Фото: Деловой форум «Порты Арктики»

В 2020 году объем грузоперевозок по Северному морскому пути (СМП) достиг очередного исторического максимума, приблизившись к 33 млн тонн. В соответствии с поставленными национальными проектами задачами, по данным Минтранса России, к 2024 году показатель должен вырасти до 80 млн тонн, а к 2030 году – до 110 млн тонн. Темпы роста грузопотока по СМП между тем требуют интенсивного развития портовой инфраструктуры в Арктике – модернизации существующих и создания новых мощностей по перевалке грузов. Эта тема стала одной из ключевых на деловом форуме «Порты Арктики», который прошел в марте этого года в Архангельске.

Галина Музлова

Перспективный Архангельск

Архангельский морской порт является неотъемлемой частью арктической транспортной системы России. Порт работает с широкой номенклатурой грузов и играет важную роль в снабжении арктических промышленных объектов «Ямал СПГ», «Арктик СПГ - 2», Харасавэйского месторождения и других, обеспечивая перевалку стройматериалов, техники и оборудования. Об этом на форуме рассказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский.

В 2020 году грузооборот порта составил 3,3 млн тонн, показав рост по сравнению с предыдущим годом на 22%, при этом в порту есть все условия для дальнейшего наращивания объема перевалки грузов как в каботажном, так и в экспортном направлении.

По словам А. Цыбульского, основные перспективы развития порта связаны с обеспечением освоения арктичес-ких месторождений углеводородного сырья и природных ископаемых, расположенных на территории Красноярского края и Республики Саха (Якутия). На этом направлении порт является основным связующим звеном в транспортно-логистических схемах движения грузов в Арктической зоне России, подчеркнул губернатор.

Дополнительным условием для роста грузооборота спикер назвал крупные проекты в области лесопереработки, реализуемые на территории Архангельской области, которые позволят увеличить объем перевалки этого вида груза как минимум вдвое к 2023 году. Свой вклад в рост грузооборота должно внести и увеличение объема рыбной продукции, доставляемой в Архангельск по СМП для дальнейшей отправки в Центральную Россию. Развитие порта предполагает также диверсификацию грузовой базы, строительство специализированных терминалов для различных видов грузов, совершенствование сервисов, внедрение цифровой среды.

Как сообщил А. Цыбульский, сегодня ведется активная работа по реализации Программы комплексного развития Архангельского транспортного узла. Повышение эффективности работы и координации деятельности участников проекта осуществляется через создание единой информационной среды. «Это позволит снять инфраструктурные ограничения и полностью соответствовать объемам перевалки, которые потенциально могут осуществляться через Архангельский порт», – сказал губернатор.

О роли морского порта Архангельск в выполнении задач по развитию Арктической зоны России говорил и Руслан Мухаметов, начальник отдела портов Управления морских портов и развития инфраструктуры Федерального агентства морского и речного транспорта. «Сейчас в морском порту Архангельск продолжает увеличиваться перевалка грузов, необходимых для реализации арктических проектов, также на территории Архангельской области есть большие запасы природных ресурсов. Все это будет способствовать не только загрузке морского порта, но и инициации на его территории новых инвестпроектов», – сказал представитель Росморречфлота.

Он также напомнил о перспективах арктического туризма как одного из факторов развития порта Архангельск и других портов Арктики. «Богатая история Архангельской области создает предпосылки для развития инфраструктуры, необходимой для приема круизных судов, что тоже будет вносить вклад в развитие порта», – отметил Р. Мухаметов.

Модернизация и новое строительство

Согласно принятым стратегическим документам, по словам Р.Мухаметова, прирост портовых мощностей в Арктическом бассейне составит более 60 млн тонн за счет строительства терминалов в портах Мурманск, Сабетта, Диксон, Беринговский и других. Федеральными программами предусмотрена модернизация причалов в портах Певек и Анадырь, строительство морского порта Индига и портов-хабов в западной и восточной оконечностях СМП, а также актуализация проектов по строительству железнодорожных магистралей «Белкомур» и «Баренцкомур». Вместе с тем, представитель Росморречфлота подчеркнул, что возможность реализации новых инфраструктурных проектов зависит от многих факторов – подтвержденной грузовой базы, источников и механизмов финансирования, заинтересованности потенциальных пользователей инфраструктуры и т.д.

О ходе инвестпроекта «Витино» (морской порт и нефтебаза), реализуемого ООО «Норд Стар», рассказала финансовый директор компании Наталья Пинчук. По ее словам, проект предполагает техническое перевооружение порта Витино и Беломорской нефтебазы и ввод в эксплуатацию терминала по перевалке нефтепродуктов.

«Основная цель проекта заключается в возобновлении грузопотока нефтепродуктов на экспорт по СМП через порт Витино, который был остановлен в 2013 году, и достижение показателя не менее 4 млн тонн в год», – сказала Н. Пинчук. На данный момент уже проведен аудит нефтебазы и порта, идет выполнение проектных решений. Первое судно в рамках проекта планируется принять в апреле 2022 года.

О подготовке и статусе реализации проекта «Порт Индига» проинформировал заместитель генерального директора ООО «Дирекция «Морской порт Индига» Сергей Клявин. Он сообщил, что сегодня проект развивается без опоры на железнодорожную составляющую, основой для его развития будут служить схема трансшиппинга и грузовая база Сырадасайского месторождения, разрабатываемого компанией «Северная Звезда». В порту будет осуществляться перевалка коксующего угля с месторождения, что позволит уменьшить сухопутное транспортное плечо для экспорта этой продукции.

По словам С. Клявина, в 2020 году в рамках проекта были проведены комплексные инженерные изыскания, которые подтвердили наличие естественных глубин будущего порта от 23 метров, в марте 2021 года была завершена разработка декларации о намерениях, а с июня планируется приступить к выбору организации для осуществления проектных работ. «Данный проект реализуется исключительно на деньги частных инвесторов и не фигурирует в федеральных программах, но мы полны оптимизма и амбиций в его реализации», – сказал он, завершая выступление.

Опора для Восточной Арктики

Заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия) Андрей Федотов обратил внимание на слабую освоенность и изученность территории Восточной Арктики и рассказал о развитии поселка Тикси как опорного порта этой территории. По его словам, если в Западной Арктике реализуется более 10 крупных проектов, а грузовая база составляет более 150 млн тонн, то в Восточной Арктике – лишь два проекта, грузовая база которых не более

3 млн тонн. При этом в Восточной Арктике идет формирование источников грузовой базы для СМП – разработка месторождений золота, алмазов, олова, редких металлов, углеводородного сырья, в том числе угля, что требует развития опорного порта.

Как отметил А. Федотов, сегодня Тикси является портом двойного назначения и заинтересованность государства в развитии военной инфраструктуры будет способствовать развитию порта и прилегающей к нему территории. Также, по его словам, важную роль в становлении Тикси как опорного пункта Восточной Арктики могло бы сыграть возрождение традиций северного завоза, который предполагал транспортировку грузов судами из Архангельска в Тикси и их дальнейшее распределение по территории Якутии.

Для возвращения северного завоза и повышения обороноспособности порта, по мнению спикера, необходимо создание глубоководного причала, и такие проекты сегодня есть. «Побережье Восточной Арктики отличается небольшими глубинами, и естественных бухт, которые могли бы дать глубину 10 метров и более, очень мало. Одна из них – бухта Найба», – сообщил А.Федоров.

Более подробно вопрос создания глубоководного порта Найба осветил в своем выступлении председатель правительства Республики Саха (Якутия) Андрей Тарасенко. «Несмотря на развитие разных видов транспортного сообщения, основная «дорога жизни» для Якутии сегодня – это СМП. Обеспечив заход судов с большой осадкой, мы сможем обеспечить и снижение доли транспортных издержек в стоимости конечного продукта, которая в среднем по региону составляет 40-70%», – отметил глава правительства республики.

Портовая инфраструктура в Восточной Арктике сегодня представлена портом Тикси, который переваливает 15-35 тыс. тонн грузов в год, и Зеленомысским речным портом с объемом перевалки 165-200 тыс. тонн. По словам А. Тарасенко, сегодня активно прорабатывается инвестиционный проект «Строительство глубоководного морского порта в с.Найба: ведется разработка декларации о намерениях инвестирования в проект, уточняются параметры грузовой базы планируемого порта и объем грузопотока, производится анализ информации по потенциальным грузоотправителям.

Цели этого инвестпроекта определены как стимулирование перспективных проектов по добыче полезных ископаемых в арктических районах Якутии; совершенствование транспортно-логистической системы республики; реализация транзитного потенциала региона, а также комплексное развитие территории.

Как отметил А. Тарасенко, в долгосрочной перспективе глубоководный порт Найба станет одним из ключевых портов транспортного коридора Китай – Транссиб (БАМ) – река Лена – СМП – Европа. По базовому сценарию объем переработки транзитных грузов портом оценивается в 18,3 млн тонн, по интенсивному сценарию – в 23,1 млн тонн.

Проблемы грузовой базы портов

Проблемы развития портов Российской Арктики в связи с освоением новых месторождений полезных ископаемых затронул в своем выступлении на форуме эксперт Государственной комиссии по запасам полезных ископаемых, профессор МГУ Юрий Ампилов. «Сегодня мы привыкли ориентироваться на прогноз транспортного потока по СМП 80 млн тонн к 2024 году. Но подавляющая часть этого объема будет обеспечена за счет сжиженного природного газа (СПГ). А правильно ли это?» – обозначил одну из проблем спикер.

Он пояснил, что остальные планируемые к перевозкам по СМП виды грузов на порядок меньше по объему, но не менее важны для социально-экономического развития территорий, прилегающих к СМП. «Конечно, СПГ и другие углеводороды – это ближайшее будущее для перевозок по СМП, но я бы предостерег от того, чтобы делать на них ставку в долгосрочной перспективе», – сказал Ю.Ампилов, объяснив это тенденцией глобального снижения цен на нефть и объемов потребления углеводородов в мире.

По его словам, арктические проекты по производству СПГ, а также перспективный проект по добыче нефти «Восток Ойл» рассчитаны на беспрецедентные налоговые льготы, без которых они нерентабельны. Исходя из этого, Ю. Ампилов призвал больше внимания уделять вопросам добычи и переработки в Арктике других видов сырья, а не только нефти и газа. Речь идет о добыче твердых полезных ископаемых – полиметаллических руд и редкоземельных металлов, запасы которых в Арктике были подтверждены в предыдущие десятилетия.

Например, прогнозные ресурсы Томторского месторождения – главного стратегического резерва России редкоземельных металлов (РЗМ) – оцениваются в 154 млн тонн руды с высоким содержанием скандия, ниобия, тербия, иттрия и других РЗМ. «Освоение этого месторождения отложено в слишком долгий ящик, в то время как уже сегодня большинство подобных месторождений в мире разрабатывается под контролем Китая, – сказал спикер. – Для обустройства этого месторождения и последующего вывоза сырья можно использовать мелководный причал Юрюнг-Хая, также для этой цели может быть модернизирован порт Хатанга. Для освоения Баимской группы месторождений целесообразно развитие порта на мысе Наглёйнгын».

Важным фактором для развития портовой инфраструктуры Арктики, по мнению Ю. Ампилова, могло бы стать и производство водорода из природного газа. Водородное топливо могло бы поставляться как на экспорт в Европу, так и использоваться локальными потребителями в Арктике на изолированных приисках и ГОКах. В целом, как считает эксперт, актуальной задачей является построение новой архитектуры морской логистики Арктической зоны России, которая будет включать несколько функциональных уровней от межгосударственного до муниципального и потребует строительства и модернизации большого количества причалов и терминалов разного назначения.

Морские порты №4 (2021)