В Министерстве транспорта 5 марта состоялось общее собрание членов Российской палаты судоходства, в рамках которого были подведены итоги деятельности за прошлый год и определены приоритетные направления работы на 2020 год, рассмотрены ключевые проблемы судоходной от расли и пути их решения.

Как отметили участники мероприятия, Российская палата судоходства проводит масштабную работу, направленную на создание благоприятных условий для российского судоходства, повышение эффективности и безопасности его функционирования. Речь идет о совершенствовании российской законодательной и нормативно-правовой базы, отстаивании интересов российского флага на международном уровне, поддержке системы морского образования, решении ряда оперативных отраслевых задач и других направлениях.

Деятельность палаты судоходства основана на сотрудничестве профильных министерств и ведомств, а также взаимодействии бизнеса и власти, которое, по мнению участников собрания, служит гарантией успешного развития судоходной отрасли.

Открывая работу собрания, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что членами палаты являются 88 организаций. Также в мероприятии приняли участие представители Минтранса России, Росморречфлота, депутаты Госдумы РФ, Администрации Президента РФ, РСПП и других федеральных органов исполнительной власти, отраслевых союзов и ассоциаций.

Совершенствование нормативноправовой базы

Обращаясь с приветственным словом к участникам собрания, заместитель министра транспорта России Юрий Цветков напомнил, что в течение минувшего года в интересах развития судоходной отрасли было принято около 70 нормативно-правовых актов, в том числе 5 постановлений и 20 распоряжений Правительства РФ, 18 приказов и 20 распоряжений Минтранса, подписано 4 международных соглашения.

Ю. Цветков отметил существенный вклад палаты судоходства в совершенствование нормативно-правовой базы отрасли.

Ю. Цветков также обратил внимание, что 1 марта 2020 года был принят Федеральный закон № 34-ФЗ «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ», направленный на уточнение возможностей использования судов под флагами иностранных государств по осуществлению некоторых видов деятельности в области торгового мореплавания. По его словам, внесенные данным законом изменения в КТМ позволили продолжить работу по актуализации постановления Правительства РФ № 504 «О перевозках и буксировке в сообщении между морскими портами РФ…». Эта актуализация будет направлена на удовлетворение интересов владельцев судов под российским флагом при осуществлении каботажных перевозок. Планируется также, что в новом варианте постановления заявителем будет выступать российская организация, которая будет нести ответственность за деятельность иностранных судовладельцев, осуществляющих каботажные перевозки.

Как сообщил Ю.А. Цветков, доля судов под российским флагом в перевозках грузов продолжает оставаться ничтожно малой – менее 2%, а по некоторым оценкам, около 1%. В соответствии с проектом Транспортной стратегии России до 2035 года этот показатель должен вырасти до 16,2%. «Поскольку в основе этого показателя лежит грузовая база, для его достижения мы предложили закрепить эту цифру в других отраслевых документах РФ – Энергетической стратегии, Стратегии развития минерально-сырьевой базы, Стратегии развития лесного комплекса, Стратегии развития пищевой перерабатывающей промышленности, Стратегии развития зернового комплекса, Программе развития угольной промышленности. Эта инициатива уже нашла поддержку у заместителя председателя Правительства РФ Юрия Ивановича Борисова», – сказал замминистра транспорта.

Также он напомнил, что с 1 января 2020 года вступили в силу международные ограничения по содержанию серы в судовом топливе до 0,5%, и сообщил, что ситуация с доступностью, стоимостью и качеством топлива в российских портах отслеживается в еженедельном режиме. Также в конце 2019 года Россия была переизбрана в совет Международной морской организации, где ведется активная работа по данному вопросу: «Ранее группой стран под председательством США было принято решение о запрете использования тяжелого сорта судового топлива в Арктике. Мы провели исследование, по результатам которого увидели, что такая мера отрицательно скажется на экономическом развитии всего российского сектора Арктики. Мы инициировали поправки к этой инициативе, призванные защитить российский флот. В частности, срок введения запрета на тяжелые сорта топлива будет перенесен с 2022 года на 2024 год и из-под его действия будут выведены некоторые специализированные суда», – пояснил Ю. Цветков.

В свою очередь, депутат Госдумы Виктор Дерябкин выразил готовность Комитета по транспорту и строительству Госдумы РФ принять к максимальному исполнению все планы и решения, принятые в ходе общего собрания членов палаты судоходства. Он также поблагодарил РСП за деятельность, направленную на обеспечение работы российского судоходства и решение проблем отрасли.

Новый уровень безопасности

Необходимым условием развития судоходного бизнеса является соблюдение требований безопасности мореплавания и судоходства, – констатировал руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин, отметив, что в последнее время происходит снижение выявляемых нарушений: в 2019 году по отношению к 2018-му оно составило 9,5%, а к 2015 году – почти 50%.

По его словам, если рассматривать нарушения обязательных требований как потенциальный риск наступления аварии, то из года в год эти риски снижаются. «Такая динамика – во многом заслуга Российской палаты судоходства, и хотелось бы, чтобы данная тенденция продолжилась», – подчеркнул В. Басаргин.

Он рассказал присутствующим о пилотном проекте Ространснадзора, реализуемом с 2019 года, который заключается во введении новой формы контроля исполнения обязательных требований на водном транспорте «Непрерывный мониторинг». «Проект получил поддержку со стороны палаты, в эксперименте приняли участие более тысячи представителей судоходных компаний, по итогам было заключено более 170 соглашений с Ространснадзором на информационное взаимодействие», – сказал Виктор Федорович.

Благодаря применению сервиса «Непрерывный мониторинг» с каждым месяцем происходит снижение количества нарушений, выявляемых представителями судоходных компаний в результате самооценки.

В. Басаргин призвал компании к активному участию в проекте. По его мнению, это позволит перейти на новый уровень взаимодействия, отказавшись, в частности, от проведения плановых проверок. По его словам, система, отрабатываемая сегодня в судоходной отрасли, в дальнейшем сможет применяться на авто- и железнодорожном транспорте, приступить к этой работе планируется уже в текущем году.

В заключение он выразил уверенность, что посредством взаимодействия государства и бизнеса на платформе палаты создается система регулирования и устойчивая база для развития и безопасного функционирования судоходства.

Итоги и перспективы

Об итогах деятельности палаты в 2019 году и приоритетных направлениях в 2020-м участникам собрания рассказал председатель Российской палаты судоходства Алексей Клявин.

Он отметил, что за последние годы страна упрочила свои позиции в мире по тоннажу грузовых морских судов и в 2019 году заняла по этому показателю 19-е место в мире, имея 7,7 млн тонн ДВТ. И произошло это в первую очередь благодаря принятым законам о поддержке судостроения и судоходства. «Если бы этого не было сделано, то тоннаж мог бы быть на 4 млн тонн меньше», – уточнил он. В то же время, по его словам, в сфере речного транспорта, наоборот, на протяжении многих лет происходит снижение тоннажа судов при одновременном росте среднего возраста судов, что требует проведения работы по обновлению флота.

Среди итогов деятельности РПС в ушедшем году А.Ю. Клявин особенно подчеркнул работу по совершенствованию законодательной базы развития судоходства, включая внесение изменений в Федеральный закон № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». «Этих изменений мы ждали более трех лет, и обновленный вариант документа предполагает упрощение процедур, переход с планов оценки транспортной безопасности на паспорта транспортной безопасности, но только для речного транспорта, – отметил А.Ю. Клявин. – К сожалению, ситуация с морским транспортом фактически оставлена на том же уровне, хотя положительные моменты есть и здесь – один из них заключается в отмене категорирования». По словам председателя РПС, палата продолжит работу в этом направлении в 2020 году. «Наша задача – уйти от дублирующих требований, которые у нас зачастую пересекаются по действующему законодательству», – сказал он.

Кроме того, А.Ю. Клявин отметил, что в 2019 году удалось внести изменения в Налоговый кодекс РФ, предусматривающий НДС 0% при перевозке грузов между иностранными портами, что внесло свой вклад в оптимизацию работы судоходных компаний.

Благодаря работе палаты в прошлом году в техрегламент Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» удалось внести изменения и сохранить возможность производства до 2024 года в России судового топлива с содержанием серы до 1,5%, что, в свою очередь, способствовало частичному снижению дефицита топлива и сдерживанию роста цен.

Также докладчик отметил, что в 2019 году удалось реанимировать законопроект об отмене лицензирования в сфере перевозок опасных грузов, была начата работа по отмене лицензирования перевозок опасных грузов – разработан соответствующий законопроект, внесены изменения в положение Евразийского экономического союза (ЕАЭС) о ввозе радиоэлектронных средств и высокочастотных устройств, получена поддержка от Минтранса, Ространснадзора, в 2020 году эту работу планируется завершить.

Решена проблема судовладельцев с ввозом установленного на российских судах оборудования, продолжается работа над решением этого вопроса для судостроительных контрактов.

Серьезным вызовом для всего сообщества А.Ю. Клявин назвал работу в рамках «регуляторной гильотины». «Наша задача на сегодняшний день – не допустить дублирования или установления каких-то избыточных требований. Для решения этой задачи на площадке палаты консолидированы не только представители судоходного сообщества, но и портовой, бункеровочной и других отраслей, оказывающих услуги морскому и речному флоту», – сказал А.Ю. Клявин.

Наряду с работой по совершенствованию законодательной и нормативно-правовой базы отрасли в 2019 году силами палаты решалось множество оперативных вопросов, касающихся пропускной способности Городецкого гидроузла, минимизации риска, связанного с капстроительством и аварийными случаями на объектах СГТС, установлением ставок сборов за услуги по обеспечению транспортной безопасности и т.д.

Среди приоритетных направлений деятельности в 2020 году А.Ю. Клявин назвал продолжение работы над упомянутыми выше ст. 4 КТМ и постановлением Правительства РФ № 504. Также, по его словам, в текущем году в сотрудничестве с Минтрансом, Минэкономразвития, Минэнерго, ФАС будет продолжена работа по формированию транспортного экономического баланса различных видов транспорта с целью перераспределения перевозимых грузов с наземных видов транспорта на речной транспорт.

Еще одно направление деятельности палаты связано с поставленной государством задачей довести объем перевозок по Северному морскому пути до 80 млн тонн к 2024 году. «В связи с этим предстоит решать вопросы развития инфраструктуры, обеспечения безопасности мореплавания, аварийно-спасательной готовности, защиты и продвижения российского флага при осуществлении перевозок по СМП», – пояснил он.

Важным направлением для палаты в текущем году останется и поддержка обновления российского флота. «Наша работа будет направлена на сохранение мер господдержки при строительстве судов, таких как гарантированность выплат, обеспечение компенсации процентных ставок по кредитам», – отметил он. Реальным движителем обновления отечественного флота А.Ю. Клявин назвал госпрограмму выдачи судового утилизационного гранта.

Наконец, по словам президента палаты, в 2020 году будет продолжена работа, направленная на устранение «узких мест» на внутренних водных путях (ВВП), включая строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов, также в рабочем порядке будут решаться оперативные вопросы, связанные с гидрологическими условиями судоходства. В части обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности планируется провести работу по оптимизации процедур подготовки плавсостава.

Не останутся без внимания палаты в текущем году и вопросы внедрения принципа одного окна при осуществлении таможенного контроля, внесения изменений в правила стоянок судов в морских портах, совершенствования процедур таможенного транзита, тарифной политики, развития круизного судоходства и т.д.

Обеспечить отрасль кадрами

Председательствующий на собрании С.О. Франк напомнил присутствующим, что общее собрание членов палаты проходит в знаменательный день – день рождения системы высшего морского образования в СССР. «Именно 5 марта 1944 года решением Государственного комитета обороны была создана эта система, которая воспитала большинство работников отрасли. Сегодня наша задача – сделать все для того, чтобы эта система сохранилась», – отметил он.

В свою очередь, А.Ю. Клявин рассказал о работе по кадровому направлению. В 2020 году на базе палаты создан Совет по персональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте (СПК). Национальным советом при Президенте РФ по профессиональным квалификациям за СПК закреплено 20 профессиональных стандартов для основных категорий работников отрасли.

Был утвержден порядок проведения профессиональной общественной аккредитации программ подготовки специалистов, правом проведения этой аккредитации наделена палата. СПК рассмотрел и одобрил пять проектов примерных образовательных программ по основным направлениям подготовки специалистов плавсостава. «В настоящее время ведется работа по созданию системы независимой оценки профессиональной квалификации работников водного транспорта, за исключением плавсостава», – добавил он.

Плечом к плечу по всем направлениям

«Федеральное агентство морского и речного транспорта и палата судоходства работают плечом к плечу по всем направлениям и решают весь спектр задач отрасли», – сказал Константин Анисимов, заместитель руководителя Росморречфлота.

Он остановился на ситуации, сложившейся к началу марта на внутренних водных путях страны. «Теплая зима преподнесла нам сюрприз, и в настоящее время идет процесс наполнения Камских водохранилищ. Водность Волги отмечается на хорошем уровне, все суда проходят через Городецкий гидроузел. Цимлянское водохранилище, к сожалению, пока не наполнено на необходимую отметку, и сегодня принимаются меры, чтобы оно продолжало наполняться во второй половине периода навигации. Сибирские реки находятся в неплохом состоянии с точки зрения предстоящего начала навигации – снегозапасы там выше нормы, и водность ожидается выше среднего показателя», – отметил Константин Олегович.

Андрей Горленко, директор по развитию ООО «Управление транспортными активами», акцентировал внимание участников заседания на проблемах развития российского судоходства и путях их решения.

Он подчеркнул, что проблема «узких мест» на ВВП, которые нарушают единство глубоководной системы европейской части Российской Федерации, требует безотлагательного решения. При этом проблема так называемых альтернатив строительству Городецкого гидроузла может и должна быть оперативно решена путем получения объективного экспертного ответа на вопрос о том, какой из вариантов обеспечивает условия беспрепятственного судоходства на лимитирующем участке. Также рассмотрел проблемы конкуренции речного и железнодорожного транспорта при осуществлении перевозок нефтеналивных грузов. «В 2016 году объем перевозок этих грузов по ВВП с НПЗ Поволжья составлял 6,4 млн тонн, а в 2019 году – лишь 3,9 млн тонн. Это падение лишь частично компенсировалось ростом перевозок с Каспия и Уфимских НПЗ, достигнутым благодаря действиям Минтранса, но не вернуло наливным грузам самые маржинальные перевозки, под который строился новый флот», – сказал он.

Опасной тенденцией для перевозок грузов по ВВП А.А. Горленко назвал и периодически вводимые ОАО «РЖД» скидки на перевозку отдельных видов грузов, например зерна: «Если все зерно с водного транспорта уйдет на железную дорогу, то железная дорога прибавит 0,5% грузооборота, а река потеряет 12%, причем речь идет о потере единственного груза, который сегодня обеспечивает окупаемость проектов по строительству нового речного флота», – констатировал он.

Не обошел вниманием и проблему импортозамещения в российском судостроении, сообщив, что кроме поправок в ст. 4 КТМ Госдумы на рассмотрении есть поправки Минпромторга. Последние предусматривают дополнение существующих критериев российского происхождения судна новыми – кроме критериев «российская верфь» и «российский флаг» судно должно соответствовать и таким требованиям: в 2020 году в составе судна должно быть 8 позиций компонентов, в 2021 году – 16, в 2023-м – 22. «Проблема должна решаться с другого конца: сначала следует создать программу импортозамещения и начать ее реализовывать, а потом уже говорить о способах стимулирования производства этих компонентов», – убежден А.А. Горленко.

Поделился своим мнением о специфике работы судостроительного предприятия и генеральный директор АО «Машпромлизинг» Александр Бабич. «Наша компания занимается судостроением с 2010 года, одновременно выступает разработчиком программ лизинга морских и речных судов и продвигает инструмент «судно + финансовый продукт». Пока работаем без государственной помощи и участия, – сказал он. По его мнению, дальнейшую работу необходимо строить на компромиссе между запретительными мерами и мерами стимулирования развития флота.

А вот первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов обратил внимание на необходимость принятия всесторонних мер поддержки судов под российским флагом.

«Зачастую бывает так: в связи с задержанием судна в иностранном порту (а нередко и по необоснованным причинам – с целью давления на российский флаг) судно возвращается в российский порт и автоматически попадает там под те же процедуры – в свое время данная процедура была необходима, но наступил эволюционный момент», – пояснил спикер. Сейчас это оказывает негативное влияние на конкурентоспособность и имидж судов под российским флагом. По его мнению, нужно пересмотреть нормативно-правовую базу таким образом, чтобы избежать подобных случаев. Организовать ярко выраженную поддержку российских судов как в родных портах, так и в международных водах.

Еще один аспект касался субсидирования российского флота, где он также считает, что пришло время принятия новых решений. Объемы существующих субсидий необходимо значительно увеличить, так как из-за увеличения экологических требований стоимость новых судов сильно возросла. Также спикер выразил мнение, что России необходим не просто новый, а еще и самый современный флот – построенный с использованием передовых российских и зарубежных технологий. Такие суда по определению будут дороже, и их строительство должно быть мотивировано использованием нового механизма субсидирования, который необходимо разработать. «Введение этой меры позволит создавать для российского флота современные суда и придаст новый импульс для развития отрасли в целом», – считает А.В. Пальгов.

Таким образом, вся работа Российской палаты судоходства в 2019 году, итоги которой были рассмотрены на общем собрании, была направлена на создание благоприятных условий для развития отечественного судоходства. Речь идет не только о мерах господдержки отрасли, но и о совершенствовании нормативной базы ее функционирования, повышении качества морского образования, поддержке российского флага на международном уровне, оптимизации сотрудничества бизнеса и власти при решении ряда оперативных задач и т.д.

Деятельность палаты, запланированная на текущий год, также обещает быть насыщенной, а о том, насколько она окажется продуктивной, можно будет судить по динамике основных показателей развития судоходной отрасли.

Морские вести России №4 (2020)