Уже на протяжении многих не­дель информационное простран­ство полностью занято пандеми­ей коронавируса. Без сомнения, сегодня - это центральная тема, затрагивающая жизнь и здоровье миллионов людей, а также эконо­мики всех стран мира.
Между тем флот продолжает работать, продолжают свою дея­тельность судостроительные пред­приятия и компании, задействован­ные в обслуживании флота.
Неизвестные события
И вот на этом фоне разворачива­ются другие, не менее драматичные события. События, неизвестные ши­рокой публике. Да что там говорить, неизвестные в том числе и очень многим представителям морской от­расли, однако крайне важные с точ­ки зрения дальнейшего существова­ния и развития российского флота.
История берет свое начало в ноябре 2018 года, когда Государ­ственная комиссия по радиочасто­там (ГКРЧ) приняла решение о том, что необходимо запретить ввоз обо­рудования спутниковой связи всем, за исключением операторов связи, имеющих лицензию на предостав­ление услуг подвижной спутниковой связи (лицензия ПСС). В течение одного года это решение лежало под сукном, а в декабре 2019 года оно было приведено в действие. Если не вдаваться в технические детали и юридические тонкости, на практике такое решение означает буквально следующее: импортировать в РФ спутниковое оборудова­ние могут только те компа­нии, которые располагают своими спутниковыми сетя­ми, то есть спутниками.
Чтобы понять суть решения ГКРЧ и оценить его последствия, необходимо разъяснить, как сегод­ня в РФ, да и во всех странах мира, устроен рынок морского оборудова­ния спутниковой связи.
Исторически в России на рын­ке судового снабжения сложилось определенное разделение труда. С одной стороны - несколько десят­ков компаний-поставщиков занима­ются комплексным оснащением и обслуживанием судов, в том числе импортом, дистрибуцией, берего­вым сервисным обслуживанием и ремонтом спутникового судового оборудования. С другой стороны - ограниченное количество компаний-провайдеров, которые занимаются предоставлением услуг связи. Каж­дая из двух категорий имеет свою специфику, требует особой компе­тенции и ресурсов, а также разре­шительных документов на проведе­ние тех или иных работ.
И вот ГКРЧ своим решением фактически ликвидирует бизнес нескольких десятков компаний, разрушает существующую систему дистрибуции судового спутникового оборудования и, как следствие, уни­чтожает все технологические цепоч­ки, создававшиеся десятилетиями на морском рынке. Вся дистрибуция спутникового оборудования факти­чески передается двум компаниям, имеющим лицензии ПСС:
-     ФГУП «Морсвязьспутник», представляющему на территории РФ интересы компании INMARSAT, являющейся оператором собствен­ных спутников INMARSAT (Велико­британия);
-     ООО «Иридиум Коммуникейшн», дочерней организации ком­пании IRIDIUM (США), которая также является оператором собственной спутниковой сети.
Итак, отныне спутниковые тер­миналы INMARSAT имеет право ввозить только ФГУП «Морсвязьспутник», а оборудование IRUDIUM - ООО «Иридиум Коммуникейшн».
Двигаемся дальше. Отдельно стоит упомянуть технологию VSAT, которая с точки зрения ее возмож­ностей по предоставлению широко­полосного доступа к сети Интернет является на сегодняшний день са­мой востребованной в мире. Весь мир сейчас переживает бум VSAT технологий. Станции VSAT массово устанавливаются на суда всех типов на всех флотах мира. Вот она - на­стоящая цифровизация. Многие компании даже сталкиваются с про­блемой найма моряков, если на суд­не нет нормально функционирую­щего интернета.
Так вот, оборудование VSAT в результате действия решения ГКРЧ оказалось и вовсе под запретом. А флот без интернета. Только вдумай­тесь! На сайте Минкомсвязи целый перечень оборудования VSAT, кото­рое разрешено к ввозу в РФ, а ком­паний, которым этот ввоз разрешен, нет. Нонсенс.
Будущие проблемы
Давайте попробуем проанали­зировать, к чему могут привести ограничительные меры, введенные ГКРЧ? Вот лишь краткий перечень тех проблем, которые лежат на по­верхности:
1.   Во-первых, это массовый уход с рынка компаний, задействованных в оснащении флота. Пожалуй, это самый неприятный фактор, так как имеет вполне понятные социальные последствия. За этим стоят судьбы многих людей, их благополучие и благополучие их семей. Возможно, что последствия такого изменения ситуации на рынке окажутся гораз­до более значимыми для бизнеса, чем негативные последствия, вы­званные пандемией.
2.   Хаос на рынке, вызванный не­возможностью исполнения действу­ющих контрактных обязательств. Штрафы, судебные иски, срывы сроков строительства судов и сро­ков реализации проектов в морской отрасли. Уже известно о нескольких случаях объявления поставщиками форс-мажорных обстоятельств и не­возможности выполнения контракт­ных обязательств. Оборудование спутниковой связи, уже заложенное в проекты еще до принятия решения ГКРЧ, не смогут получить, только вдумайтесь: атомные ледоколы про­екта 22220, строящиеся на Балтий­ском заводе, а также многофункци­ональные суда-снабженцы ледового класса IBSV 10022 для «Роснефти», строительство которых ведется на ССК «Звезда».
3.   Монополизация рынка с по­следующим ростом цен, дефицитом и сужением ассортиментного ряда оборудования, доступного для рос­сийских судовладельцев.
4.   Рост доли серых поставок в общем импорте судового оборудо­вания.
5.   Еще больший отток россий­ских заказчиков с российских судо­строительных предприятий и выбор в пользу иностранных верфей. Кста­ти, спутниковое оборудование, уста­новленное на судах в иностранном порту или на иностранной верфи, не попадает под ограничение ГКРЧ.
Нет смысла объяснять, что озна­чает «связь» для моряков. Это и спасение человеческих жизней в чрезвычайных ситуациях, это и об­щение с родными и близкими, это и решение сложнейших профессио­нальных задач. Что же заставило ГКРЧ принять это весьма спорное решение? Ради чего принесены в жертву интересы морского бизнеса и судьбы людей? Представители Минкомсвязи, к сожалению, не по­трудились объяснить, мотивы сво­их действий, поэтому постараемся догадаться сами. Забегая вперед, отметим, что найти хоть какую-то логику в действиях чиновников Мин­комсвязи не удалось.
В поисках логики
Итак, версия первая. «В инте­ресах государственной безопас­ности». Ходят слухи, что таким об­разом был ограничен доступ в РФ неких новых перспективных спут­никовых систем, обеспечивающих глобальный интернет в любой точке мира. Оставим без комментариев необходимость подобных ограниче­ний для новых перспективных тех­нологий - спецслужбам виднее. Од­нако очевидно, что такая операция должна была проводиться скальпе­лем, а не топором. В итоге же хотели запретить одно, а запретили случай­но всё! Даже то спутниковое обору­дование, которое не предназначено для выхода в интернет. Заодно уни­чтожили систему дистрибуции мор­ского спутникового оборудования и разрушили все технологические цепочки поставок.
Версия вторая. «Попытка взять использование спутникового обо­рудования под дополнительный контроль». Тут важно понимать две вещи. Во-первых, порядок вво­за оборудования не определяет по­рядок его дальнейшего использо­вания. Неважно, у кого вы купили, к примеру, терминал Inmarsat-C. Регистрировать его вы все равно придете в «Морсвязьспутник». А во- вторых, на сегодняшний день ввоз спутникового оборудования - это крайне контролируемый и зарегу­лированный процесс. Участники рынка уже досыта наелись всякими реестрами РЭС и ВЧУ, лицензиями Минпромторга и тому подобной бю­рократической рутиной. Все и так под жесточайшим контролем.
Версия третья. «Импортозамещение». Очевидно, что есть горячие головы, считающие, что ввоз иностранного оборудования необходимо ограничить или даже запретить. И тут же мы начнем по­ставлять на флот свое - российское. Для начала важно отметить, что на сегодняшний день на рынке нет ни одной сертифицированной судовой спутниковой станции отечествен­ного производства. Ни одной! Спе­циалистам очевидно, что от запре­та или ограничений такие станции тоже не появятся. Это узкий рынок, с высокой конкуренцией, исключи­тельными требованиями к качеству оборудования и его доступности в любой точке мира. Приведем в ка­честве примера судовые терминалы телексной связи Inmarsat-C, кото­рые, кстати, являются элементом Глобальной морской системы свя­зи при бедствии (ГМССБ). В мире существует всего три (!) компании, производящие такие станции: две японские и одна датская. В этот ры­нок не стремятся включиться даже могущественные американцы или китайцы, понимая, что он весьма невелик, но при этом довольно низкомаржинальный, а конкуренция за­шкаливает. И совершенно очевидно, что нет абсолютно никаких экономи­ческих предпосылок для создания своего «велосипеда». Такая попыт­ка обречена на провал.
Вполне может оказаться, что у принимающих решение «больших» людей в голове смешались все эти три сценария - и родину обе­зопасить, и импортозаместить что-нибудь, и бизнесу в очередной раз гайки затянуть, чтобы не расслабля­лись. А бизнес между тем уже фик­сирует убытки. Судовладельцы еще не вполне смогли оценить резуль­таты такой ограничительной актив­ности, но это вопрос очень скорого времени, когда придет осознание того, что в технологической, читай конкурентной, гонке им не только не выиграть, но даже и не поучаство­вать. Поэтому российские су­довладельцы, судостроите­ли, Минтранс, Минпромторг уже сейчас могли бы начать задавать вопросы господам из Минкомсвязи и ГКРЧ: «А на каком таком основании и с какими такими полномо­чиями организация, цель ко­торой следить за использо­ванием частотного спектра, вдруг вмешивается в работу живого рыночного организ­ма и диктует, кому чем за­ниматься, ломая при этом судьбы людей и компаний и разрушая то, что строилось десятилетиями?».
P.S. На момент выхода ста­тьи Государственная комиссия по радиочастотам, вероятно уже осознав, что флот несет некоторые «издержки», решила немного ослабить гайки. Ввозить оборудование по госконтрактам теперь дозволено. Ну а коммерческий флот по-прежнему такой возможности лишен. Даже не будем пытаться искать логику в этом решении. Может, вы попробуете?
По материалам газеты "Морские вести России" № 8 за 2020 г.