Транскорея – 2020: быть или не быть? - Морские вести России

Транскорея – 2020: быть или не быть?

18.10.2018

Ж/Д транспорт

Транскорея – 2020: быть или не быть?

Республика Корея заявила о возобновлении транспортного сообщения с КНДР, которое было прервано более полувека назад, в 1945 году в результате разделения Кореи на Северную и Южную. Для этого потребуется модернизировать транспортную инфраструктуру, предполагается также построить скоростную железную дорогу, соединяющую столицы двух государств Сеул и Пхеньян. К 2020 году планируется начать перевозки по Транскорейской железной дороге из южнокорейского порта Пусан в Россию и далее в европейские страны, для чего Южная Корея намерена вернуться к реализации транспортно-логистического проекта «Хасан – Раджин», из которого она вышла в 2016 году.

Однако этим планам могут помешать американские санкции против России. В случае принятия США очередного законопроекта российские компании не смогут осуществлять сделки с зарубежными партнерами в долларах, соответственно, у их южнокорейских контрагентов появятся проблемы с расчетами, а еще они окажутся в зоне пристального внимания американского «правосудия».

Элеонора Григорьева

Корейским странам разрешили дружить

В этом году произошли политические события, способствующие сближению позиций двух корейских республик в области экономического сотрудничества.

27 апреля во время встречи президентов Республики Кореи и Корейской Народно-Демократической Республики (КНДР) в Пханмунджоме (в 1953 году там было подписано соглашение о перемирии, а территория полуострова разделена демаркационной линией) была подписана совместная декларация о мире и денуклеаризации Корейского полуострова, одним из пунктов которой закреплено положение о приоритетном осуществлении проекта модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали. Южнокорейский президент во время встречи даже передал президенту Ким Чен Ыну флешку с планом будущей железной дороги.

Затем 22 мая на встрече президентов Республики Кореи Мун Чжэ Ина и США Дональда Трампа было заявлено о смене вектора во внешней политике Северной Кореи и начале масштабной поддержки экономики опальной страны.

12 июня на первом в истории саммите США и КНДР лидеры двух стран заявили о переменах в политике Северной Кореи. В подписанном по итогам встречи коммюнике Пхеньян пообещал избавиться от ядерного оружия, а США в ответ обязались предоставить гарантии безопасности КНДР.

После этого 22 июня во время Московского саммита глав государств России и Южной Кореи ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и Корейские железные дороги (Korail) подписали Меморандум о взаимопонимании по вопросам сотрудничества по проекту соединения Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и Транскорейской железной дороги (Транскорея). В документе шла речь об изучении и проработке условий организации железнодорожных перевозок в сообщении Республика Корея – Россия – Европа, включая трехсторонний проект соединения Транскореи и Транссиба с участием КНДР, Республики Кореи и России. Кроме того, руководители РЖД и Korail обсудили возможность создания совместного предприятия (СП), специализирующегося на железнодорожной логистике.

И наконец, 10 июля власти Республики Кореи заявили о возобновлении трехстороннего логистического проекта «Хасан – Раджин» и даже назвали начало его старта – 2020 год. По их оценкам, затраты на модернизацию Транскорейской железной дороги на территории КНДР составят $2,4 млрд.

Рис.1. Возможные маршруты транспортировки грузов из Китая и Кореи в Европу через территорию России

История проекта и продолжение

Железная дорога, соединяющая юг и север Корейского полуострова, была построена в 1906 году Японией. Магистраль «Кёнъисон» из Пусана в Синыйджу, расположенный на границе с Китаем, через Сеул и Пхеньян являлась частью военной инфраструктуры Японии, воевавшей против Кореи и Китая. Агрессия Японии против этих стран длилась с конца XIX века по 1945 год, пока Япония была не повержена.

В 1945 году на Потсдамской конференции произошло территориальное разделение Корейского полуострова на две зоны влияния – США и СССР. Сквозное железнодорожное сообщение с этого момента по магистрали прекратилось.

Война между Северной и Южной Кореей 1950-1953 годов окончательно разорвала транспортное сообщение между югом и севером полуострова. Из-за военных конфликтов Транскорейская железная дорога не смогла использовать имеющийся у нее потенциал транзитной магистрали, соединяющей Корею с Китаем, Россией и странами Европы через Транссибирскую магистраль.

Вновь актуальной тема соединения корейских железных дорог с российскими стала только в XXI веке. В 2001 году главы России и КНДР договорились соединить Транссиб с Транскорейской магистралью. Тогда Владимир Путин и Ким Чен Ир (на тот момент руководитель КНДР, отец Ким Чен Ына) подписали соответствующую Московскую декларацию.

Спустя семь лет, в 2008 году, РЖД совместно с партнерами из КНДР и Республики Кореи начали реализацию проекта «Хасан – Раджин», позиционируемого как первый этап реконструкции Транскорейской железной дороги.

Проект предполагал организацию железнодорожных перевозок российского угля в Южную Корею через территорию КНДР и отправку контейнерных грузов в обратном направлении. На первом этапе по Транссибу уголь следовал на приграничную станцию Хасан Приморского края, оттуда в северокорейский порт Раджин и далее в Южную Корею и Китай.

Второй этап планировался полностью сухопутным: сочленение Транссиба с Транскореей обеспечивало грузоотправителям двойной выигрыш по времени – преодолеть 10 тыс. км из Южной Кореи в Европу по Транссибу можно за 17-20 суток, морем – за 45 суток.

Каковы же современные перспективы проекта? По данным ОАО «РЖД», за пять месяцев 2018 года объем контейнерных перевозок между Россией и Республикой Кореей составил около 47 тыс. TEU, что на 40% превышает уровень 2017 года. Напомним, что в России работают такие крупные корейские компании, как LG Electronics, Samsung, Hyundai, табачная компания КТ&G, кондитерская фабрика Lotte Group и другие. Грузы в их адрес сейчас приходят в контейнерах, доставляемых морским путем.

К примеру, в августе текущего года FESCO совместно с южнокорейской логистической компанией Hyundai Glovis запустила регулярный контейнерный сервис из южнокорейского порта Пусан через порт Владивосток в Санкт-Петербург, где находится российский завод Hyundai Motor Manufacturing Rus. Минимальное время по маршруту Пусан – Санкт-Петербург составляет 15 суток. В месяц планируется перевозить примерно 500 TEU.

Добавим, что ежегодно Южная Корея экспортирует свыше 600 тыс. TEU, и Россия заинтересована, чтобы часть этого объема пошла по Транссибу.

Вложения в КНДР – деньги на ветер?

В 2008 году компания РЖД в рамках проекта «Хасан – Раджин» начала реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин протяженностью 54 км, пропускной способностью около 5 млн тонн грузов в год и одновременно приступила к строительству контейнерного терминала в порту Раджин мощностью 4 млн тонн грузов в год.

В 2013 году в эксплуатацию была пущена дорога, в 2014 году – терминал. Инвестиции РЖД составили свыше 10 млрд рублей, из которых 5,5 млрд рублей пошло на реконструкцию железной дороги, 5 млрд рублей – на терминал.

Для реализации проекта было создано российско-северокорейское СП «РасонКонТранс», 70% акций в котором принадлежит ОАО «РЖД». Доля властей КНДР в СП включает в себя аренду пирса порта Раджин и части прилегающей территории сроком на 49 лет. При этом участок железной дороги Туманган – Раджин РЖД арендуют у компании «Тонхе» Министерства железных дорог КНДР. Срок договора аренды также составляет 49 лет. Ежегодно за аренду РЖД платят от 400 тыс. до 700 тыс. евро.

В 2014-2015 годах по маршруту Хасан – Раджин было экспортировано менее 200 тыс. тонн российского угля. В 2016 году отгрузки приостановились из-за ядерных испытаний в КНДР, после которых Южная Корея запретила судам третьих стран, заходившим в порты КНДР, швартоваться у своих причалов. Таким образом, доставка российского угля в Южную Корею через северокорейский порт Раджин стала невозможной.

Нужно отметить, что через Раджин можно отправлять уголь на юг Китая и в другие страны АТР. Для российских угольных компаний экспорт через КНДР является более выгодным, чем через российские порты. По сравнению с перевалкой в Находке экономия составляет $1 с тонны. Но, как отмечает посол РФ в КНДР Александр Мацегора, угольщики не готовы рисковать миллиардными активами, зарегистрированными в США, ради нескольких миллионов долларов, полученных от работы в КНДР. Из-за этого реализация проекта «Хасан – Раджин» в 2016 году фактически остановилась.

В настоящее время в отношении КНДР действуют жесткие санкции. В 2013 году после испытания атомной бомбы Совет безопасности ООН ввел запрет в отношении всех поступающих в страну денежных переводов. В 2017 году было запрещено создавать СП с северокорейскими предприятиями, поставлять в страну нефть и газ и покупать любую продукцию местного производства.

В то же время для проекта «Хасан – Раджин» корейские власти добились исключения, и санкции в отношении КНДР не могут помешать его реализации.

Санкции мешают транспортным проектам

В августе 2018 года южнокорейский президент заявил о том, что интеграция с КНДР начнется с создания железнодорожного сообщества Северо-Восточной Азии, включающего Республику Корею, КНДР, Россию, Китай, Монголию, Японию и США. Такой альянс станет «началом многосторонней системы безопасности» в регионе. При этом Мун Чже Ин провел параллель с Евросоюзом, который начинался как объединение в области угля и стали.

«Развитие отношений двух Корей является движущей силой, которая способствует денуклеаризации Корейского полуострова. С этой целью Южная Корея будет стремиться к соединению автомобильных и железных дорог с Севером до конца года», – добавил он.

По словам главы Республики Кореи, к 2020 году планируется построить скоростную железную дорогу Синыйджу – Пхеньян – Сеул стоимостью $35 млрд, а также автомобильную магистраль протяженностью 19 км между городами Кэсон (КНДР) и Мунсан (РК).

Казалось бы, политические усилия увенчались успехом, и у Транскорейской железной дороги и проекта «Хасан – Раджин» появились реальные перспективы реализации, однако в данный момент угроза нависла с другой стороны – из-за усиления американских санкций участие России в этих проектах может оказаться под вопросом.

Напомним, что 1 августа этого года сенаторы США внесли в Конгресс законопроект «Акт по защите американской безопасности от агрессии Кремля – 2018», расширяющий санкции против РФ. Американским юрлицам запрещено инвестировать в российский госдолг и осуществлять транзакции с ключевыми банками страны. Речь идет о Сбербанке, ВТБ, Россельхозбанке, Газпромбанке, Промсвязьбанке, ВЭБе и других финансовых учреждениях с госучастием. Если законопроект будет принят, то Россия не сможет осуществлять безналичные расчеты в долларах, так как все операции в этой валюте будут заблокированы.

Также в августе США ввели санкции в отношении банка «Агросоюз» за длительные отношения с северокорейским банком. По мнению представителей американских властей, «Агросоюз» участвовал в денежном переводе для финансирования деятельности, связанной с производством оружия в Северной Корее. Ранее в корейский санкционный список были включены банки «Россия», «Индустриальный сберегательный банк», «Рублев», «Северный кредит» и «Российский национальный коммерческий банк».

Морские порты №6 (2018)

75 лет Великой Победы
Баннер
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России