Программу развития Восточного полигона профинансируют за счет средств ФНБ - Морские вести России

Программу развития Восточного полигона профинансируют за счет средств ФНБ

16.08.2021

Ж/Д транспорт

Программу развития Восточного полигона профинансируют за счет средств ФНБ

Фото: vgudok.com

Правительство РФ приняло решение о финансировании ряда крупных инфраструктурных проектов за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). В их число вошли проекты строительства нескольких скоростных автомобильных дорог, железных дорог в центральном регионе и, что особенно важно для грузовладельцев – экспортеров массовых грузов и портовиков, третий этап модернизации БАМа и Транссиба (БАМ-3), который позволит быстрее и в большем объеме доставлять грузы к дальневосточным портам.

Подробнее о том, как и в каком количестве будут выделяться деньги, на что их потратят и что изменится для компаний, которые осуществляют экспортно-импортные перевозки по железной дороге через порты Дальнего Востока России, – в материале «МП».

Надежда Толстоухова

Семь проектов получат деньги ФНБ

Для финансирования из ФНБ правительство уже отобрало семь приоритетных инфраструктурных проектов. В их числе и БАМ-3, который также называют «Якутским кластером». На него РЖД получит ожидаемо самую большую сумму из выделяемых 895 млрд рублей ФНБ на все эти проекты (188 млрд руб. при общей стоимости проекта 752,4 млрд).

Далее по уменьшению объемов финансирования следуют проект развития Ангаро-Енисейского региона (155 млрд при общей стоимости проекта 1,8 трлн), скоростная автодорога Москва – Нижний Новгород – Казань (150 млрд при общей стоимости проекта 623 млрд), модернизация систем тепло- и водоснабжения в регионах (150 млрд руб., полная стоимость проекта не называется), развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла (105 млрд руб., полная стоимость проекта не называется), обновление подвижного состава Петербургского метрополитена (97 млрд при общей стоимости проекта 129 млрд) и, наконец, строительство скоростной автодороги Казань – Екатеринбург (50 млрд при общей стоимости проекта 439 млрд).

Почему к финансированию инфраструктурных проектов подключили ФНБ, если ранее действовавшей редакцией Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) этого не предполагалось? Дело в том, что еще в декабре 2019 года Минфин предложил поправки в Бюджетный кодекс, согласно которым при достижении объемов ликвидной части ФНБ более 7% ВВП средства фонда можно инвестировать в развитие инфраструктуры при условии, что доля средств ФНБ в общем объеме финансирования конкретного проекта не превысит 20%. Недавно Минфин предложил повысить эту планку до 40%.

Согласно «бюджетному правилу», в ФНБ направляются все нефтегазовые доходы бюджета, полученные от цены на нефть свыше $40 за баррель нефти марки Urals. Если цена на нефть опускается ниже «точки отсечения», то выпадающие расходы федерального бюджета компенсируются из ФНБ.

Конъюнктура нефтяного рынка в последние два года была такова, что к 2021 году размер ликвидной части ФНБ превысил отметку в 7% ВВП. Объем фонда по состоянию на 1 мая составлял 13 трлн 825,43 млрд рублей, или 12% прог-нозного ВВП на 2021 год, что эквивалентно $185,87 млрд. При этом ликвидная часть ФНБ была равна 7,5% ВВП, то есть для инвестирования пока доступно только 0,5% ВВП, или около 580 млрд рублей. Но, как ожидается, к концу 2021 года объем ФНБ вырастет и направить на реализацию инфраструктурных проектов можно будет большую сумму – те самые 895 млрд рублей, которые уже распределены правительством. В любом случае деньги ФНБ начнут поступать в экономику не раньше 2022 года.

КПМИ изменился до неузнаваемости

Фактически все происходящее говорит о том, что КПМИ перестанет существовать в том виде, в котором он был изначально задуман. Изменятся подходы к финансированию и реализации вошедших в него мероприятий: вместо нескольких федеральных проектов план будет состоять из ряда мегастроек, в число которых как раз войдут расширение БАМа и Транссиба, развитие Севморпути, железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла, развитие высокоскоростных железнодорожных магистралей и региональных аэропортов.

В Правительстве РФ считают, что переход от направлений к мегастройкам позволит более гибко распоряжаться бюджетными средствами. Дело в том, что перераспределять ресурсы между стройками намного проще, чем между направлениями: можно концентрировать их на запускаемых объектах и уменьшать финансирование менее актуальных мероприятий. Оценить итоги стройки также намного проще, чем широкого направления: если объект введен в эксплуатацию, то результат положительный.

Часть мероприятий КМПИ, которые «не тянут» на звание мегастройки, перераспределят между другими нацпроектами. Так, федеральный проект «Коммуникации между цент-рами экономического роста» и автодорожная часть проекта «Морские порты России» будут включены в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». А вот федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит» оказался поделен на три мегастройки: Восточный полигон, подходы к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов.

Что такое «Якутский кластер»

«Якутский кластер» – это третий этап модернизации БАМа и Транссиба (БАМ-3), предполагающий увеличение провозной способности железной дороги, ведущей из угледобывающих районов Якутии к дальневосточным портам России. Напомним, первый этап предусматривает увеличение в 2021 году провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 144 млн тонн. Реализация второго этапа развития Восточного полигона позволит увеличить пропускную способность магистралей до 180 млн тонн до 2024 года.

О необходимости скорее модернизировать железнодорожные пути, особенно в направлении порта Ванино, чтобы якутские угольщики не потеряли перспективные для себя рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, в беседе с Владимиром Путиным сообщил глава Якутии Айсен Николаев. После этого президент и поручил правительству представить дополнительные предложения по развитию восточного участка БАМа.

В итоге уже в апреле 2021 года глава РЖД Олег Белозеров объявил, что ФНБ профинансирует 25% стоимости третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба. Общая стоимость проекта составит 752,5 млрд рублей с учетом электрификации или около 350 млрд без нее (в таком случае поезда пойдут только на тепловозной тяге). Эти расчеты сделаны на основе заявленных грузоотправителями объемов грузовой базы. Если объемы угля, добываемого в Якутии и вывозимого на экспорт, увеличатся, то потребуются еще большие вложения.

По словам замгендиректора РЖД Андрея Макарова, у монополии нет свободных собственных средств, чтобы профинансировать проект целиком до 2025 года. Но если к финансированию подключится ФНБ – большая часть работ будет выполнена уже в 2025-2026 годах. Финансировать инвестпрограмму РЖД, львиную долю которой составляет модернизация Восточного полигона, также поможет госкорпорация ВЭБ.РФ, которая выкупит допэмиссию префов компании на 82 млрд рублей в 2022 году, сообщил в конце декабря 2020 года министр финансов Антон Силуанов.

Модернизация «Якутского кластера» предполагает строительство сплошных вторых путей от Тынды до Ванино. По словам А.Макарова, лучше, чтобы они были электрифицированы: это позволит провозить поезда большего веса. Министр энергетики Николай Шульгинов пообещал, что Минэнерго в 2021 году разработает План мероприятий по электрификации третьего этапа развития БАМа и Транссиба.

По первоначальному плану в БАМ-3 входило 183 мероприятия, в том числе строительство 1184 км дополнительных вторых и 674 км главных путей, мостов через Амур и Енисей, второго Северомуйского тоннеля (или его обхода) и обхода Хабаровска. Провозная способность участка железной дороги от Якутии до порта Ванино должна увеличиться примерно со 182 млн тонн в 2024 году до 211 млн тонн к 2030 году. Однако войдут ли все изначально намеченные РЖД мероприятия в окончательный план третьего этапа модернизации Восточного полигона, пока неизвестно.

Северомуйский тоннель – «узкое горлышко» БАМа

Северомуйский железнодорожный тоннель в Бурятии – самый длинный в России (его длина превышает 15 км) и самое узкое место БАМа, из-за долгого прохождения которого чаще всего простаивают поезда. Тоннель был введен в эксплуатацию в 2003 году. Сейчас по нему идет 16 пар поездов в сутки, а в год через него можно провезти только

16 млн тонн угля. Строительство второго тоннеля позволило бы увеличить эту цифру до 100 млн тонн.

Изначально в рамках третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба предполагалось построить «дублер» тоннеля. Стоимость проекта оценивалась примерно в 170 млрд рублей со сроком строительства 8 лет. Однако в апреле 2021 года в беседе с главой РЖД Белозеровым президент Путин предложил рассмотреть варианты строительства железнодорожных обходов вместо второго тоннеля. Два ныне существующих проекта обхода длиной 90 км и 200 км, по оценкам А.Макарова, стоили бы в два-три раза дороже строительства второго тоннеля. Окончательное решение пока не принято.

При этом в среде ученых есть мнение, что увеличить провозную способность Северомуйского тоннеля можно и без таких огромных финансовых вливаний, а за счет более продуманной схемы движения поездов. Так, специалисты Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) предлагают сократить интервал движения поездов в тоннеле до 6 минут и оборудовать системой интервального регулирования движения поездов обход через Чертов мост Ангаракан – Осыпной – Перевал – Горячий Ключ – Казанкан. Это позволит пропускать через тоннель 50 пар поездов в сутки, при том что для достижения предусмотренной планом развития до 2030 года пропускной способности в

211 млн тонн достаточно пропускать 46 пар поездов. В РЖД с этими расчетами ученых знакомы, но пока не комментируют их.

Почему БАМ-3 так важен?

В 2020 году предприятия Якутии увеличили добычу угля на 5%, до 20 млн тонн. В 2021 году ожидается еще почти двухкратный рост добычи, до 39 млн тонн. При сохранении таких темпов к 2024 году дефицит провозной способности железных дорог составит уже 6 млн тонн в год. Крупнейшие производители угля в дальневосточном макрорегионе, в числе которых компании «Колмар», «Мечел», СУЭК, «Эльгауголь», «Огоджинская угольная компания», планируют также увеличивать объемы добычи сырья в ближайшее время, что тоже усилит нагрузку на железнодорожные пути.

Проблема с вывозом угля из-за нехватки провозной способности железных дорог существует в Якутии уже больше года. Угледобывающие компании вынуждены хранить остатки на складах, где, по данным правительства Республики Саха (Якутия), уже скопилось более 2 млн тонн сырья.

Зимой власти Якутии обращались к РЖД с предложением заключить соглашение о вывозе фиксированных объемов угля по примеру Кузбасса, с которым уже второй год действует договоренность о поставках в восточном направлении 53 млн тонн ежегодно. Однако в РЖД ответили на это предложение отказом, аргументировав его тем, что компания не вправе определять приоритетность перевозок тех или иных грузов.

Так что, пока не начнутся работы по модернизации БАМа-3, ожидать увеличения объемов провозимого угля из Якутии в сторону дальневосточных портов не приходится.

Второй этап – вопрос решенный

Паспорт второго этапа модернизации Восточного полигона правительство утвердило в конце апреля 2021 года.

Как сообщается на официальном сайте Правительства РФ, поквартальный график достижения целевых показателей инвестиционного проекта был сформирован исходя из структуры грузопотоков, технической оснащенности и технологии работы. Всего в нем 21 контрольный участок. Для каждого из них определены целевые значения пропускной способности (по станциям, перегонам и тяговому электроснабжению), в том числе в грузовых поездах. Паспорт проекта согласован с представителями грузоотправителей на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту.

В соответствии с паспортом проекта пропускная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей к 2024 году должна увеличиться в 1,5 раза – до 180 млн тонн в год, а сроки доставки транзитных контейнерных грузов на направлении Запад – Восток – сократиться до 7 суток.

Первый этап модернизации этих двух веток планируется завершить уже в 2021 году. Суммарно будет построено около 670 км путей. На втором этапе – более 1300 км. В целом до 2024 года объем финансирования, включая средства на инфраструктуру для транзита контейнеров, составит около 780 млрд рублей.

В 2020 году на Восточном полигоне введено в эксплуатацию свыше 100 км дополнительных главных путей. Провозная способность БАМа и Транссиба достигла 144 млн тонн. По итогам 2020 года объем перевозки грузов в адрес дальневосточных портов вырос на 8,6% и превысил 110 млн тонн. До конца 2021 года на БАМе и Транссибе построят 670 км новых путей.

Морские порты №4 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон