Двойные тиски для операторов вагонов - Морские вести России

Двойные тиски для операторов вагонов

06.02.2017

Ж/Д транспорт

Двойные тиски для операторов вагонов

ФАС России собирается контролировать ставки вагонных операторов. Это сильно расширяет полномочия службы, но, похоже, ничуть не смущает ее представителей. С одной стороны, такая инициатива выгодна грузоотправителям, так как позволит избегать скачков цен. С другой стороны, дело может закончиться появлением новых серых схем.

В целом вагонные операторы переживают не лучшие времена. С 1 января 2016 года запрещена эксплуатация старого парка, что уже привело к большим потерям. Нововведение пролоббировали производители вагонов, прежде всего «Уралвагонзавод». На этом фоне попытка ФАС отрегулировать ставки выглядит как сжимающиеся вокруг операторов тиски.

Татьяна Лозовая

Новое регулирование

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) активно начала проявлять интерес к рынку грузовых перевозок еще весной. Ведомство решило обязать железнодорожных операторов отчитываться о повышении цен – соответствующее письмо крупнейшие игроки получили 7 апреля. Им предлагалось за 15 дней уведомлять ФАС о росте ставок, если этот рост превышает 7,5% относительно аналогичного периода прошлого года или если стоимость перевозки в результате оказывается выше, чем по Прейскуранту 10-01. ФАС также собиралась высылать операторам заключение, согласна или нет она с повышением цены.

Как рассказывали СМИ участники рынка, это письмо стало для них неожиданностью. Кроме того, было непонятно, носит ли оно обязательный характер. Представитель Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник пояснял, что ФАС не может контролировать рынок операторов, так как де-факто он является конкурентным. По статистике РЖД, здесь действует более 450 компаний. Директор по логистике СУЭК Денис Илатовский также отмечал, что «такие методы регулирования ранее не применялись».

Однако, с точки зрения представителя СУЭКа, крупного грузоотправителя, идея ФАС не лишена смысла. «Активная позиция регулятора может предотвратить спекулятивные колебания цен, – заявил «Ведомостям» топ-менеджер. – Рынок предоставления вагонов очень волатильный. В 2008 и 2012 годах рост цен составлял 200%. Ставки операторов в 2016 году уже проиндексированы на 9% вместе с РЖД».

Активным противником новой инициативы ФАС оказалось Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава. Председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев заявил, что операторский сегмент насчитывает более 6 тыс. вариантов расчета цены, они зависят от множества факторов – например, маршрута перевозки, типа груза, типа подвижного состава, срока погрузки и выгрузки.

По мнению А.Соболева, если регулятор попытается установить контроль над ставками, то игроки будут передавать вагоны посредникам, которые, не являясь операторами, все равно сдадут их грузоотправителям по рыночным ценам. Другими словами, рынок изобретет новые схемы.

Другой вопрос, что поначалу ФАС не заявляла о контроле. В середине апреля, как сообщал портал «РЖД-Партнер», представители службы сообщили, что не собираются ужесточать правила и не намерены согласовывать цены на вагоны, а лишь просят крупнейших игроков уведомлять контролирующий орган о динамике цен. «Мы хотим оперативно получать информацию о том, что происходит на рынке», – заключили в ФАС.

Впрочем, желание регулятора получить дополнительную информацию не встретило энтузиазма владельцев вагонов, в том числе из-за громадного объема работы и неясности, как ФАС сможет анализировать такое количество данных. А.Соболев из НП ОЖдПС напоминает, что даже небольшие операторы (обладатели парка меньше 500 вагонов) зачастую обслуживают более 200 клиентов. А у крупных игроков счет идет на тысячи контрактов и к каждому прикладываются расчеты цены перевозки. «Таким образом, регулятору потребуется анализировать деятельность операторов каждодневно усилиями десятков человек, – рассуждает А.Соболев. – Для этого нужно разработать целые программные комплексы, постоянно следить, чтобы операторы строго отчитывались по всем заключаемым сделкам, ничего не скрывая».

Об этом же на брифинге для журналистов 11 мая говорил генеральный директор АО «Первая грузовая компания» Олег Букин. Оператор соблюдает новое требование ФАС, но для этого ПГК создала целый отдел, где специалисты готовят информацию для регулятора. Топ-менеджеру было неочевидно, как ФАС поступит с этим объемом документов.

Молниеносный проект

Вскоре стало понятно, что антимонопольная служба не ограничится только наблюдением за рынком. В июле текущего года заместитель руководителя ведомства Александр Редько направил на имя вице-премьера Аркадия Дворковича письмо, где призвал ужесточить правила, выразив обеспокоенность доминирующим положением ряда перевозчиков. По расчетам чиновника, на ПГК, ФГК и «Новую перевозочную компанию» суммарно приходится более 50% рынка полувагонов. И эти игроки, сказано в письме, работают «в условиях коллективного доминирования».

Как следует из информации на официальных сайтах, на 31 декабря 2015 года парк полувагонов ПГК насчитывал 82 тыс. единиц, ФГК – 116 тыс., а НПК – 42 тыс. Всего на конец 2015 года на сети РЖД эксплуатировалось примерно 513 тыс. полувагонов, то есть на троих лидеров пришлось около 47%. Таким образом, оценка А.Редько вполне объективна.

В ответ вице-президент РЖД Салман Бабаев заявил, что конкретно у ФГК нет доминирующего положения, и вообще на рынке железнодорожных перевозок действует более 450 компаний, доступ в эту сферу не затруднен, а доли крупных игроков за последние три года значительно изменились.

Впрочем, это не убедило антимонопольных чиновников. В середине июля ФАС опубликовала на сайте regulation.gov.ru (чиновники обязаны выкладывать там проекты своих документов) методику расчета ставки оперирования. Суть сводится к тому, что стоимость вагона не должна быть монопольно высокой или монопольно низкой. Монопольно высокой ставка признается при двух условиях: когда она больше, чем себестоимость плюс маржа оператора, и выше сложившейся на рынке цены на сопоставимую перевозку. Аналогичные условия и для признания ставки монопольно низкой. Следить за ценами на перевозку должна ФАС.

Опубликованная методика не содержит конкретных цифр, но, как выяснила газета «Коммерсант», по расчетам антимонопольной службы, стоимость содержания нового полувагона составляет 601 рубль в сутки, полувагона с оставшимся сроком эксплуатации менее 10 лет – 577 рублей, инновационного полувагона «Уралвагонзавода» или «Тихвинского вагоностроительного завода» – 555 и 616 рублей соответственно. Допустимая маржа оператора не указана. Опрошенные «Коммерсантом» представители рынка сочли, что такая себестоимость занижена. Кроме того, она не учитывает многие нюансы. Например, если парк взят в лизинг, то в первые семь лет контракта полувагон должен приносить не менее 1264 рублей в сутки, цитирует газета представителя отрасли.

Ранее РЖД проводили расчеты, согласно которым стоимость содержания обычного полувагона составляет 937 рублей в сутки, а инновационного – до 1080 рублей, причем доходность последнего должна доходить до 1400 рублей. Такую же цифру приводил и Совет операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Претензии касаются не только цифр, но и подхода к разработке документа. Проект был опубликован на regulation.gov.ru 14 июля и сразу попал на этап «антикоррупционной экспертизы», которая завершилась через неделю. А этапа «общественное обсуждение» не было вообще. То есть у профессионального сообщества даже не было возможности высказать свою позицию.

Этот факт уже вызвал возмущение в Минэкономразвития. Там добавили, что методика нуждается в доработке. В РЖД и СОЖТ говорят о необоснованном расширении полномочий ФАС.

Источник «Коммерсанта» вспоминает 90-е годы, когда операторы сдавали вагоны через подставные иностранные фирмы. По его словам, сейчас тоже можно придумать различные схемы. Например, владелец парка будет брать с грузоотправителя разрешенные 600 рублей в сутки за сам полувагон, а еще 1,5 тыс. рублей под видом оказания логистических и консультационных услуг.

Лоббизм «Уралвагонзавода»

Попытка антимонопольщиков отрегулировать ставку стала уже второй встряской для рынка вагонов за последнее время. С начала текущего года правительство РФ наложило запрет на продление срока службы грузовых вагонов. Это было сделано в рамках одного из технических регламентов Таможенного союза, формальная цель – повышение безопасности на железных дорогах. При этом никто не скрывает истинную причину – поддержку вагоностроителей.

«У нас три года рынка не существует. Чтобы рынок задышал, нужно вагоны (срок службы вагонов. – ред. «МП») не продлевать, как это сейчас происходит, а <...> просто списывать после того, как срок службы выходит, – заявлял генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко. – Если этого не произойдет, то мы просто отрасль потеряем». По итогам 2015 года его предприятие получило убыток 16,4 млрд рублей по МСФО и убыток 10,1 млрд рублей по РСБУ – рекордный показатель за всю историю завода. Основная причина – перепроизводство вагонов на фоне спада рынка.

В конце ноября 2015 года «Уралвагонзавод» посетил президент РФ Владимир Путин. О.Сиенко тогда показал главе государства не только новейшие танки «Армата», но и посетовал на тяжелое положение вагоностроителей, а также предложил идею о запрете эксплуатации старых вагонов. Вскоре этой инициативе дали ход.

Теперь перевозчиков поставили в условия, когда они вынуждены покупать новые вагоны при еще работоспособном старом парке. «В результате принятых мер фактически были созданы регуляторные и экономические препятствия для модернизации с продлением срока службы и дальнейшего использования потенциально работоспособных вагонных активов», – сказано в годовом отчете ПГК.

Проще выражается зампред НП ОЖдПС Фарид Хусаинов в одной из своих колонок: «Предположим, вы выпускаете стиральные машины и столкнулись с кризисом перепроизводства. Вы приходите к чиновнику и говорите ему: «Издай закон, в соответствии с которым все стиральные машины, у которых истек двухлетний гарантийный срок, должны быть утилизированы и заменены на новые». <...> На первый взгляд такое решение кажется невероятным: слишком явно оно противоречит всем мыслимым и немыслимым представлениям о допустимом». Но мы-то, россияне, даже не на экспертном уровне знаем, что в нашем государстве возможно все!

Так вот, в результате правительственной инициативы крупнейший оператор вагонов – ПГК – за прошлый год уже списал 39 тыс. единиц (примерно пятую часть парка), в том числе 28 тыс. полувагонов и 6 тыс. цистерн. Серьезные потери ждут третьего по величине железнодорожного оператора – «НефтеТрансСервис» (сейчас парк полувагонов компании составляет 38,5 тыс. единиц, а в 2017 году останется лишь 20 тыс.).

На фоне сложного положения в экономике и убытков от списания вагонов идея ФАС отрегулировать ставки не вызывает у перевозчиков ничего кроме раздражения.

Крупнейшие игроки

Крупнейший железнодорожный перевозчик – «Первая грузовая компания», бывшая «дочка» РЖД – с 2011 года входит в UCLH Владимира Лисина. На втором месте – «Федеральная грузовая компания», принадлежащая госмонополии РЖД. Несмотря на то что вагонный парк у ФГК в 2,5 раза больше, чем у частной компании «НефтеТрансСервис», занимающей третье место, выручка у ФГК меньше, чем у частного оператора («НефтеТрансСервис» контролируют бизнесмены братья Аминовы).

Название компании

Вагонный парк в 2015 году, тыс. шт

Погрузка в 2015 году, млн тонн

Доля рынка (по погрузке), %

Выручка в 2015 году, млрд рублей

«Первая грузовая компания»

157

211

16

83,2

«Федеральная грузовая компания»

131

166

12

46

«НефтеТрансСервис»

55*

105

8

57

«Новая перевозочная компания»

48

81

6

35

Группа компаний РТК

43

н/д

-

н/д

* По состоянию на 31.06.2016 г.
Источники: официальные сайты Росстата, ПГК, ФГК, «НефтеТрансСервиса», «Новой перевозочной компании»

Морские порты №6 (2016)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон