Фото: rzd.ru

Значимость транзитного коридора через российские дальневосточные порты растет, но дисбаланс пропускной способности Восточного полигона РЖД с пропускными способностями портов пока преодолеть не удается. Судя по заявлениям представителей власти и участников рынка, обсуждение перспектив развития БАМа и Транссиба в самом разгаре. Этой темы касались и участники прошедшего в сентябре во Владивостоке Восточного экономического форума (ВЭФ).

Евгений Владимиров

Устоять в конкурентной борьбе

Дальневосточные порты важны как начало транзитного маршрута через Россию, но конкуренция с альтернативными маршрутами нарастает, предупреждают участники рынка. Откусить кусок пирога хотят многие страны, и в последнее время все больше вмешивается геополитика. Масштаб намечающейся гонки становится ясен из примера, который привел президент Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Александр Шохин. Президент США на прошедшем тоже в сентябре саммите «Большой двадцатки» заявил о планах запустить вместе с Индией и союзниками логистический коридор, который должен связать Индию, Ближний Восток и Европу. Таким же образом мимо России могут пустить и другие транспортно-логистические коридоры. Причем загрузить их не прочь и Китай.

Но грузы вместо этих коридоров могли бы пройти через Россию. «Чем энергичнее мы будем развивать собственную логистику и транспортную инфраструктуру, тем больше шансов, что мы встроимся в эту глобальную проблематику и сохраним потенциал как транзитной страны, и, самое главное, встроимся в глобальную систему, которая пока еще базируется на идеологии встраивания в цепочки поставок», – сказал А. Шохин.

Международный транспортный коридор для России очень важен потому, что стимулирует комплексное пространственное развитие регионов страны и стран Евразийского экономического союза. Во всяком случае, в регионах на это очень рассчитывают. «Инфраструктура должна строиться опережающими темпами», – отметил губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев. Вот только, по его словам, государство должно обеспечить такое строительство необходимыми средствами, дать условия для работы.

Бизнес тоже заинтересован в скорейшем развитии логистической инфраструктуры. По словам старшего вице-президента АО «Российский экспортный центр» Никиты Гусакова, это и портовые мощности, и флот – собственный или дружественный, и логистические мощности в развивающихся странах, которые являются целевыми рынками для России.

Для стран Евразийского союза развитие транспортной инфраструктуры с самого начала было в числе приоритетов, поскольку, по оценкам Евразийской экономической комиссии, рост инвестиций в инфраструктуру на 1% от ВВП дает дополнительный прирост производства в размере от 2% до 5%, отметил А. Шохин.

Что касается соседних стран, то, судя по заявлениям представителей некоторых из них, там также намерены использовать транзит через Россию. Заместитель премьер-министра, министр транспорта и коммуникаций Республики Союз Мьянма Мья Тун У, присутствовавший на ВЭФ в этом году, напрямую призвал российское правительство продолжать развитие Дальнего Востока, в частности транспортной и логистической инфраструктуры, за счет привлечения инвестиций. В Мьянме надеются на развитие торговли и укрепление контактов с Юго-Восточной Азией за счет участия в товарных потоках.

Между тем инвестиции нужны существенные. По оценкам, которые привел помощник Президента РФ Игорь Левитин, увеличение пропускной способности Транссиба на 1 млн тонн обойдется в 30 млрд рублей, а пропускной способности БАМа на 1 млн тонн – примерно в 50 млрд рублей. При этом, чтобы выдержать конкуренцию, международный транспортный коридор через Россию должен иметь выходы в Казахстан, Центральную Азию, Персидский залив, Монголию, Китай. А это дополнительные немалые инвестиции.

Железную дорогу – расширять, порты – специализировать

Говорить о недостатке мощностей железной дороги и недозагруженнос-ти портов уже стало привычным. Но почему стал возможен дисбаланс? «У нас мощности портов в Российской Федерации в три раза превышают подъезды железных дорог. Потому любые соглашения о строительстве новых портов вызывают вопросы – были ли вложены средства в создание подходной инфраструктуры, – говорит И.Левитин. – Сегодня конкретно в Приморском крае переизбыток портовых мощностей вызывает проблему».

В регионе это осознают. По словам заместителя председателя правительства Приморского края Валерия Прокопчука, в регионе сейчас порты имеют избыточную производственную мощность и недогруз. К 2030 году грузооборот портов увеличится вдвое, и это никак не синхронизируется с пропускной способностью железной дороги, отмечает он.

Представителям бизнеса ситуация видится несколько сложнее. В целом на Дальнем Востоке портовых мощностей имеется в достаточном количестве, говорит генеральный директор УК «Дело» Дмитрий Паньков. Но есть сложности с перерабатывающими способностями припортовых станций, хотя они решаются. «Вторая проблема – дисбаланс экспорта и импорта контейнерных перевозок. Импорт превышает объем экспорта. Ранее для балансировки использовали подсыл порожних платформ, сейчас это ограничено», – отмечает он. По словам Д. Панькова, совместными усилиями удалось решить одну из проблем за счет организации импорта в полувагонах, но эта проблема не единственная. Все дело в том, что разворот на восток произошел довольно неожиданно и очень быстро, признается глава компании.

Кроме того, если и есть инфраструктура, то нужна ее адаптация под конкретные нужды, а где-то инфраструктура вообще отсутствует, приходится ее создавать под себя, отметил заместитель генерального директора ООО «Атлас Майнинг» Михаил Юрчук.

В Минтрансе России ситуацию воспринимают спокойно. Там, конечно, признают необходимость дальнейшего развития Восточного полигона с учетом грузовой базы, перестройки всей логистики на восточное направление и намерены придерживаться намеченных планов. В этом году предполагается выйти на 173 млн тонн грузов на Восточном полигоне, а в 2024 году – на 180 млн тонн, замечает заместитель министра транспорта РФ Валентин Иванов.

К 2030 году, по его словам, поток грузов из Центральной России и с Урала дополнительно увеличится на 45 млн тонн, а с территорий Восточного полигона – примерно на 35 млн тонн. С учетом этих перспектив по третьему этапу уже приняты решения о расширении Восточного полигона до 210 млн тонн. При этом акцент предполагается сделать на грузах, которые будут идти с запада России в направлении Дальнего Востока. На всем протяжении маршрута будет построено более 30 транспортно-логистических цент-ров. К 2027 году объем переработки транспортно-логистических центров увеличится в 2,5 раза по всей стране, а конкретно на Дальнем Востоке – в четыре раза, сообщил В. Иванов.

Движение ускорит цифровизация

Необходимость ускоренной модернизации Восточного полигона остается очевидной. Однако вопрос в последовательности предпринимаемых действий.

Бизнес акцентирует внимание на конкретных объектах. «Мы просим РЖД все-таки достаточно оперативно реализовывать генеральную схему по станции Находка-Восточная, которая уже была давно утверждена. <…> Необходимо, конечно, реализовывать не только масштабные проекты на всем сечении, но и проекты на ближних подходах к станциям, на ближних подходах к терминалам», – говорит генеральный директор ООО «Универсальная логистика» Ирина Ольховская.

У регионов, естественно, свои приоритеты. В Хабаровском крае, по словам губернатора Михаила Дегтярева, ждут, в частности, строительства Кузнецовского тоннеля и моста через Амур – второго в Комсомольске-на-Амуре, а также Дуссе-Алиньского тоннеля. «Решения надо принимать, давайте быстрее проекты делать», – призывает он.

Все идеи и предложения надо как-то аккумулировать. Председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев даже предложил создать союз или совет потребителей услуг инфраструктуры Восточного полигона.

У РЖД есть свой ответ. «В прошлом году запустили движение по всем объектам первого этапа, восемь первых объектов ввели во временную эксплуатацию по второму этапу Восточного полигона», – говорит заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Андрей Макаров. В этом году, добавляет он, должны ввести почти 80 объектов. Основная их часть приходится на Дальневосточную железную дорогу, это примерно 60%, а остальные 40% – Восточно-Сибирская. В стадии проектирования находятся 85 объектов, которые планируется реализовывать после 2024 года. По третьему этапу планируется заранее выполнить проектирование, чтобы в любой момент можно было воспользоваться этими заготовками независимо от того, когда по сроку – в 2024, 2025, 2026 году – будет принято решение о начале работ на том или ином объекте.

Есть и другая часть. Ускорить движение грузов можно уже сейчас за счет оптимизации существующих мощнос-тей. Нужно увеличивать грузовместимость составов, считает И.Левитин. Перенять опыт тяжеловесного движения можно у китайских коллег, повышать вес одного состава – от 20 тыс. тонн.

Увеличение грузовместимости потребует обновления не только вагонов и локомотивной тяги, но и самой инфраструктуры, отмечает операционный директор En+ Group Михаил Хардиков. Еще один резерв – повышение полезной загрузки вагонов. Порожние фитинговые платформы не должны идти на Дальний Восток ни под каким предлогом, указывает генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе. Стоит максимально использовать полувагоны, говорит он.

В РЖД считают, что ускорить движение грузов по железной дороге даже при существующих мощностях можно за счет внедрения IT-решений. По словам председателя правления ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова, за последнее время было создано и внедрено такое количество цифровых сквозных продуктов, каким ни одна другая страна не может похвастать. Сейчас почти 100% документов обрабатывается в электронном виде, что дает преимущество, подчеркнул О.Белозёров. Результаты таковы: в прошлом году на восток перевезли рекордные 149 млн тонн, в этом году ожидается еще больше, а перевозки с востока в контейнерах выросли на 20%.

Совершенствование логистики

Грузопоток необходимо оценивать по мощностям портов, которые уже реализованы, – это и есть верхняя планка грузопотока, отмечает И. Ольховская. На фоне отстающих мощностей железной дороги можно было бы подумать, что в портах проводить преобразования в принципе нет никакого смыла. Однако резервы есть и здесь. Улучшения нужны не количественные, а качественные.

Например, элементарная оснащенность пунктов пропуска. «В свое время мне приходилось просить, чтоб хотя бы сделали навес – товары, которые мы досматривали, просто валялись на земле. А сейчас порядок, и не просто навесы, а впервые в следующем году в первом квартале будет закончен досмотровый комплекс с обогревом и всеми погрузочно-разгрузочными механизмами», – делится врио руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС России) Руслан Давыдов. По его словам, над улучшением условий обработки грузов готов работать и сам бизнес, который будет получателем прибыли от ускорения оборота товаров.

Бизнес также и за внедрение IT-решений. В частности, это проекты по созданию «бесшовной логистики». Председатель совета директоров Fesco Андрей Северилов рассказал, что с РЖД и таможенными органами компания работает над реализацией таких проектов. В частности, это программа цифрового двойника порта. Она позволяет отслеживать судно еще до его подхода к порту и заранее готовить к погрузке контейнеры, рассчитывать их расположение на судне, последовательность погрузки и оптимальное место расположения самого судна в порту. Для планирования используется искусственный интеллект. В результате обработка грузов максимально ускоряется. В среднем сейчас грузы обрабатываются за 4-8 дней, а раньше такие сроки невозможно было и представить, говорит А. Северилов.

Одна из самых острых проблем сегодня – это флот. Около 90% российских грузов перевозится иностранными судами, замечает С. Шишкарев. Он назвал объем мировой логистики – 990 трлн рублей. Россия в этом объеме занимает лишь 1,5-1,7% при том, что имеет выход к трем океанам. Необходимо срочно выработать неотложные меры, как стимулировать строительство флота и его приобретение по лизинговым схемам, считает он.

В части контейнерной логистики у группы Fesco полностью свой флот, парирует А. Северилов. Чужой флот не нужен. Проблема не во флоте, а в объемах грузов. Товарам нужен сбыт. «Если мы говорим, скорее, о развитии морской логистики, то нам не хватает других рынков. Мы сейчас сконцентрированы только на Китае, Вьетнаме, в лучшем случае мы можем довезти что-то до Бангладеш», – заключил представитель Fesco.

Таким образом, дисбаланс между провозными мощностями Восточного полигона и дальневосточных портов России будет сглаживаться по мере проведения модернизации железнодорожной инфраструктуры. Ускорить этот процесс можно за счет оптимизации движения поездов, цифровизации процессов погрузки в портах. Но основные риски, по мнению представителей логистических компаний, сейчас больше связаны с утратой привлекательности самого маршрута для компаний, что может произойти в случае затягивания модернизации Восточного полигона. Проводить модернизацию нужно как можно скорее, причем с расчетом на увеличение грузопотока в будущем. Как этого добиться, у государства пока ответа нет.

Морские порты №7 (2023)