Фото: scf-group.com

Экологический фактор становится ключевым в трансформации мировой бункеровочной отрасли. С 1 января 2020 года вступили в силу очередные ограничения Международной морской организации (IMO), согласно которым норматив по концентрации серы в судовом топливе снижен в семь раз – с 3,5% до 0,5%.

Энергопереход в данной сфере на первом этапе влечет за собой налаживание производства топлива с низким содержанием серы, далее использование СПГ и освоение других альтернативных экологически чистых видов топлива. Изменения коснутся торгового флота и всей инфраструктуры бункеровочной отрасли – от судов-бункеровщиков до береговых систем доставки, хранения и отгрузки на морских терминалах бункерного топлива.

Галина Музлова

Меньше серы в топливе

Требования к экологичности судового топлива непрерывно ужесточаются в течение более 10 лет, новые ограничения IMO вводит в среднем каждые два года. За десятилетие допустимый уровень содержания серы в топливе сократился на 90% и с 1 января 2020 года составил всего 0,5%, а в зонах особого контроля выбросов ECA (Emission Control Areas) – 0,1%. В эти зоны входят акватории Северного и Балтийского морей, пролив Ла-Манш, Карибское море и 200-мильные зоны США и Канады. В перспективе зоны ECA могут быть расширены за счет района Австралии, Средиземного и Баренцева морей, побережья Норвегии и, вероятно, Арктического региона.

Кроме серы, ограничивается содержание оксидов азота. Зонами с самым жестким контролем выбросов этих веществ с 2016 года были Североамериканская часть ЕСА и Карибское море, в 2021 году в их число были включены Балтийское и Северное моря. Нормы устанавливаются в зависимости от номинальной частоты вращения двигателя и в дальнейшем будут также поэтапно ужесточаться.

В ответ на эти меры высокосернис-тый мазут (HSFO) сначала сдал свои позиции перед новым низкосернис-тым топливом VLSFO (0,5% серы) и ультранизкосернистым ULSFO (0,1%),

однако к концу 2020 года спрос на него вновь вырос. Это произошло благодаря активной установке скрубберов на крупнотоннажные суда, работающие на длинных маршрутах, и круизные лайнеры.

В настоящее время продолжается внедрение скрубберов и проводится их техническое усовершенствование. Так, на мировом рынке идет подготовка к внедрению скрубберов второго поколения, окупаемость которых составит 1-3 года в зависимости от типа судна. Запуск таких скрубберов в серийное производство запланирован на 2023 год. Кроме очистки топлива от серы, они будут способны улавливать углерод и вырабатывать водород. Кроме того, разрабатываются скрубберы для очистки аммиака.

Производство судового топлива в России

Как отмечают эксперты, в России переход на судовое топливо VLSFO прошел более или менее безболезненно, не подорвал рынок даже введенный с 1 июня по 1 октября 2020 года временный запрет на импорт судового топлива зарубежного производства. Эксперты объясняют это в первую очередь наличием собственных ресурсов по выпуску бункерного топлива вертикально интегрированными нефтяными компаниями (ВИНК), активным и достаточно оперативным переходом отдельных предприятий на выпуск малосернистого топлива.

Например, планомерно расширяет производство и реализацию экологичных судовых топлив, соответствующих новым требованиям международной конвенции MARPOL, компания «Газпром нефть». С января 2020 года выпуск низкосернистого топлива с содержанием серы менее 0,5% (ТСУ-180 вид М) обеспечивает Омский НПЗ компании. Также с 2017 года Омский НПЗ выпускает ультранизкосернис-тое судовое топливо, предназначенное для применения в зонах SECA. Производство и блендинг гибридного судового топлива с содержанием серы ниже 0,5% осуществляются на Омском НПЗ и топливных терминалах «Газпромнефть Марин Бункера» в Санкт-Петербурге и Новороссийске, а с июня 2021 года и на Московском НПЗ «Газпром нефти».

По итогам 2020 года компания увеличила реализацию низкосернистых и ультранизкосернистых топлив в 3,5 раза – до 1,1 млн тонн, обеспечив более 20% потребности российского судоходного рынка.

Наращивает выпуск экологичных видов судового топлива и «Роснефть». Так, в 2020 году на Новокуйбушевском НПЗ компании был начат выпуск маловязкого судового топлива с содержанием серы до 0,1% (ТМС вид А), первые бункеровки которым были произведены в портах Ейск, Ростов-на-Дону и Азов. В дальнейшем компания планирует поставлять топливо как речным транспортом по р.Волге в северном и южном направлениях, так и по железной дороге в другие регионы европейской части России. Весной 2020 года Сызранский НПЗ «Роснефти» запустил производство судового топлива RMLS 40 (Э1 с содержанием серы не более 0,1% и Э2 с содержанием серы не более 0,5%), которое так же полностью соответствует новым требованиям IMO.

По итогам 2020 года доля «Роснефти» на российском бункерном рынке составила 20%. Всего отечественным и иностранным судовладельцам в территориальных водах РФ компания поставила около 1,6 млн тонн бункерного топлива, в том числе экологически чистого, соответствующего требованиям MARPOL, – 1,3 млн тонн, или 84% против 23% годом ранее. Более 46% пришлось на малосернистое судовое топливо RMLS 40.

Волгоградский НПЗ «Лукойла» в октябре 2019 года начал выпуск низкосернистого мазута (Fuel Oil Bunker 0,5). Компания заявила о готовности выйти на объем производства около 1 млн тонн в год. Ранее, в 2015 году, на Пермском НПЗ «Лукойла» был освоен выпуск судового топлива с содержанием серы 0,1%. Топливо используется судоходными компаниями в акватории Балтики – особом районе контроля выбросов серы.

Производство судового топлива марки RMD-80, соответствующего стандартам MARPOL, в мае 2020 года началось на нефтеперерабатывающем комплексе «ТАНЕКО» компании «Татнефть». В качестве основного компонента используется гидроочищенный тяжелый газойль коксования, содержание серы составляет менее 300 ppm при разрешенном нормативе 5000 ppm. Установка гид-роочистки тяжелого газойля коксования «ТАНЕКО» позволяет выйти на ежегодное производство 750 тыс. тонн современного судового топлива. По расчетам компании, использование этого объема приведет к сокращению выбросов окислов серы в атмосферу через выхлопные газы на 47 тыс. тонн в год.

АО «Независимая нефтегазовая компания» (ННК) в июне 2020 года также наладила производство нового судового топлива, ориентируясь на переход к новым экологическим стандартам. Выпуск топлива с содержанием серы менее 0,1% (LSMGO) был запущен на Хабаровском НПЗ компании.

В Реестре и на рынке бункеровки

Сегодня на рынке бункеровки в России работают и включены Росморречфлотом в Реестр поставщиков бункерного топлива порядка 220 компаний. Лидирующие позиции занимают дочерние структуры ВИНК, такие как «РН-Бункер», «Газпромнефть Марин Бункер», «Газпромнефть Шиппинг», «Лукойл-Бункер» и другие, располагающие собственной логистикой и инфраструктурой: нефтебазами, бункеровочными терминалами, собственным или зафрахтованным флотом. Это позволяет им не только минимизировать цену продукта, но и гарантировать качество бункерного топлива с учетом постоянного роста требований к нему. Остальные менее крупные участники рынка – независимые компании, которые судовое топливо закупают у ВИНК и часто арендуют не только терминалы, но и суда-бункеровщики.

Независимым игрокам становится все сложнее конкурировать с ВИНК и их дочерними структурами – бункеровочными компаниями – в условиях энергоперехода к более качественному топливу. Тем не менее, они присутствуют во всех российских бассейнах и успешно работают в портах наряду с крупными бункеровочными компаниями. Например, в Большом порту Санкт-Петербург осуществляют бункеровку 17 компаний, из них только четыре – подразделения ВИНК.

Помимо того, что независимым бункеровочным компаниям приходится по более высокой цене закупать топливо у ВИНК, они несут дополнительные логистические затраты на поставку топлива с помощью собственного, арендованного или аутсорсингового флота с НПЗ, с которыми налажены тесные связи.

Например, компания «Невский мазут», работающая в бункерной отрасли Санкт-Петербурга с 2002 года, предоставляет круглосуточные услуги по бункеровке судов всеми видами судовых топлив. Компания обеспечивает поставки судового топлива, произведенного на Московском, Клявлинском, Антипинском, Ярославском, Пермском, Нижегородском, Омском и других НПЗ страны. «Нев-ский мазут» не имеет собственных судов-бункеровщиков и для перевозок бункерного топлива использует принцип аутсорсинга: доставка топлива до борта судна получателя осуществляется на контрактной основе силами баржинговых компаний.

Перспективный СПГ

В последние годы в качестве судового топлива все больше используется сжиженный природный газ (СПГ). К его преимуществам традиционно относится экологичность, обусловленная почти полным отсутствием соединений серы и минимальным выбросом СО₂ при сгорании. Одновременно с этим использование СПГ осложняется рисками, связанными с его высокой воспламеняемостью и необходимостью хранения при сверхнизких температурах под давлением.

Несмотря на то что СПГ на сегодня является наиболее доступным из альтернативных топлив, его применение весьма ограничено. С этой точки зрения интересно отметить, что еще несколько лет назад аналитики были более оптимистичны при оценках развития этого сегмента.

Например, по прогнозам, сделанным в 2012 году классификационным сообществом DNV GL, предполагалось, что к 2020 году количество судов, использующих СПГ в качестве топлива, достигнет 1000. В 2017 году эта цифра была пересмотрена в сторону серьезного снижения – до 400-600 судов. По факту же, по данным DNV GL, на середину 2021 года в мире работало всего 206 судов на СПГ и 142 судна с подготовленной для этого топливной системой. Специализированных бункеровщиков в мире эксплуатировалось 31 судно. При этом в стадии строительства находилось порядка 300 судов с газотопливными и двухтопливными двигателями и 23 бункеровщика СПГ.

По оценкам Международной ассоциации бункерной индустрии (IBIA), спрос на СПГ как бункерное топливо не вырастет больше, чем на 10-15% от общего спроса в будущем, что в первую очередь связано с медленным процессом создания специальной инфраструктуры для бункеровки этим топливом.

В России наиболее перспективный сегмент применения СПГ в качестве бункерного топлива связан с арктическим судоходством и с освоением арктических месторождений. Дополнительный стимул для применения СПГ в качестве судового топлива обусловлен запретом на использование тяжелого топлива в Арктике, утвержденным Комитетом защиты морской среды Международной морской организации (IMO). Напомним, в июне 2021 года IMO сообщила о введении запрета на использование и перевозку флотского («тяжелого») мазута в арктических водах, который вступит в силу с 1 июля 2024 года (суда, имеющие двойной корпус, смогут использовать мазут до 1 июля 2029 года).

По данным Всемирного фонда дикой природы (WWF), в настоящее время на флотский мазут приходится около 75% топлива, которое используется в арктическом судоходстве, при этом доля транзитных перевозок судами на СПГ по Северному морскому пути (СМП) составляет 43%. По мнению экспертов WWF, расширение использования СПГ в качестве судового топлива существенно снизит выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, что поможет сделать судоходство по СМП более конкурентным.

Еще один фактор, способствующий расширению применения СПГ в качестве судового топлива в России, – активное развитие СПГ-проектов, реализуемых в Арктической зоне вблизи крупных месторождений. По данным Аналитического центра ТЭК, объем производства СПГ в России к 2035 году может достигнуть 137 млн тонн, а в случае реализации потенциальных проектов – до 268 млн тонн. Такие масштабы производства СПГ обусловливают развитие данного сегмента в судоходстве и в бункеровочном бизнесе.

Пионером среди российских компаний, реализовавших проект по строительству первого танкера-бункеровщика СПГ ледового класса Arc4 «Дмитрий Менделеев» грузовместимостью 5800 м3, стала «Газпром нефть». Бункеровщик в 2021 году введен в эксплуатацию и будет работать в партнерстве с терминалом КС «Портовая» в портах Финского залива и Балтийского моря – Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Приморске, Калининграде и Выборге.

По оценкам Национальной газомоторной ассоциации, в дальнейшем расширению применения СПГ могут способствовать проекты по переводу туристических судов на этот вид топ-лива, переоборудование для работы на СПГ судов портового флота и судов класса «река-море» на черноморском направлении, реализация комплексной программы развития речного флота, экологические инициативы на Байкале и Каспии, а также проект строительства ледоколов на СПГ для обеспечения навигации в западной части СМП.

Безусловно, важным фактором развития этого сегмента бункеровки в России должно стать развитие береговой инфраструктуры для заправки судов. В мире бункеровочные базы (включающие причальную стенку, резервуары СПГ, трубопроводы и пр.) уже созданы в Роттердаме, Сингапуре и других крупнейших портах. В России подобных объектов пока нет, однако в настоящее время Правительство РФ обсуждает проект по строительству бункеровочных баз СПГ в 15 российских морских портах. Предполагается, что к 2030 году условия для бункеровки СПГ будут созданы во всех крупных морских портах и в ключевых портах транспортного коридора между Азией и Европой, включающего СМП.

Декарбонизация будущего

К альтернативным видам топлива относятся сжиженные углеводородные газы (СУГ), биодизель (дизельное топливо, полученное из возобновляемых источников), метанол, аммиак и водород. В практике мировой судоходной отрасли, кроме двух последних, используются все перечисленные виды топлива. Основным их преимуществом считается отсутствие вредных выбросов.

К минусам можно отнести низкую энергоемкость, меньшие объемные и массовые характеристики по сравнению с традиционным топливом. К примеру, аммиак отличается невысокой энергоемкостью и более высокой ценой по отношению даже к высокосернистому мазуту.

В отдельных случаях проблему представляет и хранение альтернативного топлива. Например, оборудование для жидкого водорода должно выдерживать температуру -250° С, а как газ он очень взрывоопасен. Это усложняет создание инфраструктуры и цепочек поставок водорода к местам бункеровки и приводит к слишком высоким расходам.

Но, судя по всему, в перспективе перечисленные виды топлива будут стремиться сделать более доступными, эффективными и конкурентоспособными. Этому способствует мировая политика по стимулированию их применения в рамках конвенции ООН по климату, проводимая отдельными странами и международными организациями. К примеру, IBIA в настоящее время ведет активную работу, направленную на декарбонизацию бункерного топлива и решение технических вопросов применения альтернативных видов. Отдельные порты мира предоставляют скидки на портовые сборы в случае использования судами альтернативного топлива и т.д.

В октябре 2021 года крупнейшие грузоотправители создали группу по достижению нулевых выбросов в судоходстве. Члены этой группы намерены к 2040 году использовать для перевозки своих товаров исключительно суда, работающие на безуглеродных видах топлива, к которым относятся «зеленые» водород и аммиак.

Разработки в направлении применения безуглеродного топлива ведут и судоходные компании. Так, Maersk, крупнейший в мире потребитель бункерного топлива по итогам 2020 года, заказал девять контейнеровозов, которые в будущем могут работать на «зеленом» метаноле. Для обеспечения этих судов топливом, по расчетам компании, потребуется 350 тыс. тонн в год метанола, тогда как мировое производство этого топлива в 2021 году составит лишь 30 тыс. тонн.

Подобные проекты еще раз подтверждают, что экологический фактор останется ведущим в трансформации мирового судоходства и бункеровочной отрасли и сегодня, и в будущем.

Морские порты №8 (2021)