Фото: Погрузка танкера у причала в порту Новороссийск./пресс-служба НМТП

Развитие промышленности и увеличение эффективности производства все чаще влекут за собой использование опасных веществ и материалов. Такая тенденция приводит к увеличению объемов перевозок опасных грузов (ОГ). Более 300 предприятий, производящих широкую номенклатуру продукции, относящейся к категории ОГ, расположены в различных регионах России. В этой связи вопросам ее безопасной перевозки, перегрузки и хранения в портах должно уделяться пристальное внимание и контроль на всех уровнях управления логистикой доставки.

Н.Н. Стенин, доцент кафедры технологии, эксплуатации и автоматизации портов ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова;

И.В. Зуб, профессор кафедры, к.т.н., к.пед.н.

Большинство опасных грузов (ОГ) благополучно доставляется до места назначения. Однако свойства ОГ таковы, что риск возникновения происшествий существует всегда: при перевозке, хранении, а особенно при выполнении грузовых операций.

При происшествиях с ОГ на железнодорожных путях и станциях, автодорогах и грузовых терминалах, судах и портовых складских площадях может быть нанесен вред грузу, третьим лицам и их имуществу, окружающей среде и т.п. При этом размер убытков, возникших в результате происшествия, может достигать значительных размеров по сравнению с иными видами грузов. Анализ причин происшествий с ОГ определил такие факторы, как:

1. Нарушения международных и национальных правил перевозок морем и грузовой обработки ОГ в портах и терминалах.

2 Оборудование и технология обработки ОГ.

3. Профессионализм персонала, производящего операции с ОГ.

4. Человеческий фактор.

Нарушения международных и национальных правил

Чтобы снизить риски, связанные с ОГ, крайне важно различать и детально регулировать договорами условия физической передачи ОГ и моменты перехода ответственности в связках «заказчик – экспедитор», «экспедитор – субподрядчик» на всех этапах перевозки: приемка к перевозке, промежуточные этапы, сдача груза клиенту.

Очевидно, что организатор перевозки может и должен отвечать лишь при условии обладания должным контролем над грузом и операциями с ним и, напротив, для экспедитора важно исключать в договоре свою ответственность на тех этапах, когда заказчик лишает его такого контроля. В этом случае возникает предпосылка к происшествию: пожару, взрыву, отравлению, загрязнению окружающей среды, так как не представляется возможным определить профессионализм заказчика.

В частности, это касается вопросов упаковки и обработки ОГ в части операций по перемещению груза со склада или другого транспортного средства в контейнер либо из контейнера на территорию порта или склада.

В качестве примера можно привести случай, который произошел 20 мая 2021 года у берегов Шри-Ланки с испанским фидерным контейнеровозом X-Press Pearl, перевозившим 1500 контейнеров, в том числе 10 контейнеров с азотной кислотой. При морском переходе разрушилась некачественная тара с кислотой, которая растеклась. В силу свойства древесного угля, перевозимого тем же контейнеровозом, произошло возгорание. Распространившийся пожар перешел на погруженные на палубу контейнеры, в результате чего все контейнеры вместе с их содержимым сгорели, судно конструктивно перестало существовать.

Происшествия, связанные с рисками и происходящие при транспортировке, погрузке, разгрузке крупнотоннажных контейнеров, считаются некритичными, однако, как свидетельствует практика, могут иметь более чем печальные последствия. Как показывает анализ происшествий, связанных с проведением операций с ОГ и нанесением убытков, в основном они происходят под воздействием определенных факторов, к числу которых прежде всего следует отнести нарушения требований соответствующих международных и национальных правил.

Так, в приведенном примере с испанским контейнеровозом были нарушены требования Кодекса ГТЕ (Кодекс практики ММО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы): отправитель несет ответственность за классификацию ОГ и маркировку упаковки.

Именно подготовка грузовых единиц к перевозке – маркировка ОГ и размещение наклеек знаков опасности с указанием класса опасности груза и соответствие тары предстоящей перевозке – является важной составляющей в подготовке грузовых единиц ОГ к перевозке и дальнейшей доставке грузополучателю.

Важные профилактические меры по обеспечению безопасности при транспортировке ОГ для упаковки будут состоять в следующем:

1) должна быть качественно изготовлена и находиться в хорошем состоянии;

2) изготавливаться из такого материала, чтобы внутренняя поверхность опасно не взаимодействовала с ОГ и не влияла на его свойства;

3) быть способной противостоять возможным опасностям при грузовых операциях и в процессе перевозки морем.

С увеличением размеров и контейнеровместимости судов прямо пропорционально будет расти и вероятность возникновения аварий. Контейнеровозы недалекого будущего, которые смогут брать на борт более 20 тыс. ДФЭ, будут представлять собой мощные и невероятно опасные объекты.

Оборудование и технологии обработки ОГ

Нефтеналив

Перевозка наливных грузов (нефти, нефтепродуктов, жидких химических грузов) осуществляется танкерным флотом по Правилам перевозки наливных грузов морским транспортом МК МПОГ, а также в танк-контейнерах, тарно-штучных грузов в паллетах, бочках, канистрах и прочей таре в крупнотоннажных контейнерах общего назначения.

Обработка танкеров с ОГ осуществляется у оборудованных причалов или выносных причальных устройств (ВПУ). Грузовые операции у причалов, безусловно, производительнее и безопаснее в сравнении с операциями у ВПУ.

ВПУ, особенно с конструкцией плавучего буя, относится к терминалу типа CALM, предназначенного только для загрузки/разгрузки любого танкера с устройствами загрузки в носовой части или через манифольд, расположенный в середине судна. Проектируется такой терминал с учетом условий его выживания. Конструкция загрузочного устройства предусматривает плавучие шланги и швартовные тросы, которые в случае шторма могут быть повреждены или утеряны.

Буй ВПУ применим на глубинах от 30 до 200 метров. При меньших глубинах воздействие волновых и ветровых нагрузок на шланги, присоединенные к бую, начинает превышать допустимые пределы прочности. Конструкция ВПУ с буем имеет ограничения по передаче груза. Так, при определенных погодных условиях передача груза может быть приостановлена:

– из-за чрезмерного перемещения плавучих шлангов у причалов CALM и SALM, хотя танкер может все еще оставаться ошвартованным, не превышая проектные ограничения;

– из-за чрезмерного относительного перемещения между хранилищем и ошвартованным танкером.

По мнению экспертов, безопасных технологий по обработке танкеров не существует. В этом плане рассмотрим происшествие, произошедшее в порту Новороссийск на терминале «Южная Озереевка» Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) 7 августа 2021 года. При загрузке греческого танкера Minerva Symphony нефтью с терминала в рейдовых условиях через ВПУ произошел аварийный разлив нефти, приведший к масштабному загрязнению Черного моря.

Специалисты Роспотребнадзора определили следующие причины происшествия:

1. Выявлено повреждение в виде смещения силового каркаса одного из плавучих шлангов ВПУ-1.

2. Разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью ВПУ.

3. Человеческий фактор или крупная системная недоработка, включая игнорирование требований экологов на стадии согласования проекта ВПУ.

4. Халатные действия сотрудников морского терминала КТК.

Танк-контейнеры

Появление танк-контейнера решило многие задачи доставки химических веществ в газообразном и жидком виде. Танк-контейнеры – лучшее решение для перевозок в мультимодальном сообщении.

Благодаря тому, что цистерна танк-контейнера выполнена по стандартным размерам, она подходит для транспортировки грузов любым видом транспорта. Это избавляет от необходимости проведения перетаривания продукции, дополнительных финансовых затрат, автоматизирует процесс перегрузки, сокращает срок доставки, обеспечивает сохранность транспортируемого груза. Танк-контейнеры легко хранить, их можно укладывать штабелями в несколько ярусов, что позволяет оптимизировать полезную площадь.

В зависимости от предназначения танк-контейнеры подразделяются на 3 типа, каждый из которых имеет особую конструкцию, позволяющую обеспечивать необходимые условия для хранения тех или иных грузов, безопасность во время доставки до места назначения, сохранять их физико-химические свойства и предотвращать преждевременную порчу. В этом плане необходимо строго выполнять требования по оборудованию площадок для их размещения и хранения в части разметки складирования контейнеров с учетом совместимости по классам опасности, размещения колодцев для сбора разлитого груза, защиты от молний, установки ограждения, расположения средств пожаротушения и т.д.

Морские перевозки контейнеров

Перевозке контейнеров морем присущи и свои уникальные риски, обусловленные особенностями перевозимых грузов, технологии перевозки и проведения погрузо-разгрузочных работ. В их числе риски ущерба в случае нарушения технологии перевозки опасных грузов: загрязнение окружающей среды, включая радиационное и инфекционное, взрыв, пожар, травматизм людей.

Что касается специфики грузов, то в этом случае в числе причин повреждения упаковки следует назвать отсутствие достаточной информации о соблюдении правил разделения грузов, относящихся к разным классам опасности.

Анализ причин аварий с контейнерами, по данным CINS (Cargo Incident Notification System), показывает, что примерно 40% ЧП происходит из-за плохой упаковки грузов, 27% – из-за недостоверного декларирования, 4% – из-за нарушения обработки контейнеров, 2% – из-за их неправильного размещения на судне.

Рассмотрим основные факторы, вызывающие нарушения при обработке контейнеров. Перегрузка ОГ в морских, речных и сухих портах осуществляется в соответствии с требованиями рабочих технологических карт (РТК), которые регламентируют требования безопасности и выполнение технологических операций при перегрузке специализированных контейнеров (танк-контейнеров) и контейнеров общего пользования с ОГ, а также применение портовых кранов, погрузчиков с навесным перегрузочным оборудованием.

На сегодняшний день в некоторых терминалах и портах нет специалистов-технологов, в обязанности которых входит разработка РТК на все поступающие в порт для обработки грузы, включая ОГ. Поэтому компании, оперирующие ОГ, вынуждены обращаться в организации, занимающиеся разработкой РТК. Услуги разработчиков достаточно дороги, но не всегда соответствуют требуемому уровню профессионализма, что сказывается на безопасности обработки ОГ. Таким образом, вопрос глубины проработки технологических операций с ОГ будет основной составляющей безопаснос-ти окружающей среды, здоровья персонала и т.д.

Но главное – проект РТК на обработку ОГ в зависимости от их классов, разработанный компетентной организацией, должен отвечать требованиям Правил МОПОГ и МК МПОГ, быть согласован с местными органами санэпиднадзора и МЧС. Предложения органов санэпиднадзора в соответствии с Законом РФ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» имеют обязательную силу и при корректировке проекта РТК учитываются в обязательном порядке (постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 04.04.2003 г. №32).

К сожалению, процедура согласования проекта с этими организациями на сегодняшний день остается проблемной. Более того, в морской порт допускается ввоз только тех опасных грузов, на которые у оператора морского терминала (держателя лицензии) имеются разработанные и согласованные в установленном порядке РТК. Терминалы, которые намерены оперировать с ОГ, но у которых отсутствуют РТК, должны быть закрыты.

К числу нарушений обработки крупнотоннажных контейнеров следует отнести отсутствие разработанной Схемы размещения и крепления грузов в контейнерах (это требование закреплено в Правилах перевозки грузов в контейнерах морским транспортом). Разработка Схемы или передача заявки в компетентную организацию – ответственность грузоотправителя (экспедитора). Но это приводит к значительным расходам, поэтому экспедиторы зачастую обращаются к организациям, не имеющим квалифицированных специалистов с практическим опытом в оказании таких услуг. Результаты и последствия использования таких схем представляются вполне прогнозируемыми и, как правило, ведут к ущербу.

Главной и ответственной операцией по завершению загрузки крупнотоннажного контейнера является оформление свидетельства о его загрузке и фотографирование, что соответствует требованиям правил, в частности Кодекса ГТЕ, – ответственность несет отправитель, в портах и терминалах – производитель работ.

Профессионализм персонала, производящего операции с ОГ

Требования Кодекса ГТЕ в части допуска к работе с ОГ гласят, что все лица, связанные с транспортировкой ОГ, обязаны знать характеристики и свойства этих грузов, условия хранения в порту, способы обращения с ними при загрузке и разгрузке судов, вагонов и автомобилей, порядок размещения и укладки на судне, в порту, крупнотоннажных контейнерах, меры предос-торожности, технику безопасности, противопожарные и санитарные мероприятия, изложенные в Правилах МОПОГ и МК МПОГ, а также должны быть подготовленными и обязаны проходить проверку знаний.

Проверкой знаний и обучением специалистов, занятых в операциях с ОГ, занимаются организации, имеющие соответствующие права на обучение. В Санкт-Петербурге такой организацией является Независимое бюро экспертиз. По окончании курсов слушатели сдают экзамены и получают соответствующие документы.

Особые квалификационные требования предъявляются к операторам управления перегрузочным оборудованием: крановщикам, водителям и рабочим. Низкая квалификация водителя погрузчика с вилочными захватами приводит к небрежной работе. Так, при выполнении маневров в крупнотоннажном контейнере может произойти нарушение пакета или повреждение тары грузовой единицы со всеми вытекающими последствиями.

Ассоциация морских страховщиков Германии выяснила, что без усовершенствования оборудования 10% контейнеров получают повреждения в процессе их загрузки. Усовершенствованные средства загрузки снижают повреждения контейнеров до 1%.

Соответственно, и роль квалифицированных специалистов, и спрос на них будут только возрастать.

Такие специалисты должны проходить обучение в учебных заведениях по утвержденным программам. ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова уже второй год проводит прием на обучение основам технологии погрузо-разгрузочных работ с опасными грузами.

Человеческий фактор

Понятие «человеческий фактор» сейчас широко применяется во многих профессиональных сферах деятельности, и везде его используют в соответствии со своей спецификой, включая и морской транспорт. Вместе с тем, влияние человека на безопасность и эффективность осуществляемой им деятельности не является единственным воздействующим фактором. Есть еще техногенные, природные и другие факторы. Но именно человек является тем элементом в производственной деятельности, который своим решением объединяет в себе все предыдущие принятые неверные действия вместе с возникшими неопределенностями, которые привели к описанным выше факторам.

Результаты проведенных исследований показывают, что есть три фактора, которые в значительной мере определяют безопасность и качество профессионального поведения специалистов транспорта, – интерес, воля и мораль. Эти факторы необходимо рассматривать только в единстве и взаимосвязи.

Если нет интереса – специалист не направляет свою волю на решение существующих проблем или оценку рисков, если нет воли – возникший интерес нельзя реализовать, если нет морали – интерес и воля ведут специалиста к небезопасным и неэффективным действиям, а если налицо все три фактора – специалист направляет свою волю на принятие решений высоконравственного характера независимо от существующих интересов.

Морские порты №4 (2023)