Фото: ФГУП «Росморпорт»

События последнего времени наглядно показывают, что в нашей стране самым острым образом не хватает кроме морского крупнотоннажного флота для самостоятельных перевозок экспортно-импортных грузов еще и таких уникальных судов, как современные железнодорожные паромы. И причем не только на Балтике...

А. Сидоров

 

Вспомним летний кризис 2022-го, когда из-за фактической блокады Литвой сухопутных грузоперевозок в Калининградскую область стало наглядно ясно всем, к чему привело пренебрежение со стороны ответственных товарищей развитием отечественного транспортного флота, особенно в секторе железнодорожных паромов. С тех пор миновал почти год – что изменилось и к лучшему ли?

 

Максимум на минимуме

 

Прежде всего, из четырех железнодорожных паромов, работающих на основной линии Усть-Луга – Балтийск (табл. 1), к началу мая 2023 г. в эксплуатации осталось только три, поскольку на самом «пожилом» из них («Балтийске») по-прежнему проводятся ремонтные работы.

 

Табл. 1. Железнодорожные паромы РФ на линии Усть-Луга – Балтийск

Название	Тип, проект	Дедвейт, т	Основные размерения, м	Грузоподъемность	Год постройки	Верфь, место постройки
«Балтийск»	Ж/д паром, CNF05	10 000	187,7х21,6х6,5	115 вагонов, 75 автомобилей	1984	Schichau, Бремерхафен, Германия
«Амбал»	Ж/д паром, CNF05	10 000	187,7х21,6х6,5	115 вагонов, 75 автомобилей	1990	Schichau, Бремерхафен, Германия
«Маршал Рокоссовский»	Авто-ж/д, паром CNF19M	7818	199,9х27х6	80 вагонов, 15 трейлеров	2020	Kuzey Star, Тузла, Турция
«Генерал Черняховский»	Авто-ж/д, паром CNF19M	7818	199,9х27х6	80 вагонов, 15 трейлеров	2021	Kuzey Star, Тузла, Турция

 

В соответствии с официальной информацией компании-оператора ООО «Оборонлогистика» выход парома из ремонта отложен «временно». Однако на фоне достижения судном почти 40-летнего возрастного рубежа подобное сообщение несколько настораживает – тем более что сроки ремонта продлеваются уже не первый раз. Первоначально предполагалось, что «Балтийск» вернется на линию в феврале, затем в первой декаде апреле, и вот снова неопределенность. Стоит напомнить, что по вагоновместимости этот ветеран более чем на 40% превосходит более современные «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», а дальнейшего пополнения российского флота именно железнодорожными паромами в обозримом будущем ожидать не приходится.

Впрочем, оператор подчеркивает, что, даже несмотря на вынужденный простой «Балтийска», оставшаяся в строю тройка в апреле превысила показатели марта по грузоперевозкам на линии, обеспечив доставку 77 540 тонн грузов (+7 тыс. тонн, или на 9%), в том числе 1338 железнодорожных вагонов (+150 единиц, или +11,2% к мартовским результатам) (табл. 2).

 

Табл. 2. Доставка грузов ж/д паромами на линии Усть-Луга – Балтийск, 2023 г.

	Январь	Февраль	Март	Апрель
Грузы (тонн)	72 700	44 700	70 365	77 540
Вагоны (ед.)	1200	913	1196	1338
Данные: ООО «Оборонлогистика»

 

Этого удалось достичь за счет более интенсивного использования наличных сил паромного флота – в частности, вступивший в эксплуатацию только в августе прошлого года «Маршал Рокоссовский» и однотипный с «Балтийском» «Амбал» выполнили по одному дополнительному круговому рейсу каждый.

Конечно, подобные достижения нельзя не приветствовать, хотя возможности успешного продления практики «больше грузов меньшими силами» на долгосрочную перспективу представляются более чем сомнительными. При эффективном менеджменте возможности трех оставшихся судов, безусловно, высоки, но отнюдь не беспредельны. К тому же повышенная интенсивность их использования соответственно увеличивает эксплуатационные риски. В подобных условиях грузоперевозки на линии вряд ли удастся поддерживать на рекордных уровнях, особенно если еще до возвращения «Балтийска» в строй на ремонт столь же «временно» придется отправить еще один из железнодорожных паромов.

 

Мало, долго и дорого

 

Между тем руководство холдинга «Российские железные дороги» еще год назад анонсировало «значительный» рост грузопотоков с комбинированным использованием сухопутных ж/д путей и специализированных паромов, а правительство разработало достаточно щедрую программу финансовой поддержки транспортных компаний, которые готовы подобные перевозки осуществлять.

Так, согласно данным Росморречфлота, в 2023 году на субсидирование поставок в Калининградскую область из госбюджета будет выделено 3,8 млрд рублей, что почти в 2,7 млрд больше прошлогодних показателей (1,4 млрд). По оценкам отраслевых специалистов, успешная реализация этой программы позволит снизить тарифы на перевозку отечественных грузов паромами практически до уровня железнодорожных, устранив таким образом нездоровую конкуренцию между морскими операторами и РЖД, которая столь осложняла жизнь грузовладельцам в досанкционный период. Итак, грузовая база и объективные предпосылки к ее дальнейшему наращиванию есть, деньги на достижение баланса тарифов также имеются, но вот проблемы отнюдь не исчезли.

Прямо говоря, по сравнению с прошлогодним «блокадным» кризисом достигнуто лишь очень шаткое равновесие спроса и предложения на транспортный ж/д тоннаж, которое в любой момент может быть нарушено. О масштабном же увеличении объемов грузоперевозок речи по-прежнему идти не может – как и год назад, все упирается в нехватку современных железнодорожных паромов, строительство которых в нужных количествах российские судостроители почему-то до сих пор не могут освоить.

Однако дело может быть и в том, что из кабинетов, где принимаются решения, вниз не поступает такой задачи, поскольку там не видят смысла в подобном судостроении, не понимая перспективность бесшовных морских паромных перевозок в современных условиях, которые могут исключить стивидорное звено в перевозке грузов, например, на МТК «Север – Юг».

Что же касается строительства судов подобного типа за рубежом, то и этот процесс развивается не слишком обнадеживающими темпами, о чем свидетельствует ход строительства «Маршала Рокоссовского» и «Генерала Черняховского». Контракты на их сооружение были размещены на турецкой верфи Kuzey Star (Тузла) в июне и декабре 2018 года соответственно, а на линию они вышли лишь в 2022 и 2023 годах. Для современных же санкционных условий четыре-пять лет составляют целую вечность, абсолютно неприемлемую для российской экономики. К тому же в ходе исполнения стоимость заказов выросла на 10-12% – до 5,6-5,8 млрд рублей.

Все это поневоле заставляет вспомнить времена почти сорокалетней давности, когда строительство судов подобного типа по твердой цене занимало менее двух лет, а их количество и характеристики были логично привязаны к четко сформулированным и экономически обоснованным транспортным проектам с учетом всех необходимых элементов портовой инфраструктуры.

 

Помнить лучшее

 

Интересным и достойным подражания примером подобного рода является строительство серии паромов типа Mukran 103 для паромной переправы из порта Клайпеда (тогда еще советской Литвы) в порт Засниц (портово-железнодорожный комплекс Мукран) на территории бывшей Германской Демократической Республики. Разработанная специально для оптимизации грузопотоков в Германию и далее в страны Западной Европы, эта переправа начала работу в октябре 1986 года и успешно работала вплоть до распада СССР в 1991 году.

Какие же это были суда? Специально для обеспечения грузоперевозок по данному маршруту всего за четыре года (1985-1989) на верфи VEB Mathias Thesen в немецком Висмаре было построено пять двухпалубных железнодорожных паромов пр. EGF 321, способных принять на борт до 50 вагонов и столько же большегрузных автомобилей, а также до 114 пассажиров. Кстати, для сокращения обработки этих судов (до 4-6 часов) в конечных точках маршрута были сооружены двухъярусные железнодорожные подъемные мосты с эстакадами, а терминал Мукран дополнительно оборудован специальным комплексом по замене колесных пар с российской на европейскую колею и обратно.

Три из пяти однотипных судов – «Клайпеда», «Вильнюс» и «Каунас» – изначально предназначались советской стороне, а еще два – Mukran и Greifswald – для флота ГДР. Любопытно, что в новейший период российской истории на линии Усть-Луга – Балтийск – Мукран успело поработать только одно из них – головной в серии паром Mukran, который затем последовательно сменил имя на Petersburg, «Петербург» и Deep One, пока в 2021 году наконец не был продан на слом и утилизирован в индийском Аланге.

«Клайпеда» после целой череды переименований и смены хозяев до сих пор трудится в Саудовской Аравии под именем Aziz Express. А вот судьба трех остальных балтийских паромов типа Mukran 103 представляется особо примечательной. Вслед за бывшим немецким Greifswald на Черное море перекочевали и доставшиеся было Литве «Вильнюс» с «Каунасом», сменившие свои имена на Vilnius Seaways и Kaunas Seaways соответственно.

Суда оперируют под панамским флагом, а в качестве их владельцев значатся офшорные корпорации с малоизвестными широкой публике названиями, но вот операторами паромов являются... украинские компании «Укрферри» и Universal Maritime Management.

Таким образом, исчезнув с балтийского театра грузоперевозок, на котором при более благоприятном стечении обстоятельств они весьма пригодились бы России, они массово «всплыли» на театре черноморском, где в умелых руках одесситов могут составить нашим перевозчикам весьма чувствительную конкуренцию и сыграть свою определяющую роль в очередном раунде транзитных войн за грузопотоки.

 

И снова в объезд?

 

Дело в том, что общемировой экономический кризис, спровоцированный многочисленными, хоть и малопродуманными западными санкциями, стимулировал реанимацию многочисленных планов по снижению транзитного потенциала России.

При этом также учитываются как возможности смены маршрутов основных грузопотоков из Китая в Западную Европу и обратно, так и организация сквозного транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана в объезд нашей страны.

Базовым для решения этих задач является проект Транскаспийского международного транспортного пути (ТМТП), который на Западе еще иногда называют Срединным транспортным коридором Центральной Азии (рис. 1).

 

Рис. 1. Схема Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМПТ).

Источник: Middlecorridor.com

 

С точки зрения физической географии этот маршрут протяженностью порядка 11 000 км действительно является кратчайшим путем из Азии в Европу и проходит по территориям Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции. Как большинство прочих планов ослабления российской экономики, проект ТМТП был разработан еще в конце 1990-x и предусматривал создание нового трансконтинентального транспортного коридора с грузооборотом до 27 млн тонн в год. Законы же географии политической заставили руководства стран-участниц существенно активизировать работы по осуществлению этого проекта сразу же после обострения украинского кризиса.

Уже 31 марта 2022 года представители Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции подписали совместную декларацию об «улучшении» транзитного транспортного потенциала региона. На деле же это означает дальнейшее наращивание производительности мультимодальной логистической цепочки, ключевыми элементами которой на водных участках (Каспийское и Черное моря) являются как раз морские железнодорожные паромы.

– Результаты объединенных усилий по реализации указанных планов не заставили себя долго ждать. Так, уже 10 мая прошлого года финская компания Nurminen Logistics запустила по ТМТП регулярный контейнерный поезд, а по итогам 2022-го объемы грузоперевозок по данному маршруту выросли до 3,2 млн тонн. И хотя этот результат еще далек от планово-минимального (4,5-5 млн тонн в год), он уже в шесть (!) раз превысил соответствующий показатель 2021 года.

Согласно предварительным подсчетам администрации проекта, пока грузопоток по нему составляет порядка 5% от евразийского транзита через российскую территорию, но страны-участницы прилагают значительные усилия, чтобы нарастить эту долю как можно быстрее.

В частности, Казахстан только в 2022 г. инвестировал порядка $20 млрд в «диверсификацию» транзита, организацию новых транспортных путей и логистических решений. Грузия во взаимодействии с Азербайджаном и Казахстаном работает над созданием новых судоходных линий между портами Поти и румынской Констанцы.

Наконец, специалисты транспортных министерств четырех государств совместно разрабатывают планы дальнейшего совершенствования железнодорожного и паромного сообщения по маршруту Транскаспийского международного транспортного пути. Причем координацию этого взаимодействия осуществляет как раз Турция, судостроители которой, как мы уже знаем, обладают и техническими возможностями, и опытом строительства современных железнодорожных паромов...

 

Так по-турецки или все же по-русски?

 

Заметим, что происходит это в условиях, когда Россия волею судьбы или, скажем откровенно, предательства национальных интересов страны двумя бывшими руководителями и инициированного США экономического нападения западной коалиции практически лишена возможностей осуществлять грузоперевозки по Черному морю в широтном направлении: порты Болгарии и Румынии для отечественного флота закрыты. Остается наращивать грузопотоки на меридиональных маршрутах, т.е. опять-таки через Турцию, кстати, пока это позволяет делать внутриполитическая ситуация в этой стране.

В дополнение к подобным географическим ограничениям дальнейшему наращиванию грузопотоков в регионе препятствует и довольно скромный, хотя и не столь критичный, как на Балтике, потенциал отечественного транспортного флота. Правда, после того как наконец были проданы на слом ветераны вроде «Петровска» и «Анненкова» (ж/д паромы, переоборудованные из балкеров типа «Славутич» по пр. 002CNF01), построенные еще в 1988 году и рассчитанные на перевозку всего 25 вагонов, его ряды пополнились достаточно современными судами специализированной постройки (табл. 3).

 

Табл. 3. Железнодорожные паромы РФ на Черном море

Название	Тип, проект	Дедвейт, т	Основные размерения, м	Грузоподъемность	Год постройки	Верфь, место постройки
«Смат»	Ж/д паром, CNF03	5755	150,32х22х3,80	50 вагонов	2007	Херсонский ССЗ
«Феруз»	Ж/д паром, CNF03	5755	150,32х22х3,80	50 вагонов	2008	Херсонский ССЗ
«Авангард»	Ж/д паром, CNF06	5698	133,67х22х4,8	45 вагонов	2009	Херсонский ССЗ
«Славянин»	Ж/д паром, CNF09	6258	150,2х22х4,5	50 вагонов	2009	СРЗ «Южный Севастополь»
«Ульфат»	Ж/д паром, CNF10	5238	133,82х22х5,0	45 вагонов	2012	Sefine,Алтынова, Турция

 

При сравнительно скромном дедвейте и вагоновместимости они вполне соответствуют требованиям эксплуатации в регионе на рейсах как поперек (до недавнего времени), так и вдоль (на обозримую перспективу) Черного моря. Примечателен и тот факт, что большинство из них построено на местных же предприятиях, где подобное производство может быть восстановлено, например, в Херсоне или расширено в Севастополе, с привлечением не только судостроительных, но и судоремонтных предприятий.

Так, опыт, полученный в 2002-2003 гг. при модернизации паромов «Петровск» и «Анненков», пригодился ССЗ «Южный Севастополь» впоследствии при сооружении более крупного «Авангарда».

И все же, когда речь заходит о строительстве паромов для России, в ней все явственней слышен турецкий акцент. Впрочем, судами лишь этого типа отраслевые аппетиты наших южных соседей далеко не ограничиваются. Так, планы упомянутой выше компании Kuzey Star в дополнение к ж/д паромам «маршальской» серии предполагают также строительство крупного плавдока по заказу «Росатома», а верфь Sefine, дебютировавшая в 2012 г. сдачей парома на 45 вагонов, теперь будет строить еще и конвенциональный ледокол 18 МВт для Северного морского пути.

 

Х Х Х

 

И все же очень бы хотелось, чтобы подобная миграция судостроительных заказов оказалась временной, а обмен опытом и «совместное» производство судов не превратились бы в новый вид зависимости от наших очередных иностранных «партнеров», которые могут в любой момент превратиться в откровенных «непартнеров».

 

Морские вести России №7 (2023)