Важным признаком международного пролива является использование его судами при совершении международных рейсов, то есть, в понимании Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (далее – ЮНКЛОС), использование пролива для международного судоходства. При этом следует четко понимать, что проливы (водные пути), соединяющие внутренние воды государств, либо ведущие в такие воды, не являются международными. К ним, например, относятся: проливы Вилькицкого и Дмитрия Лаптева, находящиеся в акватории Северного морского пути, любые вытянутые исторические заливы, ведущие во внутренние воды, например, Гондурасский.

Владимир Васильев, к.т.н., магистр права, заместитель генерального директора АО «ЦНИИМФ» по научной работе, по безопасности мореплавания и морскому праву

Две группы и четыре категории

Международные проливы можно разделить на две группы по признаку международно-правового регулирования, из которых первая – это проливы, где применяются общие правила, устанавливаемые ЮНКЛОС для всех международных проливов, вторая – проливы, проход в которых на момент принятия ЮНКЛОС регулировался в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями. К проливам второй группы относятся, например, важнейшие для российского судоходства Балтийские и Черноморские проливы.

Также традиционно все проливы, по типу прохода, разделяются на четыре категории.

К первой категории относятся проливы между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Для таких проливов действует режим транзитного прохода.

Ко второй категории относятся проливы, проход которых регулируется специальными конвенциями. К ним относятся Черноморские проливы, регулируемые Конвенцией Монтрё¹ 1936 года, ограничивающей количество и типы военных кораблей, которые могут пользоваться проливами, пролив Магеллана, где свободный проход регулируется договором между Аргентиной и Чили 1881 года (соответствующие положения которого подтверждены в 1984 году), и Балтийские проливы, где действует Копенгагенский трактат² об отмене пошлин с купеческих судов 1857 года, включающий положения свободного прохода без обязательного взятия на борт лоцмана.

Проливы третьей категории образуются островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью, при этом транзитный проход не применяется в том случае, когда в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне. Примером может служить Мессинский пролив.

В проливах четвертой категории имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне, никакие дополнительные права для прохода таких проливов не применяются, поскольку суда пользуются свободами и правами открытого моря, пример – пролив Лаперуза. Для того чтобы перевести проливы в такую категорию, с целью облегчения формальностей для судоходства, государства иногда устанавливают меньшую, чем 12 миль, ширину территориального моря и образуют полосу открытого моря. Так, например, путь из российской восточной части Финского залива в центральную часть Балтийского моря проходит по полосе открытого моря, искусственно образованной соглашением Эстонии и Финляндии³, а в упомянутом проливе Лаперуза полоса открытого моря установлена Японией⁴, заявившей ширину территориального моря 3 мили. При ширине пролива 23 мили и ширине российского территориального моря 12 миль образуется полоса свободного судоходства 8 миль.

Черноморские проливы

К Черноморским проливам относятся проливы Босфор и Дарданеллы. Правовой режим определен Конвенцией о режиме проливов, заключенной в Монтрё. Конвенция закрепила суверенитет Турции над проливами с условием обеспечения принципа свободы прохода и мореплавания. При этом в мирное время все торговые суда могут круглосуточно свободно осуществлять проход через проливы.

Особенностью Конвенции Монтрё являются ограничения присутствия военных кораблей нечерноморских государств в Черном море. Черноморские государства имеют право проводить корабли через проливы с предварительным предупреждением за 8 дней до даты прохода. Для нечерноморских государств срок предупреждения – 15 дней, кроме того, введены серьезные ограничения по тоннажу и количеству судов – не более 9 кораблей и 15 тыс. тонн транзита. Кроме того, время пребывания в Черном море не должно превышать 21 день, общий тоннаж – 45 тыс. тонн, а тоннаж флота одного государства – 30 тыс. тонн. Заметим, что в конвенции употребляется термин «tonnage/тоннаж», который следует понимать как совокупное водоизмещение пребывающих одновременно в Черном море судов в метрических тоннах.

Для России, так и для других черноморских государств, Черноморские проливы имеют важнейшее значение. Здесь идет экспорт нефтепродуктов из Новороссийска и весь транзит из Атлантического океана вплоть до Азовского моря и внутренних российских вод и обратно. Само же плавание в проливах в достаточной степени сложно, а интенсивность высока. В 1994 году Турция, ссылаясь на большое количество аварий и заботу о сохранении окружающей среды, ввела Регламент⁵ судоходства в проливах и Мраморном море. Этот регламент содержал ряд ограничений обязательного характера, что противоречит сути Конвенции Монтрё. В 1995 году в проливах были установлены схемы разделения движения, одобренные ИМО. При принятии этих схем ИМО выпустила ряд рекомендаций⁶, например, настоятельно рекомендовался проход под лоцманской проводкой, проход судов с осадкой более 15 метров и длиной более 200 метров в светлое время суток. Рекомендации, естественно, не имеют обязательного характера и приняты в качестве руководства по хорошей морской практике. РФ неоднократно в различных органах, в том числе и ИМО, критиковала регламент 1994 года. Во многом под авторитетным давлением России в 1998 году регламент был изменен⁷, в частности был отменен разрешительный порядок прохода крупнотоннажных танкеров.

В 2002 году вышла инструкция⁸ турецких властей по применению регламента 1998 года, но значительных изменений не внесла. Тем не менее суда, следующие проливами, вынуждены выполнять введенные регламентами и инструкциями правила. Суть действующих на сегодняшний момент правил заключается в ограничении движения даже не крупнотоннажных судов, а судов средних – более 200 метров, и других, которые могут, по мнению местных властей, либо затруднить судоходство, либо нанести существенный экологический вред проливам. В частности, суда, не имеющие возможность двигаться со скоростью более 4 узлов, должны брать буксиры и ожидать ослабления судопотока, суда с большой воздушной осадкой (т.е. имеющие высоту 54-58 метров) должны соблюдать специальные правила и проходить под проводкой эскортных буксиров, вводятся ограничения по следованию на расстоянии от крупнотоннажных танкеров и особенно газовозов. Суда высотой более 58 метров не могут пройти под одним из мостов в проливе Босфор. Так, например, в проливе Дарданеллы дистанция до газовоза может быть установлена 20 миль.

По всей видимости, мировое морское сообщество в значительной степени смирилось с неправовыми действиями Турции. Это связано еще и с тем, что возможная денонсация положений Конвенции Монтрё или ее пересмотр могут привести к значительно более негативным последствиям.

Балтийские проливы

Под термином «Балтийские проливы» обычно понимают совокупность проливов на выходе из Балтийского моря в широкие проливы Каттегат и Скагеррак и далее в Северное море и Атлантический океан. К ним относятся Малый и Большой Бельты и Зунд. Воды Малого и Большого Бельтов перекрываются территориальными водами Дании, а воды Зунда – Дании и Швеции. Это один из наиболее оживленных судоходных путей в мире, где количество судопроходов в год превышает 50 тысяч. При этом крупнотоннажные суда могут следовать только Большим Бельтом, поскольку глубины в Зунде не превышают 8 метров, да и то в искусственно углубляемом канале Дрогден. Судоходство в проливах обеспечивает российский экспорт нефти через порты восточной части Финского залива и определяет максимальный размер танкеров, которые можно использовать. В самых стесненных местах естественные глубины не превышают 17 метров, что позволяет загружать танкеры до осадки не более 15,5 метров на выходе из Приморска.

Основным международным договором, регулирующим проход судов через Балтийские проливы, является Копенгагенский трактат 1857 года, фактически являвшийся возмездным договором, так как в обмен на права свободного прохода датский король получил денежную компенсацию от участников, балтийских стран, причем самую большую – от Российской империи, примерно треть всей уплаченной суммы. В том же году Дания заключила аналогичный договор с США. Суть трактата 1857 года состоит в том, что любое судно участников, занятое торговым мореплаванием, может свободно проходить проливами, а Дания обязуется содержать их в надлежащем для мореплавания состоянии, под чем подразумевалось наличие средств навигации, буксировки и лоцманского обслуживания.

Начиная с семидесятых годов прошлого века ИМО приняла ряд резолюций с общим названием «Плавание на входах в Балтийское море». Последней такой рекомендацией является Резолюция КБМ 138(76) «Рекомендации по плаванию на входах в Балтийское море». При этом рекомендации использовать услуги лоцманов были расширены и распространены на суда с осадкой от 11 метров. Кроме того, в 2007 г. на 86-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ)⁹ были приняты дополнения к указанным рекомендациям, связанные с тем, что Дания заявила об уменьшении глубин в проливах в связи с миграцией песчаных банок. Также судам любых размеров, перевозящих облученное ядерное топливо, плутоний и радиоактивные отходы высокого уровня активности (грузы ОЯТ), настоятельно рекомендовано использовать для прохода услуги местных лоцманских служб, а капитанам судов при плавании в узкостях следует учитывать все возможности нового и усовершенствованного навигационного оборудования, введенного главой V Конвенции СОЛАС («Безопасность мореплавания»), включая электронную картографическую навигационно-информационную систему (ЭКНИС).

В настоящее время режим прохода проливов можно считать благоприятным, за исключением незначительных действий датских властей, подвергавшихся неоднократной критике в ИМО. Например, Финляндия, поддержанная рядом стран и Россией в том числе, выражала озабоченность действием операторов служб движения судов, запрашивающих капитанов проходящих проливами судов причины отказа от лоцманской проводки и других рекомендаций резолюций ИМО, таким образом навязывая рекомендованные необязательные возмездные услуги.

Гибралтарский пролив

Гибралтарский пролив, ширина которого в наиболее стесненном месте чуть менее 8 морских миль, регулируется двусторонними соглашениями Великобритании и Франции 1904 года и Франции и Испании 1912 года. Тем не менее он не попадает под категорию проливов, регулируемых специальными соглашениями, так как содержание упомянутых договоров в основном касается береговых укреплений и прочих действий, не имеющих прямого отношения к мореплаванию. В проливе действует режим транзитного прохода для всех судов согласно ЮНКЛОС.

Малаккский и Сингапурский проливы являются местами самого интенсивного судоходства в мире. Это единственный удобный для мореплавания из Китая и Японии в Европу и Африку проход с северной стороны от острова Суматра, с южной стороны которого находится Зондский пролив, в котором находится действующий вулкан Кракатау и нет надлежащих глубин. В проливах действует режим транзитного прохода для всех судов согласно ЮНКЛОС.

В проливах установлен ряд схем разделения движения судов, организованы две системы судовых сообщений. Здесь под эгидой ИМО впервые был реализован проект «Морская электронная магистраль», заложивший основы современной электронной навигации и при разработке которого были опробованы многие современные технические средства навигации.

1. Конвенция о режиме проливов 20 июля 1936 г. Монтрё (Швейцария). Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. ГУНиО МО СССР, адм. № 9050, 1988.

2. Трактат об отмене пошлин, взимаемых с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов. 14 марта 1857, Копенгаген. Сборник международных договоров СССР по вопросам мореплавания. ГУНиО МО СССР, адм. № 9050, 1988.

3. Agreement between the Republic of Finland and the Republic of Estonia on the Boundary of the Maritime Zones inthe Gulf of Finland and on the Northern Baltic Sea, 18 October 1996.

4. Enforcement Order of the Law on the Territorial Sea and the Contiguous Zone.

5. Maritime Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region 1994 – T.C. Basbakanlik Denizcilik Mustesarlig I.

6. Resolution A.827(19). Установление путей движения судов. – IMO. London.1995.

7. Maritime Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region 1998 – T.C. Basbakanlik Denizcilik Mustesarlig I.

8. New Instructions for the Application of the 1998 Rules (September 2002) – T.C. Basbakanlik Denizcilik Mustesarlig I.

9. IMO SN/.1/Circ.263 23 October 2007. Routeing measures other than traffic separation schemes. – London. 2007.

Морские вести России №9 (2019)