Смерзшиеся грузы ударят по карману грузоотправителей и портовиков - Морские вести России

Смерзшиеся грузы ударят по карману грузоотправителей и портовиков

22.04.2022

Ж/Д транспорт

Решение проблемы смерзания грузов на сети РЖД перекладывается на грузоотправителей и портовиков

Фото: mzd.rzd.ru

Минтранс России подготовил проект приказа об утверждении новых правил перевозок смерзающихся грузов на железнодорожном транспорте, согласно которому обязательства по недопущению смерзания сыпучих грузов во время их перевозки лягут на грузоотправителей, а по размораживанию смерзшихся грузов – на стивидоров. Таким образом ведомство стремится снизить потери РЖД, связанные с простоем составов со смерзшимися сыпучими грузами на путях, прежде всего с углем – самым массовым из таких грузов. Очевидно, что попытка облегчить жизнь одному участнику логистической цепочки повлечет серьезные издержки для других. Если точнее – государство решило переложить эти издержки полностью на бизнес.

Майя Керн

Суть изменений

Инициатором нового приказа выступили РЖД, которые обратились в Минтранс в конце 2021 года. Поводом стали проблемы с разгрузкой вагонов со смерзшимися грузами в морских портах.

«Проект новых правил подразумевает и ответственность грузоотправителей за подготовку груза к перевозке в зимний период, и обязанность грузополучателей оборудовать места специализированным оборудованием для разогрева. Также мы туда добавили возможность применять новые, современные методы борьбы со смерзаемостью», – сообщил в январе заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило.

На грузоотправителя ляжет обязанность применять специальные средства для предотвращения смерзания грузов. В противном случае перевозчик или владелец инфраструктуры сможет предъявить к нему требование о возмещении убытков из-за некачественной подготовки грузов к перевозке, повлекшей нарушение сроков оборота вагонов или технологических норм на выгрузку, а также задержку подачи вагонов для выгрузки.

Кроме того, отправлять смерзающиеся грузы в открытом подвижном составе в холодное время года можно будет только на терминалы, оборудованные вагоноопрокидывателями и размораживающими устройствами. Если на терминалах такого оборудования нет, то груз предлагается поставлять в упакованном виде.

Период действия этих требований будет определяться в зависимости от географического положения мес-та отправления и места назначения груза. Так, если грузы отправляются с Октябрьской (участки севернее станции Петрозаводск), Северной (участки Коноша – Воркута и Коноша – Архангельск), Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог, то правило действует с 1 октября по 15 апреля. Тот же срок установлен для грузов, отправляемых на перечисленные железные дороги.

Если же грузы отправляются со всех железных дорог, кроме перечисленных, на Октябрьскую (участки южнее станции Петрозаводск), Московскую, Горьковскую, Северную (кроме участков Коноша – Воркута и Коноша – Архангельск), Приволжскую, Куйбышевскую, Юго-Восточную железные дороги, то правило действует с 15 октября по 1 апреля. Тот же срок установлен для грузов, отправляемых с перечисленных железных дорог на все остальные.

При перевозке в пределах Северо-Кавказской железной дороги на участках Трусово – Червленная и Богословская – Дербент правила действуют с 1 ноября по 15 февраля.

«Соблюдение новых правил перевозки смерзающихся сыпучих грузов обеспечит своевременную выгрузку на станциях назначения, в том числе и в портах, – считает заместитель начальника правового департамента ОАО «РЖД» Алексей Васильев. – Процесс выгрузки должен происходить с учетом современных требований к перевозке грузов и выполняться с использованием новых технологий. Старый свод правил не учитывал оснащение пунктов выгрузки необходимой инфраструктурой и механизмами для восстановления сыпучести перевозимого груза. Мы же хотим, чтобы места выгрузки были оснащены необходимой инфраструктурой».

Перечень смерзающихся сыпучих грузов в новом приказе остался таким же, как и в версии Правил 1999 года. В него входят 33 наименования, среди которых бурый и каменный уголь, железные, медные, свинцовые и другие концентраты, металлическая руда, гравий, соль и другие вещества. Если приказ все-таки вступит в си-лу – он будет действовать с сентября 2022 года по сентябрь 2028-го.

Причины перемен

Ежегодно с наступлением холодов на железной дороге образуются заторы из составов, движущихся в сторону портов, причиной которых являются либо шторма, либо трудности с разгрузкой смерзшихся грузов. О последней проблеме должностные лица РЖД говорят уже не первое десятилетие, но ситуация год от года меняется слабо. Конец 2021 года и начало 2022-го не стали исключением: в декабре и январе РЖД, как бывало, пришлось вводить ограничения на отправку грузов в адрес некоторых портов.

«Начиная с конца ноября уже наблюдались очень серьезные затруднения по выгрузке в портах, что приводило к скоплению грузов в адрес портовиков», – сообщил А. Шило. По данным РЖД, за первые 20 дней января потери по выгрузке на морских терминалах составили более 22 тыс. вагонов, или 1,6 млн тонн грузов. Замглавы РЖД считает, что они могли быть меньше, если бы грузы лучше готовились к отправке.

Хуже всего дела обстоят в портах Дальнего Востока, где в январе при нормативе в 8,5 тыс. вагонов в сутки фактическая выгрузка была на 40% меньше – в среднем 5 тыс. вагонов. Аналогичные проблемы есть и на Октябрьской железной дороге, где при общей перерабатывающей способности 10 тыс. вагонов порты выгружают только 6524 вагона среднесуточно.

За цифрами скрывается неприятная картина. Как писал «КоммерсантЪ», в январе существенно выросло количество брошенных на путях полувагонов и цистерн: 21,4 тыс. и 10,1 тыс. соответственно. Это в 2-3 раза больше, чем в тот же период годом ранее – 7,6 тыс. и 5,1 тыс. соответственно. Угольщики Кузбасса, которые не смогли отправить запланированный объем угля на восток, даже обратились в правительство с просьбой увеличить квоту на отгрузку в направлении дальневосточных портов.

Издание цитирует письмо исполняющего обязанности губернатора Кузбасса Вячеслава Телегина вице-премьеру Андрею Белоусову. В нем говорится, что на полигоне Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) в декабре прошлого года было отставлено от движения 146 грузовых поездов, в том числе 61 угольный маршрут на экспорт в восточном направлении, на Красноярской железной дороге (КрасЖД) – 81 и 37 маршрутов соответственно. Количество брошенных угольных поездов по сравнению с сентябрем, говорится в письме, выросло на ЗСЖД в 9 раз, на КрасЖД – более чем в 2 раза.

В то время как представители РЖД связывали упавшие показатели по разгрузке вагонов со сбоями в работе морских терминалов, сами портовики утверждали, что работают в штатном режиме. Так, в Национальной транспортной компании (НТК) (создана на базе активов СУЭК и «Еврохима», управляет «Мурманским морским торговым портом», угольными терминалами «Дальтрансуголь» в порту Ванино, «Малый порт» в порту Находка и др.) сообщили, что на терминалах группы проблем с выгрузкой угля нет: «Все вагоны, доставляемые ОАО «РЖД», выгружаются без задержек, все оборудование работает в штатном режиме, мощности по выгрузке из вагонов задействованы на 60%».

В УГМК (управляет угольными терминалами «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга, «Восточный Порт» в порту Восточный) пояснили, что ситуация в портах вызвана медленной доставкой из-за загруженности железнодорожных путей по всем направлениям. «Срок доставки значительно увеличен, поэтому, разумеется, угольная продукция смерзается, что увеличивает сроки обработки вагонов», – рассказали в компании.

Опять нагрузка на бизнес?

Теперь отправитель и получатель смерзающихся грузов обязаны иметь соответствующие инфраструктуру и оборудование для их обработки.

«Если при проверке заявки на перевозку владелец инфраструктуры установит, что у одной из сторон нет соответствующего оборудования, то заявка будет аннулирована и груз не будет допущен на сеть общего пользования», – комментирует проект приказа Минтранса президент Национального центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. По его мнению, с одной стороны, РЖД как перевозчик имеют право настаивать, чтобы перевозимый груз соответствовал нормативам по выгрузке, с другой – груз часто смерзается именно из-за того, что РЖД не уложились в нормативные сроки доставки, и мороз сделал свое дело.

Такое случается в переходные периоды, осенью и весной. Будет как минимум несправедливо, считает эксперт, если материальная ответственность за возникновение такой ситуации ляжет на грузоотправителя.

«Проблемы со смерзающимися углями существовали всегда, в особенности в восточном направлении, где местами присутствуют экстремальные климатические условия. Считаю введение дополнительной ответственности со стороны РЖД лишь возможной дополнительной финансовой нагрузкой на грузоотправителя. На мой взгляд, существенного влияния как на погрузку/выгрузку, так и на перевозочный процесс это не окажет», – высказался по поводу новых требований председатель совета директоров «Разреза Кузнецкий Южный» Тимур Франк.

В Ассоциации морских торговых портов (АСОП) разделяют подобные точки зрения, отмечая, что новые Правила «вводят избыточные обязательные требования и дополнительную ответственность для грузоотправителей и грузополучателей». Позиция АСОП направлена для рассмотрения в Департамент государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России.

Вообще, создается впечатление, что в нынешней непростой ситуации с доставкой сыпучих грузов в порты участники логистической цепочки пытаются сложить с себя ответственность и передать ее другому. Так, грузоотправители считают, что ответственность за смерзание сыпучих грузов лежит на РЖД, которые не соблюдают сроки доставки, и на стивидорах, терминалы которых не оборудованы «тепляками» и другими установками для работы со смерзшимися грузами.

РЖД слагают с себя ответственность, говоря, что она полностью лежит на грузоотправителях и стивидорах и что последние сами могли бы контролировать загрузку подъездных путей и ограничивать отправку грузов в свой адрес в случае неблагоприятных погодных условий. Для этого, по словам А. Шило, стивидорам достаточно воспользоваться данными дорожно-логистической информационной системы (ДИЛС) РЖД. Но из 220 терминалов, которые примыкают к РЖД, ДИЛС пользует только 37, еще 12 подали заявки на подключение.

По мнению генерального директора «INFOLine-Аналитика» Михаила Бурмистрова, в предложениях РЖД есть ряд рациональных моментов, но вместо фокуса на регуляторных изменениях и перекладывания ответственности на портовиков и грузоотправителей более логичным выглядит развитие саморегулирования. Например, можно было бы заключить соглашения с угольными компаниями и терминалами, при взаимодействии с которыми возникают наибольшие сложности.

Между тем РЖД, предлагая бизнесу «применять новые, современные методы борьбы со смерзаемостью», очевидно, имеют в виду и инновационные вагоны с подогревом, чтобы груз не смерзался во время его перевозки по железной дороге.

В настоящее время в России сущес-твует несколько патентов на изобретения, позволяющие предотвращать смерзаемость грузов в вагонах. Например, патент №RU2746535C1 описывает способ разогрева смерзшегося груза в вагонах при движении и стоянке грузового поезда на тепловозной тяге и при стоянке в группе вагонов без локомотива на транспортной инфраструктуре. Способ включает разогрев груза инфракрасными излучателями, установленными на боковых и торцевых стенах грузового вагона. В качестве источника электроэнергии во время движения поезда используется один главный генератор тепловоза и генератор бустерной секции отопления грузовых вагонов, а при стоянке группы вагонов без локомотива – аккумуляторная батарея бустерной секции отопления грузовых вагонов. Патент принадлежит группе ученых, в числе которых заместитель начальника департамента производственной инфраструктуры АО «Федеральная грузовая компания» Валерий Зубков.

Другой патент №RU2395444 выдан на изобретение, тоже позволяющее прямо в вагонах подогревать смерзающиеся грузы. Он принадлежит коллективу ученых из Самарского государственного университета путей сообщения. Устройство, которое ученые предлагают устанавливать на вагоны, предполагает, что пол и боковые стенки вагона будут изнутри обшиты теплоизоляционным и экранирующим материалами. К экранирующему материалу закреплены нагревательные элементы в форме электронагревательного кабеля с шагом укладки 75-79 см, параллельно подключенные к источнику тока с напряжением 50 В. Нагревательные кабели защищены металлическим экраном толщиной не более 3-5 мм. Техническим результатом является повышение качества разогрева и упрощение конструкции, говорится в описании патента.

Таким образом, сегодня существует возможность защитить грузы от смерзания и в процессе транспортировки по железной дороге. Вот только строительство инновационных вагонов с подогревом или установка на них такого оборудования – это опять же нагрузка на бизнес, поскольку большая доля вагонного парка принадлежит перевозочным компаниям тех же грузовладельцев.

А готовы ли РЖД финансировать решение существующей проблемы? Или хотя бы нести экономическую ответственность за срывы графиков доставки груза, за увеличение времени его доставки в порты и т.п., в результате чего, по мнению бизнеса, смерзается груз? Загруженность железнодорожной сети при этом – не отговорка. Монополии пора повысить качество организации процесса перевозок, диспетчеризации и планирования и больше строить железных дорог в России.

Морские порты №2 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты