Программа развития РЖД не учитывает интересы угольщиков - Морские вести России

Программа развития РЖД не учитывает интересы угольщиков

21.07.2020

Ж/Д транспорт

Слабое развитие железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне тормозит внешнеторговые перевозки через морские порты Дальнего Востока РФ


Проблема недостаточной мощности железнодорожных подъездных путей к морским портам не нова, но с каждым годом она становится все острее. Особенно это заметно на дальневосточном полигоне РЖД. Мировой рынок угля постепенно перемещается с запада на восток, и российские угольные компании заранее стали развивать и строить новые перегрузочные комплексы в морских портах Дальнего Востока, чтобы увеличить объемы экспорта угля. Однако пропускная способность железных дорог не позволяет наращивать эти объемы даже в перспективе: планы развития инфраструктуры РЖД не скоординированы с планами развития портовых мощностей по перевалке угля и угольной промышленности в целом.

Более того, в соответствии с финансовым планом госмонополии большая часть ее инвестиций смещена на последние годы реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. то, как найти выход из этой ситуации, участники рынка и представители власти обсуждали на прошедшем в Москве форуме «Инфраструктурные инициативы бизнеса», организованном Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП).

Майя Керн

Позиция РЖД: все идет по плану

Главная задача, стоящая перед РЖД сегодня, – выполнить проекты, включенные в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (КПМИ). Об этом в своем выступлении в ходе заседания рабочей группы форума «Развитие железнодорожной и портовой инфраструктуры» сказал начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Антон Рышков. Компания участвует в реализации сразу четырех разделов плана: «Железнодорожный транспорт и транзит», «Высокоскоростное движение», «Коммуникации между центрами экономического роста» и «Северный морской путь». Общий объем инвестиций РЖД в проекты, предусмотренные в этих разделах, составляет 1,8 трлн рублей в течение пяти лет.

В рамках федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» РЖД будут заниматься модернизацией инфраструктуры БАМа и Транссиба, которая в конечном счете должна увеличить суммарную провозную способность магистралей на Восточном полигоне со 132 млн тонн в 2019 году до 182 млн тонн в 2024-м. Суммарная пропускная способность должна увеличиться за тот же период с 95 до 129 пар грузовых поездов в сутки.

Правда, основные капиталовложения предполагается совершить в 2023-2024 годах. Это установлено и Комплексным планом развития магистральной инфраструктуры, и Долгосрочной программой развития РЖД. Обновленные планы-графики реализации федеральных проектов транспортной части Комплексного плана были утверждены на прошедшем в ноябре заседании соответствующего проектного комитета под председательством Максима Акимова. Предполагается, что в первые годы реализации Комплексного плана на Восточном полигоне будут вестись проектные работы, а само строительство начнется позже. Так что до 2023-2024 годов показатели пропускной способности железных дорог в восточном направлении будут расти год от года довольно скромно (см. таблицу 1).

Табл. 1. Целевые показатели реализации федерального проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба» (I и II этапы)

Показатель

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Суммарная пропускная способность магистралей на Восточном полигоне, млн тонн

132

144

144

158

173

182

Суммарная наличная пропускная способность магистралей на Восточном полигоне, пар грузовых поездов в сутки

95

101

101

101

101

129

Источник: РЖД

Иначе обстоит дело с федеральными проектами «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна» и «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна». Там суммарная провозная способность участков на подходах к портам уже в первый год должна вырасти до конечного показателя (с 93 млн до 125,1 млн тонн и со 138 млн до 145,6 млн тонн в год соответственно) и до конца срока реализации мероприятий Комплексного плана меняться не будет.

Перенос крупных инвестиций в развитие Восточного полигона на последние годы реализации Комплексного плана не устраивает грузоотправителей и стивидоров. По словам директора по логистике АО «СУЭК» Дениса Илатовского, в финансовом плане по развитию железных дорог Восточного полигона 207 млрд рублей инвестиций будут перенесены с 2019-2022 годов на 2023-2024 годы. Это приведет к тому, что развитие инфраструктуры здесь задержится еще больше, чем сегодня, а объемы погрузки на РЖД не вырастут. Кроме того, Д.Илатовский сомневается, что в последние два года удастся освоить все положенные деньги и что в итоге все инфраструктурные проекты будут реализованы в срок.

«В 2023-2024 годах происходит просто взрыв инвестиций РЖД. По новым планам требуется потратить 237 млрд рублей в 2023 году и 362 млрд рублей – в 2024-м. Если мы вернемся на средний уровень – 62 млрд рублей в год тратили за последние 6 лет, – можно ли представить, что 62 млрд превратятся в 362 млрд в 2024 году? Как-то это странно, – сказал Д.Илатовский. – В этом смысле на вопрос, какие инвестиционные инициативы есть у бизнеса, ответ простой: «Пожалуйста, давайте строить».

Уголь ждут уже сейчас

Мировой рынок угля уже переориентировался на восток: сегодня 75% мировой торговли углем приходится на страны АТР, а 25% – на все остальные. И российские угледобывающие компании проигрывают в борьбе с зарубежными конкурентами, потому что не могут в нужных объемах доставлять сырье в дальневосточные порты, считает директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

«На Дальнем Востоке профицит портовой инфраструктуры уже сейчас где-то 50 млн тонн. С запуском терминала компании «Колмар» («Ванинотрансуголь»), с реализацией компанией СУЭК программы развития терминала «Дальтрансуголь» он достигнет 70 млн тонн, а может быть и больше, потому что все проекты в высокой стадии реализации. А вот железнодорожная инфраструктура не просто отстает, она катастрофически отстает. Поэтому обязательно нужно реализовывать все приоритетные проекты как можно скорее. Это, наверное, проблема уже странового характера. Иначе мы Дальний Восток нашей страны никогда не разовьем», – рассказала И.Ольховская.

По данным, которые привел генеральный директор АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» Геннадий Алексеев, потребление угля в Азии сейчас в 7 раз выше, чем в Европе, и разрыв с каждым годом растет. Сейчас доля российского экспорта в общем потреблении угля странами Азии составляет всего 1,8%. Цифра могла бы существенно возрасти, если бы угледобывающие компании страны физически могли поставлять на экспорт большие объемы своей продукции.

«Мировой угольный рынок смещается на восток, именно поэтому для всех угольщиков вопрос, касающийся развития железнодорожной инфраструктуры, является вопросом жизни или смерти. Если мы хотим, чтобы угольная отрасль России жила, – нужно опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры. Особенно это принципиально важно для Кузбасса, – считает Г.Алексеев. – Любые темпы, которые сможет достичь РЖД в развитии инфраструктуры, будут абсолютно точно востребованы. Емкость азиатского угольного рынка настолько бездонна, что мы могли бы и в два, и в три, и в пять раз увеличить объемы поставок угля в Азию, и он абсолютно точно будет востребован».

Развитие железнодорожной инфраструктуры важно для всех добывающих компаний. Те, чьи проекты попали в Комплексный план и Долгосрочную программу развития РЖД, выступают за безусловное выполнение всех запланированных мероприятий. Так, Алексей Матюшенко, заместитель генерального директора ООО «Разрез Аршановский» (компания добывает каменный уголь в Хакасии), говорит, что если отказаться или сместить планы по модернизации железнодорожной инфраструктуры на участке Междуреченск – Тайшет, то развитие горнодобывающего сектора в регионе застопорится. Сейчас развитие этого участка путей входит в федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит» и в Программу развития железнодорожного транспорта общего пользования на территории Республики Хакасия.

«К 2030 году суммарная погрузочная мощность предприятий, работающих на Бейском каменноугольном месторождении, достигнет 51 млн тонн. А целевые показатели развития железных дорог на маршруте следования грузов – 48 млн тонн к 2025 году. После 2025 года, получается, темпы роста предприятий будут тормозиться возможностями инфраструктуры», – сказал А.Матюшенко.

Отсутствие баланса между проектами РЖД и проектами угледобывающей компании, по его словам, – это самое узкое место в реализации всего Комплексного плана. Он считает, что РЖД следует согласовывать свои планы и графики развития с крупнейшими грузоотправителями, иначе реализация крупных проектов будет под угрозой срыва из-за проблем с доставкой грузов в морские порты.

Инвестпроекты под угрозой

Опасается дальнейшего смещения планов в развитии железнодорожной инфраструктуры на востоке страны и компания «Ванинотрансуголь», строящая угольный терминал в порту Ванино с привлечением федерального финансирования. Первый заместитель генерального директора АО «Ванинотрансуголь» Эльмар Камаев заявил, что запланированного увеличения пропускной способности железных дорог на Дальнем Востоке едва хватит для провоза грузов основных грузоотправителей региона, среди которых такие угольные гиганты, как «Мечел» и СУЭК. Если же планы по развитию железных дорог на участке Комсомольск – Ванино будут сдвинуты на два-три года, то реализация всего инвестпроекта по строительству угольного терминала окажется под угрозой. Компания в этом случае не сможет отчитаться перед бюджетом РФ об эффективном использовании федеральных средств.

«Мы обязаны потратить деньги, построить терминал, иначе к нам придет Российская Федерация и спросит: «Друзья, куда закопаны наши федеральные средства?» Трех миллиардов достаточно, чтобы получить серьезные проблемы… И мы уже должны генерировать какой-то денежный поток для того, чтобы обслуживать кредиты, в которых тоже большая доля федеральных средств. И нас, конечно, очень тревожит, что железная дорога сдвигает свои планы. Мы бы очень хотели, чтобы РЖД не меняла их в направлении Комсомольск – Ванино, и в ближайших подходах (Волочаевка – Комсомольск, Нерюнгри – Комсомольск) тоже обеспечивала провозную способность, достаточную для того, чтобы и мы, и наши коллеги по цеху могли проехать и вывезти уголь», – поделился Э.Камаев.

Проблемы есть и у контейнерных перевозчиков. Так, по данным генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслава Сараева, по статистике за 10 месяцев 2019 года, 43% контейнерных поездов пришли в пункт назначения с опозданием, 13% из них опоздали больше чем на двое суток. Особенно сложно ситуация складывается опять же на восточном направлении. Связано это с тем, что поезда крупных угольных компаний пропускают по железной дороге в первую очередь, из-за чего составы с контейнерами и приходят с большой задержкой.

«Мы видим ровно те же самые проблемы, которые видят и наши знаменитые угольщики. Только нам на порядок тяжелее бороться (за использование инфраструктуры. – Прим. ред.) с такими монстрами, как СУЭК, «Мечел», «Колмар». Просто мы в структуре перевозок занимаем «миккимаусный» объем. Единственный наш аргумент заключается в том, что маржинальность контейнерных перевозок для РЖД все-таки более значима. Поэтому инфраструктуру, конечно же, надо синхронизировать не только с производителями угля, но и с планами и задачами контейнерных перевозчиков», – рассказал В.Сараев.

К слову, федеральный проект «Железнодорожный транспорт и транзит» предусматривает увеличение транзитного контейнеропотока в 4 раза к 2024 году. Транссибирскую магистраль составы должны будут преодолевать за 7 суток. По словам В.Сараева, это не слишком амбициозная цель, потому что поезда «ТрансКонтейнера» проходили этот путь и за шесть дней. Но раньше это было исключением, а теперь надо сделать это правилом.

Дорога решает все

На северо-западе России с железнодорожной инфраструктурой все гораздо лучше, чем на востоке. В свое время именно появление железнодорожных подходов ускорило развитие порта Усть-Луга, одного из современных и крупнейших в России. По словам генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Виктории Федоровой, в начале двухтысячных годов инвесторы согласились присоединиться к проекту только после того, как железная дорога подтвердила, что подходы к порту будут построены.

«Сейчас инвесторы даже не изучают инфраструктуру порта. Знаете, какую первую работу сделала у нас одна из компаний? Заказала изучение дальних подходов к порту. Потому что проблема не в том, как перевалить грузы в порту, а как довезти их до порта. И поэтому, мне кажется, Российским железным дорогам надо ускоряться, потому что на территории портов все хорошо, а вот до них все равно не доехать», – рассказала В.Федорова.

В РЖД с этими аргументами знакомы. Но вряд ли получится в ближайшее время изменить стратегию госкомпании с оглядкой на них. Все, что сейчас готов сделать монополист – собрать данные по грузовой базе, проанализировать их и сделать выводы.

«Мы сделали концепцию будущей модели, которую в следующем году будем пытаться автоматизировать. Частично мы эту модель апробировали, и цифры, которые сейчас находятся в программе (инвестиционной. – Прим. ред.), прогнозы по перевозкам каменного угля до 2035 года, эти цифры там нашли отражение как один из сценариев», – сообщил А.Рышков из РЖД. Начальник Департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» согласился с тем, что есть некоторая несогласованность в развитии морских портов и железных дорог, но дальше признания проблемы не пошел.

«Говоря о том, что есть определенная нестыковка с развитием мощностей терминалов и в первую очередь о том, что железнодорожники недостаточно быстро и недостаточно много довозят, – да, отчасти эта ситуация такова. Но загрузка идет не только за счет железнодорожного транспорта. Все виды транспорта имеют каналы сбыта и довозят экспортно-импортные грузы до портов. Поэтому здесь, мне кажется, проблему надо решать совместными усилиями и балансировки достигать опять-таки совместно», – подытожил свое выступление А.Рышков.

В свою очередь, в завершение форума президент РСПП Александр Шохин пообещал донести все предложения бизнеса до российского правительства и добиться их рассмотрения.

Табл. 2. Доля российского угля в импорте стран Азии, млн тонн

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2018

Потребление

1505

1944

2059

3296

4593

5315

5475

Добыча

1376

1752

1851

3036

4344

4827

4860

Импорт

129

192

208

260

249

488

615

в том числе из России

13

9

20

50

81

72

99

Источник: https://yearbook.enerdata.ru/

Табл. 3. Динамика потребления угля странами Европы и Азии, млн тонн

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2018

Азия

1505

1944

2059

3296

4593

5315

5475

Европа

1351

1052

973

972

914

879

833

Источник: https://yearbook.enerdata.ru/

Морские порты №10 (2019)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России