Фото: АО «Восточный порт»

Очевидно 2021-й войдет в историю как год транспортных коллапсов. Сначала была авария с контейнеровозом Ever Given, севшим на мель и перегородившим Суэцкий канал в марте этого года, затем проблемы с загрузкой портов Юга России в июле, потом транспортный коллапс на Дальнем Востоке. Все это – звенья одной цепи, самым слабым из которых оказались Российские железные дороги с их низкой пропускной способностью, недостаточной, чтобы удовлетворить повышенный спрос на перевозки по территории России.

Выход из сложившейся ситуации искали участники трансграничного логистического процесса в ходе панельной дискуссии «Инфраструктура vs тариф. Поиск конструктивных решений», прошедшей в рамках форума «Транспорт России – 2021». Обсуждение показало, что долгосрочное решение – только в развитии железнодорожной инфраструктуры, в строительстве новой дорожной сети. Но на это в инвестпрограмме РЖД недостаточно денег, а взять их предлагается за счет повышения тарифов на перевозку, что не совсем устраивает бизнес.

Анна Варкентина

Намечается переток инвестиций

На российскую транспортную сис-тему в 2021 году повлияли как внутренние, так и внешние факторы. С одной стороны, в мире сработал эффект отложенного спроса на уголь, удобрения, зерно. Резко подорожали контейнерные грузы и сами контейнерные перевозки. С другой стороны, в портах Дальнего Востока скопились грузы, которые не смог принять и обслужить южнокорейский порт Пусан.

«На конец октября в морских портах Приморского края было накоплено более 5400 контейнеров – с социально значимым грузом 467 контейнеров и порядка 10 тысяч тонн генеральных грузов», — докладывал президенту Путину министр транспорта Виталий Савельев на заседании правительства в ноябре.

С учетом перенаправления грузов с морских путей на российские сухопутные, соответственно через морские порты по железным дорогам России с Востока на Запад, транспортный коллапс, который случился на Дальнем Востоке, – закономерен. Передавшись по цепочке, он нарушил баланс в логистической системе перевозок по всей стране.

«Действительно, проблема есть. И думаю, что, в принципе, она у всех грузовладельцев похожая: все хотят вывезти гораздо больше, потому что спрос практически на все продукты, товары и услуги растет. Но, к сожалению, вывезти больше мы не можем. <...> Всем нужна железнодорожная инфраструктура, и не простая, а профицитная. Суть именно в том, что ее не хватает. Всем нужен рывок, а его нет <...>. Поэтому мы прогнозируем падение объемов у «Ростерминал-угля» (порт Усть-Луга) от 1 млн до 1,5 млн тонн, такое же падение объемов прогнозируется у «Восточного Порта» (порт Восточный), — рассказала о влиянии недостатка пропускной способности железных дорог на перевозочный и стивидорный бизнес Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам УГМК (подразделение специализируется на перевозках угля).

Вырос спрос на инфраструктуру РЖД и со стороны контейнерных перевозок – одного из самых востребованных видов доставки товаров на данный момент. «У нас в этом году объем контейнерных перевозок будет порядка 6,5 млн контейнеров в 20-футовом эквиваленте. При этом объем транзитных перевозок будет порядка 1 млн TEU. Мы говорим об увеличении, которое затрагивает все сегменты, а не только те, где мы действительно конкурируем с морскими линиями, где могли бы извлечь пользу из текущей рыночной конъюнктуры по перевозкам», – обрисовал текущую ситуацию Александрс Исуринс, президент ПАО «ТрансКонтейнер».

Заложниками форс-мажоров и прошлых неэффективных решений по расширению мощностей железных дорог оказались портовики. Как рассказал Дмитрий Морозов, председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП, портовые мощности в последние годы растут быстрее практически по всем бассейнам в сравнении с грузооборотом, обеспеченным железнодорожным транспортом.

Железной дорогой обеспечивается загрузка чуть больше половины портовых мощностей – 53%, что составляет 72% от существующего грузооборота портов. Для Балтийского бассейна эти цифры соответственно – 57% портовых мощностей и 75% грузооборота; для Азово-Черноморского бассейна – 33,3% портовых мощностей и более 50% грузооборота; для Дальневосточного бассейна – менее 70% портовых мощностей и более 80% грузооборота. По словам Д. Морозова, приведенные цифры относятся к 2020 году и не учитывают трубопроводный транспорт, а анализ 9 месяцев 2021 года дал похожие цифры.

«В этой ситуации, конечно, понятно, что нас ожидает замедление инвестиций в портовые мощности, поскольку они уже достаточно развиты. А развивать их на перспективу нет смысла, поскольку невозможно до них доехать», – констатировал Д. Морозов.

Рост тарифов должен покрыть издержки

Для развития сети железных дорог необходимы средства, которых РЖД не хватает (см. «РЖД получат госфинансирование»). Решение госмонополия видит в повышении тарифов, что вызывает дискуссии с участниками рынка перевозок. Опасения бизнеса понятны – более высокие тарифы на железнодорожные перевозки на данный момент не гарантируют повышения качества или доступности перевозок. От повышения тарифов до запуска новых линий путепроводов пройдет несколько лет, и не факт, что к тому моменту необходимость в них будет столь же остра.

«У РЖД нет сегодня сверхзадачи получить сверхприбыль. Наша инвестиционная программа – каждый год в экономику вложить более триллиона рублей, и это должны быть наши средства и средства привлеченные. Вот нам говорят: «Вы боретесь за 1%», – это порядка 15-16 млрд рублей. Но как только мы получаем кредитное плечо – это уже инвестиционные ресурсы порядка 60-80 млрд рублей», – пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило.

Инвестиции – не единственный аргумент для повышения тарифов со стороны РЖД. «Если посмотреть те параметры, которые мы закладывали в бюджете 2021 года, – мы рассчитывали на параметры индекса цен производителей 2,8%, а индексации на топливо – в размере 3%. По состоянию на 1 ноября 2,8% превратились в 19,7%, а 3% превратились в 44,7%, – продолжил А. Шило. – И это те расходы, которые нам придется нести в любом случае. У нас нет вариантов, например, не приобретать дизельное топливо. Мы крупнейший потребитель дизельного топлива в стране, и, соответственно, необходимо будет эти затраты нести. Я не говорю про локомотивы, не говорю про рельсы, которые приобретаем. Это достаточно серьезный сегодня некомпенсируемый рост».

Третий аргумент – отмена избыточных преференций, которые были заложены в предыдущую систему тарифообразования. «Модель долгосрочного тарифообразования должна быть многофакторной, должна учитывать конъюнктурные колебания и ценовое давление, чтобы мы всегда были способны реализовать инфраструктурные проекты», – заключил представитель ОАО «РЖД».

Бизнес и тарифы

Бизнес, хоть и признает заслуги РЖД в увеличении объемов железнодорожных перевозок, организации бесперебойного движения по существующей сети железных дорог, постепенном наращивании провозных мощностей, однако считает, что повышение тарифов – это не единственный выход для развития инфраструктуры, и к вопросу тарифообразования нужно подходить осторожно.

«Мы в прошлом году успешно реализовали проект третьей очереди специализированного комплекса «Восточного Порта» и кратно нарастили мощности с 25 млн до 50-55 млн тонн в зависимости от подвижного состава. Сейчас мы находимся в зоне риска неокупаемости даже действующего проекта, не говоря уже о новом. Вот такой у нас дефицит именно по причине того, что темпы роста портовых мощностей в разы превышают темпы роста пропускной способности (железной дороги. – Ред.), – сообщила И.Ольховская. – И, безусловно, тут вопросы инфраструктуры и тарифа, конечно, всегда взаимосвязаны. Может быть, не впрямую, но, тем не менее, взаимосвязь есть. Поэтому по плану к 2025-2030 годам нам необходимо выйти все-таки на 55 млн тонн, поскольку часто бывает, если инвестиции не окупаются, то они прекращают свое, так сказать, поступление».

Также И.Ольховская отметила, что слабая или несвоевременная окупаемость проекта несет негативные последствия не только для частных инвесторов и их проектов, но и для развития страны. А уровень тарифов на перевозки в вопросах окупаемости инвестиций для частного бизнеса играет не последнюю роль.

«Сейчас мы видим тенденции практически ручного управления мощнос-тями, провозными способностями, приоритетами перевозки по тяжелым участкам, по структурам железной дороги. И очевидно, что снижения тарифов, их оптимизации ожидать в этом смысле не стоит, поскольку для этого нет инфраструктуры», – считает представитель АСОП Д. Морозов.

При этом участники круглого стола, понимая неизбежность повышения тарифов, пытались максимально отстоять свои позиции и минимизировать последствия тарифных решений, приводя примеры из практики и личного опыта.

«В 2017 году была принята дополнительная индексация контейнерных перевозок в 4%. И в то же время был утвержден принцип формирования тарифа «инфляция минус 1». Сейчас обсуждается ряд предложений, которые приведут к тому, что индексация на контейнерные перевозки будет составлять в районе 12%, – рассказал А. Исуринс. – Хочу обратить внимание на влияние тарифов на динамику контейнерных перевозок. Темпы прирос-та контейнерных перевозок по всем направлениям – внутренние перевозки, экспорт, импорт – сокращаются, за исключением транзитных перево-зок. <...> Если за 10 месяцев этого года темпы прироста контейнерных перевозок составили 12,4%, то с июля по октябрь – это уже 8,7%, и с октября по 15 ноября – это уже 6,4%. Сейчас наш прирост контейнеризации идет за счет транзита, по которому действуют другие механизмы индексации. Мое мнение такое – нельзя менять принципы долгосрочной индексации».

Не искать простых решений предложил и Вячеслав Петренко, замес-титель генерального директора ООО «Новотранс Актив», входящего в холдинг «Новотранс». «В тарифной сис-теме должна быть многоукладность. На одну и ту же номенклатуру груза, на разные направления принципы построения должны быть совершенно разные. Потому что характер перевозки, загрузка инфраструктуры, дальность направления и конечный рынок, в который товар перемещается, живет по тем законам, по которым должны формироваться и тарифы. <...> В рамках договорных отношений в свободном ценообразовании в конечном итоге мы будем все равно приходить к договоренностям, позволяющим и наращивать объемы перевозок, и загружать ту инфраструктуру, которую мы создаем, которую создают Российские железные дороги. Поэтому, чем быстрее мы перейдем на принципы, связанные со свободным ценообразованием и в рамках договорных отношений, тем легче будем проходить кризисные явления».

Догоняющий рост инфраструктуры

Между тем на рынке уже есть позитивный опыт решений проблем с недостатком инфраструктуры. Одним из первых договор с РЖД подписал холдинг «Новотранс». Заместитель генерального директора ООО «Новотранс Актив» Вячеслав Петренко поделился подробностями заключенного соглашения.

«Договоренности с РЖД будут определять отношения не тогда, когда мы повезем грузы, начиная с первого этапа строительства терминала в 2022 году, и компания полностью достроит инфраструктуру общего пользования, позволяющую обеспечить эти перевозки, а уже начиная с начала строительства наших первых инфраструктур. Потому что сегодня те, кто работают непосредственно в порту и на железной дороге, полностью согласуют между собой и график строительства, и мероприятия, позволяющие достичь результатов по реализации положений этого договора. Это такой хороший позитивный опыт», – рассказал В. Петренко.

Сейчас холдинг «Новотранс» строит универсальный терминал Lugaport в порту Усть-Луга Ленинградской об-ласти. И механизм взаимодействия компании с РЖД стал реализовываться через решения, связанные с заключением Соглашения о защите и по-ощрении капиталовложений (СЗПК). «Там есть оговорки, которые в том числе предусматривают фиксацию тарифных решений, если мы говорим о естественных монополиях, то в том числе компании РЖД».

Смог договориться с РЖД и наладить работу и другой холдинг – УГМК. «Мы с Российскими железными дорогами синхронизируем план развития не только по стройке, а уже технологически. Мы видим, что необходимо развивать не просто подходы Смоляниново – Находка-Восточный, но и включать Хабаровск с учетом того, что в этом направлении уже развились другие порты. Это необходимо для того, чтобы мы не столкнулись с более серьезным перераспределением грузов и падением грузооборота уже по действующим портам, – рассказала И. Ольховская. – Со своей стороны, предлагаем тот положительный опыт, который РЖД уже реализовали на других дорогах: использовать виртуальную сцепку, заканчивать начатую стройку – не начинать новую, а поступательно и последовательно двигаться к завершению объектов».

Наличие такого опыта взаимодействия бизнеса и РЖД не может не радовать, но очевидно, что пока это не стало системой, пока это лишь единичные контракты и случаи.

Нужно договариваться

Все участники логистических цепочек видят необходимость повышения пропускной способности железных дорог. Однако они считают, что подход, который предлагают РЖД для развития инфраструктуры, – повышение тарифов на железнодорожную перевозку – не может быть единственно правильным, и госмонополисту следует более гибко выстраивать свою стратегию.

Сторонам надо бы просчитать все возможные варианты и договориться о таких тарифах, которые, с одной стороны, стимулировали бы РЖД к развитию инфраструктуры, а с другой стороны, способствовали бы долгосрочному развитию рынка экспортно-импортных и транзитных перевозок, а также развитию внешней торговли в целом.

РЖД получат госфинансирование

СМИ ознакомились с протоколом совещания Правительства РФ. ОАО «РЖД» в 2022-2023 годах будет обеспечено субсидиями на 140 млрд рублей. Выделят их только в 2025-2026 годах. Но наличие правительственного акта позволит госмонополии привлечь на рынке дополнительно 130 млрд рублей уже в 2022 году.

В этом же году в капитал компании может войти ВЭБ.РФ, который внесет 82 млрд рублей. Также предполагается, что ОАО «РЖД» сможет не платить дивиденды по обыкновенным акциям до 2024 года, направляя их на инвестпрограмму.

В 2022-2023 годах будет проведена дополнительная точечная индексация тарифов. Сократятся тарифные преференции для инновационных вагонов и перевозок контейнеров, и уравняется тариф на перевозку антрацита и коксующегося угля. Дополнительные доходы госмонополии от сокращения этих преференций оцениваются в 12,2 млрд и 12,7 млрд рублей соответственно.

Но дифференциацию тарифа в груженом и порожнем рейсе предложено только проработать. Также предлагается продлить действие дополнительной надбавки к тарифу в 1,5% до 2025 года и сохранить ставку налога на имущество на уровне 1,6% в 2022-2023 годах.

Морские порты №10 (2021)