Избирательный подход РЖД к доставке угля в южные порты - Морские вести России

Избирательный подход РЖД к доставке угля в южные порты

08.11.2021

Морские порты

Избирательный подход РЖД к доставке угля в южные порты

Фото: fishki.net/Виктор Логашев

В июле текущего года ряд грузоотправителей был вынужден сократить перевозки экспортного угля по железной дороге в направлении портов Туапсе, Новороссийск и Таганрог, поскольку со стороны РЖД плановые погрузки урезались, а дополнительные – не согласовывались. В результате угольные терминалы этих портов были недозагружены. Ассоциация морских торговых портов (АСОП) обратилась к РЖД с просьбой рассмотреть проблему и принять меры для ее урегулирования.

Вопрос до сих пор не разрешен. Вероятных причин много, скорее, это целый комплекс проблем – от недостаточной пропускной способности железных дорог в направлении южных портов до нехватки локомотивов. Однако при этом, например, такой же южный порт Тамань не испытывал затруднений с приемом угля на новом угольном терминале. Избирательный подход РЖД к исполнению заявок на перевозку угля не остался незамеченным экспертами.

Любовь Квитень

В июле Ассоциация морских торговых портов (АСОП) обратилась в Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД с просьбой урегулировать проблему, с которой столкнулся ряд грузоотправителей экспортного угля.

«При согласовании основных планов погрузки в направлении Северо-Кавказской железной дороги планы по приему к перевозке грузов значительно урезаются. Заявленные по дополнительным планам объемы грузов также не согласовываются. Так, например, в направлении морских портов по отгрузке каменного угля заявлено/принято (вагонов в сутки): Туапсе – 122/56; Новороссийск – 82/56; Таганрог – 17/10. При этом заявки подаются со значительным резервом пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в морских портах», – говорится в письме АСОП.

Также Ассоциация предупреждает, что позиция РЖД может привести к серьезным сбоям в работе портов Азово-Черноморского бассейна. Дефицит грузов для отгрузки вначале станет причиной приостановки работы отдельных морских операторов, простоя зафрахтованных судов, а затем приведет к общему снижению объемов перевалки в портах, неисполнению обязательств перед иностранными контрагентами.

Уголь, железная дорога, порты

За 6 месяцев 2021 года через морские порты Азово-Черноморского бассейна было перевалено 15,99 млн тонн угля всех типов, или в 1,8 раза больше аналогичного уровня 2020 года. Рост объемов связан с повышением цен на уголь до 108 долларов за тонну в июне 2021 года (CIF-ARA) и 128 долларов за тонну в июле 2021 года, тогда как в июле 2020 года цена составляла 50 долларов за тонну. Такой рост цен вызван повышенным спросом на уголь на западных рынках.

Сейчас 98% угля в направлении южных портов перевозится железнодорожным транспортом и большая его часть направляется в порт Тамань.

«Основным портом перевалки угля в Азово-Черноморском бассейне в 2021 году является порт Тамань, через который переваливается две из трех тонн угля. Данная ситуация сложилась вследствие наращивания портовых мощностей группы «ОТЭКО», – указывает Бегляр Новрузов, руководитель направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Центра стратегических разработок (ЦСР). – Провозная способность железнодорожных подходов к порту Тамань составляет 37-40 млн тонн, а за 6 месяцев 2021 года железнодорожным транспортом в порт было перевезено 14,6 млн тонн грузов. Прогнозный объем перевозок ожидается на уровне 31-32 млн тонн при условии сохранения темпов роста первого полугодия 2021 года».

Получается, что необходимости ограничений в перевозках угля в направлении Тамани нет, считает эксперт. «Через упомянутые в обращении Ассоциации морских торговых портов Туапсе, Новороссийск и Таганрог было перевалено соответственно 1,65 млн, 0,65 млн и 0,21 млн тонн (за аналогичный период 2020 года через эти порты было перевалено 1,63 млн, 0,59 млн и 0,23 млн тонн). Несогласование заявок РЖД в направлении данных портов (сверх указанных объемов – Ред.), скорее всего, связано с увеличением нагрузки на железнодорожную сеть подходов к этим портам», – считает Б. Новрузов. Хотя у АСОП другое мнение – подходы почти наполовину недозагружены.

Как сообщила пресс-служба группы «ОТЭКО», пропускная способность Северо-Кавказской железной дороги в направлении черноморских портов действительно создает ограничения для экспортеров, особенно в туристический сезон, когда повышен спрос на пассажирские перевозки.

В 2021 г. терминалы «ОТЭКО», как и другие порты Азово-Черноморского бассейна, сталкиваются с трудностями согласования заявок на перевозку угля – доля согласованных заявок остается в пределах 40-50%, мощности угольного терминала серьезно недозагружены. В этом смысле никакого избирательного подхода со стороны РЖД мы не видели – все южные порты пострадали, причем наша недозагрузка в абсолютных цифрах даже выше прочих, просто в силу размера.

Как и все участники рынка, «ОТЭКО» заинтересована в развитии железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и росте объемов перевозок.

Деньги и другие причины

В РЖД зафиксировали резкий рост спроса на перевозки твердого топлива по альтернативным направлениям на фоне благоприятной конъюнктуры на мировых рынках. «За 8 месяцев 2021 года ожидается рост перевозок угля в западном направлении на 25% к аналогичному периоду прошлого года. Наибольшее увеличение поставок угля – почти на 60% – зафиксировано в южном направлении. Погрузка в адрес портов Северо-Запада выросла более чем на 6%», – приводит предварительные данные официальный сайт РЖД.

Такая переориентация грузопотоков потребует от компании дополнительной концентрации ресурсов. «Корректировка поставок угля для РЖД даже на 1% потребует задействовать дополнительно не менее 50 локомотивов, а также порядка 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке. В связи с этим для наиболее эффективного использования ресурсов и определения планов развития между РЖД и крупнейшими грузоотправителями необходимо установление взаимных обязательств по вывозу продукции», – пояснял ранее глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Кроме роста грузоотправлений, уже второй год летом резко вырастает пассажиропоток в южных направлениях: из-за закрытых по причине пандемии коронавируса границ ряда стран россияне выбирают отдых на отечественных морях в Крыму и на Кубани – это тоже вносит свой вклад в загруженность дорог. В текущем году на лето РЖД дополнительно назначено более 550 пар пассажирских поездов для удовлетворения спроса на поездки, из них 300 пар в южном направлении.

Частично снижают пропускную способность железной дороги и ремонты. Летом РЖД традиционно ремонтирует и меняет железнодорожное полотно. Однако летний рост пассажиропотока и ремонты обычно заранее закладываются в планы перевозок.

Комментируя «Коммерсанту» ситуацию, глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что «из-за недостаточно качественного прогнозирования проблем в планировании монополия не может в полном объеме использовать возможности роста погрузки, что создает сложности для грузоотправителей, которые в условиях роста ставок фрахта вынуждены оплачивать простои судов в портах».

Между тем перечень указанных причин, возможно, шире. За позицией РЖД по согласованию заявок может стоять желание повысить тарифы, которые сейчас заложены в контракты. Стоимость перевозки угля ниже по сравнению с другими высокодоходными товарами, а объемы больше. Сейчас в структуре экспортного грузопотока доля угля – 52,5%, нефтяных грузов – 22,2%, черных металлов – 6,9%, удобрений – 5,9%, зерна – 2,4%. Поэтому с учетом высокой загруженности железной дороги перевозить уголь не так уж и выгодно.

«Две крупнейшие сферы зависят друг от друга: объем перевозок РЖД почти на треть состоит из угля, а затраты на транспортировку составляют большую долю себестоимости топлива, – обращает внимание Александр Тимофеев, доцент РЭУ им. Г.В. Плеханова. – Фактически угольщики недоплачивают относительно среднесетевого тарифа порядка 200 млрд рублей в год (в пределах 20-30% от выручки РЖД). Из-за низкого тарифа запрос на перевозку угля растет, новые, все большие объемы также оплачиваются РЖД не полностью, но недоплата уже пропорционально больше. Финансовая дыра растет и ширится».

Сейчас на перевозку угля РЖД предоставляют скидку в рамках динамического тарифа. Это сделано для того, чтобы обеспечить угольщикам Кузбасса возможность сбыта, оставив добычу выгодной. В рамках действия этого тарифа указывалось, что транспортировка угля со скидкой в направлении южных портов по крайней мере безубыточна в отличие от других направлений.

«Со стороны ОАО «РЖД» явно прослеживается неготовность к взрывным перевозкам и предпочтение в сторону перевозки наливных и зерновых грузов, которые более высокодоходны в разрезе железнодорожных перевозок, – указывает Б. Новрузов из ЦСР. – Кроме того, ОАО «РЖД» отказывает достаточно небольшим по объемам перевозок угольным грузоотправителям. Это создает риски дальнейшего продолжения трудной ситуации».

С ноября 2003 года действуют условия доступа перевозчиков к инфраструктуре РЖД, утвержденные постановлением правительства. По ним для использования железной дороги с ограничением ее пропускной способности перевозчики ранжируются по срочности, социальной значимости и статусу действующих договореннос-тей. Так, в первую очередь отправляются составы для ликвидации аварий и ЧС, для военных нужд и перевозки пассажиров на международных направлениях. Экспортные перевозки сырьевых энергетических грузов находятся в самом конце этого перечня.

Учитывая монопольное положение РЖД и существующие ограничения, найти выход из сложившейся ситуации с несогласованием заявок по поставкам угля без участия федеральных органов исполнительной власти не удастся. Но пока проблему не комментируют ни в Минэнерго, ни в Минтрансе, ни в РЖД, оставив без ответа запросы «МП».

Перспективы туманные

Проблема доставки угля в южные порты не нова. Очевидно, что вопрос комплексный и требует согласования со множеством сторон.

«РЖД пока не могут существовать без угля, но мечтают заменить его на другие грузы. Фактически объемы перевозки угля выросли по сравнению с 2020 годом в два раза, а инфраструктура осталась прежней. Появляются новые суда с большей осадкой, а порты за ними не успевают – для реконструкции причальных сооружений нужны большие вложения. В связи с этим между товарами появляется большая конкуренция. К тому же обострилась проблема нехватки локомотивов из-за возросшего пассажиропотока, здесь необходимо оплачивать простой судов в порту», – описывает цепочку проблем А. Тимофеев из РЭУ им. Г.В. Плеханова.

В краткосрочной перспективе остается лишь догадываться, какие возможные решения будут приняты: скорее всего, в направлении тех портов, где существует достаточный резерв пропускных способностей, заявки на перевозку угля частично будут удовлетворяться, в среднесрочной – очевидно РЖД продолжит развитие железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского бассейна в рамках дорожной карты.

«В случае если стороны не смогут договориться, то кратковременный спад перевалки угля в направлении трех южных портов (это 2,5% от всего объема перевалки угля за 6 месяцев 2021 года) будет считаться локальной проблемой, которая не окажет существенного влияния на общий грузооборот. В целом по Российской Федерации данного падения не будет заметно, так как оно компенсируется объемами перевалки угля в Тамани и портах других бассейнов», – полагает Б. Новрузов из ЦСР.

Морские порты №6 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
Конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Mordraga
Camco
Портовый вебинар Административная ответственность за нарушение технических регламентов в портах
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России