – судно)

Заправка судна осуществляется в портус автоцистерны, объем заправки – от нескольких м3 до 200 м3

Заправка судна осуществляется в порту через трубопровод в больших объемах

Заправка судна осуществляется с помощью судна-бункеровщика, объем заправки – более 100 м3

р.Волга, порт Архангельск

Порт Корсаков

Порты Высоцк, Мурманск, Петропавловск-Камчатский

Речное судно «Чайка» (р.Волга), ледоколы «Росморпорта»

Танкеры типа Aframax проекта «Сахалин-2»

Суда на Балтике: паром на линии Санкт-Петербург – Калининград, ледокол «Росморпорта», портофлот терминалов по перевалке СПГ

Арктика без нефтепродуктов для бункеровки

От России в период председательства в Арктическом совете ждут ярких дел. Парижское соглашение определяет требование по снижению парниковых выбросов от промышленности и судоходства. Декарбонизация судоходства определяется целями IMO по снижению парниковых выбросов к 2050 году на 50%.

Регулирование IМО не оставляет альтернатив в выборе топлив для арк-тического судоходства. После запрета флотского мазута с 2024 года останется возможным только применение дизельного топлива. Россия может подготовиться к запрету мазута и пересмотреть свои позиции, предпринимая более активные действия в части развития арктического судоходства.

Переход флота на СПГ и альтернативные топлива обеспечит безопасное судоходство в Арктике и ресурсные, географические преимущества России. Подготовка предложений по расширению использования СПГ на морском и речном транспорте в акватории СМП входит в перечень Плана мероприятий по реализации Стратегии развития Арктической зоны и Основ государственной политики в Арктике. Применение альтернативных топлив и СПГ практически обнуляет риски загрязнения водной среды от судоходства и при разливах, существенно снижает выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов.

Ресурсная и промышленная база в Российской Арктике дает возможность производства и бункеровки всех видов альтернативных топлив. В настоящее время создано производство СПГ на Ямале, готовится проект производства метанола в порту Индига, предлагаются проекты производства аммиака на базе месторождений Западной Сибири. Кроме того, контроль за бункеровкой топлив обеспечивает мягкую силу влияния на судоходство в Арктике, включая транзит. Таким образом обеспечивается синергия в промышленном и транспортном развитии Арктики, диверсификация рынков сбыта продуктов переработки газа, рост конкурентоспособности арктических проектов.

Альтернативные топлива требуют изучения воздействия на экологию

Любой запрет является не только ограничивающим фактором, но и создает поле возможностей для качественного развития. Для России запрет HFO может стимулировать развитие рынка альтернативных судовых топлив, таких как СПГ и метанол. Это особенно важно в свете слабой изученности влияния на окружающую среду новых смесей нефтяных топлив.

До последнего времени большинство проектов развития Арктической зоны базировались на использовании нефтепродуктов и угля для транспортного и энергетического обеспечения. Современные требования в части снижения экологических воздействий и рисков заставляют искать альтернативные решения. Именно соображения по предотвращению загрязнения моря при разливах мазута легли в основу ограничений использования тяжелых топлив в Антарктике и для обоснования аналогичного запрета в Арктике. В период до 2050 года ожидается введение в действие дополнительных ограничений по выбросам и требований к качеству топлив для судоходства.

В связи с тем, что IMO активно продвигает идею запрета на использование флотского мазута (HFO) в полярных водах, арктический флот в долгосрочном периоде имеет выбор между использованием дистиллятных топлив и альтернативных топлив. Судовладельцы и операторы флота в Российской Арктике стоят перед достаточно сложным стратегическим выбором.

Использование дистиллятных топ-лив приведет к немедленному росту операционных затрат, а установка скруббера может быть неправильной инвестицией при введении запрета на использование остаточных топлив в Арктике, и инвестиции в оборудование не успеют окупиться. Еще большие риски у судовладельцев при строительстве новых судов, требующих высоких капитальных вложений.

Использование альтернативных топ-лив позволят обеспечить судовладельцам устойчивость операций в долгосрочном периоде в части загрязнения атмосферы. Последствия разливов новых видов топлив, в том числе нефтяных низкосернистых, не достаточно хорошо изучены. Однако для климатических условий в Арктике последствия загрязнения морских вод от разливов являются ключевым фактором.

Безусловно, для принятия решения о выборе приоритетного топлива для судоходства в Арктике необходимо проведение более точных исследований по оценке экологического следа альтернативных топлив от добычи сырья до выбросов. Для оценки последствий разливов топлив требуется проведение лабораторных и натурных исследований разливов при низких температурах, высоких скоростях вет-ра, разливов на снег и лед, долгосрочного влияния на окружающую среду смесей альтернативных топлив с водой, снегом и льдом.

Морские порты №8 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Mordraga
Camco
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России