К вопросу безопасности плавания газовозов СПГ в морских портах и на подходах к ним - Морские вести России

К вопросу безопасности плавания газовозов СПГ в морских портах и на подходах к ним

09.12.2020

Морской транспорт

К вопросу безопасности плавания газовозов СПГ в морских портах и на подходах к ним

Фото: ПРГУ «Маршал Василевский» / www.flot.gazprom.ru

В статье рассмотрен подход к определению зон безопасности движения танкеров СПГ, предусмотренный ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 «Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения и оборудование для сжиженного природного газа. Порядок взаимодействия судно – берег и портовые операции». Исследовано место вышеназванного национального стандарта в системе правового регулирования Российской Федерации, выявлены проблемы применения на практике его соответствующих положений и приведен пример их возможной реализации в порту Калининград. Проведен анализ морской практики введения и мониторинга зон безопасности, основанный на опыте работы порта Бостон (США), и сделан вывод о необходимости тщательного исследования вопроса установления зон безопасности для газовозов СПГ в Российской Федерации с учетом определения возможных рисков и их уровня.

В.Я. Васильев, заместитель генерального директора АО «ЦНИИМФ» по научной работе, по безопасности мореплавания и морскому праву, магистр права, к.т.н.

Понятия и определения национального стандарта

Через 60 лет после первой отгрузки сжиженного природного газа в 1959 году1 на переоборудованное судно 1945 года постройки Methane Pioneer, когда мировой флот судов-газовозов достиг 525 единиц2, в Российской Федерации вступил в действие ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 «Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения и оборудование для сжиженного природного газа. Порядок взаимодействия судно – берег и портовые операции». Стандарт идентичен международному стандарту ISO 28460:2010 Petroleum and natural gas industries – Installation and equipment for liquefied natural gas – Ship-to-shore interface and port operations. IDT.

С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания в морских портах и на подходах к ним важное значение имеют два пункта упомянутого стандарта, связанные с установлением зон безопасности.

Пунктом 3.1.11 дается определение «зоны безопасности движения» (moving safety zone): «Зона вокруг идущего танкера СПГ, движение в которой без разрешения запрещается для защиты танкера от возможных морских опасностей (столкновений, посадки на мель), пока судно находится в пути».

Пунктом 8.2.2 определяются «зоны безопасности при движении» (текст отличается от определения): «Вокруг движущегося танкера СПГ должны быть объявлены зоны, в которые запрещается входить без разрешения любым судам. Задачей такой зоны является защита танкера СПГ от возможных морских опасностей (столкновения, посадки на мель) в процессе движения. Размеры и форма зоны безопасности и необходимость эскорта должны определяться на основе оценки рисков и/или местных требований, уделяя, как минимум, внимание типу судна, скорости, курсам и плотности трафика (грузопотока), размерам каналов, факторам прилива-отлива, а также метеорологическим и океанографическим3 факторам».

Пунктом 8.4.2 вводится «закрытая зона4 вблизи причала»: «Для защиты танкера СПГ, стоящего у причала, от столкновения или воздействия проходящих судов, администрацией порта или терминала должны быть определены районы, ограниченные для движения других судов. Границы этих районов определяются по результатам моделирования ситуаций и оценки рисков получения повреждений от проходящих судов, принимая во внимание интенсивность судоходства, возможный угол столкновения, водоизмещение и скорость проходящих мимо причала судов. Меры по снижению рисков могут включать в себя введение пределов скорости и расстояния для проходящих судов, присутствие дежурных буксиров, сопроводительную буксировку проходящих судов или расположение защитного мола5».

Кроме этих пунктов, в стандарте есть рекомендации по планированию захода в порт и другие установки общего характера, в любом случае выполняющиеся в российских морских портах. Поскольку введение стандарта не прошло мимо портовых властей и операторов терминалов, уже был проявлен интерес к введению зон, о которых шла речь выше, особенно в части зоны вокруг движущегося газовоза СПГ.

Основа для техрегламента

Рассмотрим место ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 «Нефтяная и газовая промышленность. Сооружения и оборудование для сжиженного природного газа. Порядок взаимодействия судно – берег и портовые операции» в правовом регулировании. Принципы и порядок технического регулирования и стандартизации определяются федеральными законами «О техническом регулировании» от 27.12.2002 г. №184-ФЗ (действует ред. от 28.11.2018 г.) и «О стандартизации в Российской Федерации» от 29.06.2015 г. №162-ФЗ (с изменениями на 03.07.2016 г.) (далее – Закон о техническом регулировании, Закон о стандартизации). При этом обязательные требования устанавливаются в технических регламентах, а стандарты содержат положения для применения на добровольной основе. Стандарты не содержат требований, а содержат «общие характеристики объекта стандартизации, а также правила и общие принципы в отношении объекта стандартизации» (ст.2 п.5 Закона о стандартизации).

Правила применения ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 установлены в статье 26 Закона о стандартизации, о чем в Предисловии стандарта имеется соответствующая ссылка. Согласно п.1 этой статьи, «документы национальной системы стандартизации применяются на добровольной основе».

Согласно п.8 ст.7 Закона о техническом регулировании, национальные стандарты Российской Федерации могут использоваться полностью или частично в качестве основы для разработки проектов технических регламентов. В случае включения положений ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 в Технический регламент «О безопасности объектов морского транспорта» или иной, они станут обязательными требованиями. Это соответствует общим принципам технического регулирования – обязательные требования устанавливаются федеральными законами либо постановлениями правительства, в случае наличия у правительства такой компетенции, установленной федеральным законом. Невозможно установить правила в области торгового мореплавания только приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии, утвердившего ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018.

Что касается предложений портовых властей о включении положений, следующих из стандарта ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018, в обязательные постановления, то «Обязательные постановления в морских портах» (далее – Обязательные постановления, ОП) разрабатываются в соответствии с федеральными законами от 08.11.2007 г. №261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Закон о морских портах) и от 30.04.1999 г. №81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», Общими правилами плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним (это указывается в любых ОП, прилагаемых к вводящему их в действие приказу Минтранса России).

Состав Обязательных постановлений в морском порту определяется указанными нормативными правовыми актами (содержание ОП регламентировано ст.14 Закона о морских портах) и не включает положений ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018. Кроме того, согласно п.19 ст.14 Закона о морских портах, Обязательные постановления включают «иную предусмотренную нормативными правовыми актами Российской Федерации в области торгового мореплавания информацию». ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 нормативным правовым актом не является (акты федеральных органов исполнительной власти, содержащие нормы права, подлежат обязательной регистрации в Минюсте России).

В случае разработки на основе положений о зонах безопасности ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 соответствующего раздела в Техническом регламенте, потребуется определить метод или методы установления протяженности зоны безопасности движения, района ограничений для судоходства и иных районов и зон, обеспечивающих безопасность грузовых операций. Следует отметить, что во Введении к ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 устанавливается приоритет местных правил, которые в Российской Федерации не установлены.

Автор считает весьма целесообразной разработку методики оценки рис-ков и поддерживает проведение работ по оценке рисков и установлению зон безопасности в правилах терминала по обслуживанию газовозов, а также готов участвовать, как представитель АО «ЦНИИМФ», в соответствующих работах по оценке рисков и определению требуемых зон.

Терминалы вправе выполнить такие работы, не дожидаясь разработки методик, на основе ГОСТ Р ИСО 31000 – 2010 «Менеджмент риска. Принципы и руководство» либо ГОСТ Р ИСО/МЭК 31010 – 2011 «Менеджмент риска. Методы оценки риска» с учетом ГОСТ Р 51897 – 2011/Руководство ИСО 73:2009 «Менеджмент риска. Термины и определения». Полезным может оказаться, например, ISO TS 16901 Guidance on performing risk assessment in the design of onshore LNG installations including the ship / shore interface и ряд других.

В случае выполнения указанных оценок и введения зон терминал вправе публично заявить о соответствии правил терминала ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018. (Согласно п.3 ст.26 Закона о стандартизации, «Применение национального стандарта является обязательным для изготовителя и (или) исполнителя в случае публичного заявления о соответствии продукции национальному стандарту, в том числе в случае применения обозначения национального стандарта в маркировке, в эксплуатационной или иной документации и (или) маркировки продукции знаком национальной системы стандартизации»).

Пример Калининградского порта

Тем не менее, включение соответствующих норм обеспечения безопасности возможно после обоснования, если такое решение принимает Минтранс России. Так, в настоящее время опубликован проект, а к выходу данной публикации, по всей вероятности, будут приняты изменения в Обязательные постановления в морском порту Калининград6.

В пояснительной записке к проекту указано, что «в п.62 вносится информация о правилах плавания в акватории Терминала СПГ в соответствии с ГОСТ Р ИСО 28460 – 2018 и Проектом терминала по приему, хранению и регазификации сжиженного природного газа (Терминал СПГ), прошедшим госэкспертизу 21.03.2017 г., положительное заключение №275-17/ГГЭ-10748/02».

Предложена следующая редакция:

«При входе в акваторию терминала СПГ и выходе из нее газовозов запрещается движение всех судов, кроме судов, обеспечивающих вход и выход газовозов.

При движении газовозов на подходах и в акватории терминала СПГ устанавливается зона безопасности:

– 1,5 мили7 впереди по курсу судна;

– 1,0 миля позади судна;

– 0,5 мили с правого и левого бортов.

Всем судам, кроме судов, обеспечивающих движение газовозов, запрещается входить в охранную зону».

Если первый абзац вопроса не вызывает, то второй и третий абзац требуют изучения. Как минимум не ясно, является ли охранная зона синонимом зоны безопасности (в мировой практике - нет), что является подходами к акватории терминала СПГ8, каким образом возможно отследить нарушения судами указанных зон, а также статус акватории терминала СПГ.

Следует отметить, что в упомянутом в пояснительной записке утвержденном госэкспертизой проекте терминала дается неполная ссылка на нормы США9, употребляются американские мили, процитируем:

«В общем случае в территориальных водах США зона охраны и безопасности газовозов СПГ должна составлять (следует рисунок с подписью - охранная зона вокруг газовоза СПГ, согласно требованиям США 33CFR-165):

- 1,5 мили впереди судна;

- 1 миля позади судна;

- 0,5 мили с каждой стороны судна.

Однако в некоторых случаях размеры этой зоны могут быть уменьшены местными правилами».

Это положение напрямую перешло в проект Обязательных постановлений. При этом в американских нормах не содержится таких требований, а дается только процедура их установления10. Как будет показано далее, могут быть зоны безопасности и больших размеров.

Морская практика

Учитывая то, что у операторов газовозов, а также у государственных властей за прошедшие десятилетия накоплен большой опыт в данной области, рассмотрим один из случаев морской практики. Отметим, что под опытом мы понимаем опыт эксплуатации газовозов СПГ, понимание их маневренных характеристик и подобное, а не опыт аварий.

Насколько автору известно, аварийных случаев с тяжелыми последствиями за время эксплуатации судов СПГ не было. При оценке возможных последствий в литературе США ссылка дается на единственную СПГ аварию, произошедшую на суше в Кливленде, Огайо, в 1944 году со значительными человеческими жертвами.

4 марта 2005 года капитан порта Бостон, служащий Береговой охраны США, активировал две зоны – подвижную зону безопасности (Moving Safety Zone) и зону охраны – для газовоза СПГ Matthew (IMO №7391214) в соответствии с пунктом 33 CFR 165.11011.

Указанная подвижная зона безопасности действует в судоходных водах порта Бостон в зоне ответственности капитана порта и имеет следующие параметры, согласно упомянутым правилам: две мили12 по ходу, одна миля по корме и по 500 ярдов13 по бортам судна СПГ, тогда как судно находится в движении.

В то же время начало движение пассажирское судно Aurora, небольшой паром местного плавания линии «Бостонские круизы» пассажировместимостью 400 человек. Капитану Aurora было известно, что капитан порта активировал подвижную зону безопасности и что распоряжения капитана порта для него обязательны к выполнению.

Согласно правилам, никакое лицо или судно не может проникать или находиться в пределах подвижной зоны безопасности без разрешения капитана порта. Тем не менее, капитан Aurora в контрольной точке связался по радио с ответственным офицером Береговой охраны (OTC, офицер тактического контроля, представляющий капитана порта), сообщил свое местоположение и попросил разрешения двигаться дальше. OTC распорядился оставаться в точке и не продолжать движения до прохода газовоза Matthew. Однако судно Aurora продолжало движение, что привело к сближению судов, и около 10 минут находилось на расстоянии, составившем примерно 70 ярдов до газовоза.

Это происшествие не привело ни к каким аварийным последствиям, но, по мнению Береговой охраны, привело к тому, что достаточно длительное время суда, экипажи судов, экипажи сопровождающих буксиров и судов охраны находились в опасности, а также существовала угроза загрязнения окружающей среды и ряд других повышенных рисков.

Капитан судна Aurora был приз-нан виновным в нарушении правил, выразившихся в нарушении зоны подвижной безопасности и невыполнении законного распоряжения капитана порта, и наказан в судебном порядке14.

Детали судебного процесса не имеют значения для темы данной статьи, важным же представляется следующее: параметры подвижной зоны безопасности были установлены нормативным правовым актом15, ответственное должностное лицо ввело эту зону в действие, нарушение зоны зафиксировано техническими средствами и задокументировано Береговой охраной.

Приведенные факты свидетельствуют, что в порту Бостон не только введены на основании нормативного правового акта единые для всех следующих в зоне порта Бостон16 газовозов СПГ параметры подвижной зоны безопасности, но и в случае ее активации производится постоянный мониторинг, есть процедура введения зоны безопасности в действие и технические средства контроля и фиксации возможных нарушений.

В заключение

Единственным вариантом введения подобия зоны безопасности без внесения изменений в ряд законов, постановлений правительства и нормативных правовых актов Минтранса России может быть введение полного запрета на плавание всех судов в акватории морского порта во время прохода газовоза СПГ.

Следует обратить внимание, что и в стандарте, и в правилах США говорится о запретной зоне для тех судов, которым не дано разрешение. Применительно к российским условиям это должны быть суда сопровож-

дения, буксиры, также, возможно, и ледокол, под проводкой которого идет судно СПГ. Следовательно, должно быть определено и должностное лицо, которое дает такое разрешение.

Из изложенного можно сделать вывод о необходимости тщательного исследования вопроса установления зон безопасности для газовозов СПГ. По результатам работы можно будет сделать предложения о внесении изменений в законодательство, определить возможные риски и их уровень, а также принять решение об установлении либо стандартной для морских портов РФ зоны безопасности, либо установить процедуру ее определения.

1. Now, Liquid Methane Goes by Sea. In: Marine Engineering / Log, No. 4, Vol. LXIV, April 1959.

2. IGU 2019 World LNG Report.

3.В оригинале meteocean, что значит – метеорологический и гидрологический.

4. В оригинале restricted area, что, скорее, означает район ограничений (для судоходства).

5. Перевод неверный. В оригинале protective berth location, что означает выбор безопасного местоположения самого причала, и ничего не говорится о защитном моле.

6. Проект размещен на федеральном портале нормативных правовых актов (дата обращения 31.01.2020 г.): https://regulation.gov.ru/projects#npa=88499

7. Указаны мили, а не морские мили, что может привести к неоднозначности. В нормативных правовых актах РФ следует употреблять метры, километры либо морские мили.

8. По всей вероятности, подходы к морскому порту на соответствующем участке, ограниченные прямыми линиями, соединяющими 9 точек, в таблице координат подходов к морскому порту «Терминал по приему, хранению и регазификации СПГ», но формулировка, возможно, требует уточнения для нормативного правового акта.

9. Дается ссылка 33 CFR 165, это раздел, содержащий сотни страниц подразделов, начиная с общих положений, кончая правилами для всех портов США.

10. 33 CFR §165.5 – Establishment procedures.

11. Кодекс федеральных нормативных актов (англ. Code Of Federal Regulations) – кодифицированный свод нормативных правовых актов органов исполнительной власти США.

12. Миля, применяемая в CFR равна 1609,344 м.

13. Ярд (три фута) равен 0,9144 м.

14. CG Case No. 2423837. Issued by: Walter J. Brudzinski, Administrative Law Judge.

15. В правовой системе США административные правила, вошедшие в CFR, рассматриваются судами как нормативные правовые акты на уровне законов пос-ле решения Верховного суда США в 1984 году. Подробнее см. Chevron U.S.A., Inc. v. Natural Resources Defense Council, Inc., 467 U.S. 837.

16. Зона порта Бостон определена в 33 CFR 3.05-10.

Морские порты №7 (2020)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон

08.09.2021

Морской транспорт

26.08.2021

Морской транспорт