Круглый стол «Эффективное развитие народного флота России (яхтинг)» прошел в мае в Москве в рамках VI Международного форума «Морская индустрия России». Участники мероприятия обсудили вопросы развития и поддержки маломерного флота в России.

А. Сидоров, спецкор

Ведущий круглого стола председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев ознакомил собравшихся с темой обсуждения и пояснил смысл предложенного термина «народный флот».

«Сам термин «народный флот» родился в Карелии порядка 20 лет. Это понятие объединяет все маломерные суда – катера, яхты, как спортивные, так и крейсерские, моторные, парусные и весельные лодки и так далее, то есть все, что моряки на своем сленге называют просто лодками. Малый флот – это синтез трех активностей: образования, спорта и отдыха. Именно в этих трех сферах происходит развитие народного флота», – сказал он.

Ненашев добавил, что точных данных по количеству маломерных судов в России установить так и не удалось – скрупулезного подсчета никто не ведет, оценки сильно отличаются друг от друга.

С «Миром» и «Надеждой»

Александр Пошивай, заместитель руководителя Росморречфлота, напомнил присутствующим о решении Морской коллегии при Правительстве РФ, которое подразумевает создание в Санкт-Петербурге для развития кружков и секций в области морского дела Федерального морского центра дополнительного образования детей.

«Результатом деятельности этого центра будет мотивация юного поколения, чтобы его выпускники хотели связать свое будущее с морем, – подчеркнул замглавы Федерального агентства. – Как показывает аналитика, многие поступающие в профильные вузы водного транспорта эти самые вузы не оканчивают по причине низкой мотивации. Приходят только за дипломом. Пока идут занятия в аудиториях – у студентов все нормально, а как на практике их первый раз волна качнет прилично, будущие моряки сразу понимают, что не годятся для этой работы. И таким образом мы теряем 25-30% выпускников по причине слабой профориентации. Морской ресурсный центр как раз предназначен для того, чтобы на самых ранних стадиях отобрать тех, для кого море станет призванием и профессией».

Чиновник добавил, что базовым для Морского центра решено сделать ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова.

Сергей Куров, замгендиректора ФГУП «Росморпорт», поделился опытом эксплуатации учебных парусников, которые были переданы на баланс его предприятия.

«В 2014 г. нам на баланс передали два парусно-учебных судна – «Мир» и «Надежда». В 2015 году с возвращением Крыма России нам передали еще одно судно – парусник «Херсонес», – сказал он. – В 2015 году «Мир» и «Надежда» уже выходили в море и обучали курсантов. На «Мире» прошли практику в общей сложности 178 курсантов, и судно пробыло в море 180 дней. «Надежда» обучила 394 курсантов, пробыв в море 261 день. Кроме того, мы продолжаем принимать на наши парусники юнг – подростков в возрасте 15 лет. В прошлом году их было 15 человек, в этом году будет больше – 24 человека».

«Но содержание парусного судна – большая и кропотливая работа, – напомнил о сложностях Сергей Куров. – Сегодня утрачены многие навыки в плане ремонта, например, мачтового хозяйства. С этим мы столкнулись, когда взяли в ремонт парусник «Херсонес». Восстановление рангоута и такелажа требует огромного труда и опыта специалистов. Кроме того, приходится набирать экипаж, который очень сложно найти. Людей, которые разбираются в плавании под парусами, сегодня в России очень мало».

На рифах бюрократии

Александр Галай, ректор Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), напомнил, что летом прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев при посещении Крыма заявил о необходимости развития яхтинга на черноморских курортах. По итогам поездки было дано поручение ряду министерств и ведомств представить предложения по созданию условий для развития яхтинга внутри страны.

«О проблемах яхтенного туризма говорили и ранее, но на правительственный уровень эта тема вышла впервые», – подчеркнул ректор МГАВТ.

«Яхтинг приносит миллионы долларов соседней Турции, но плохо развит у нас, – сообщил Александр Галай. – Одна из главных проблем яхтинга в России – отсутствие полного и единого законодательства. Использование маломерных судов регулируется отдельными статьями из разных кодексов, подведомственными нормативными актами, не имеющими законодательного подкрепления, международными документами, нередко противоречащими друг другу.

Не лучше ситуация и с регулирующими органами. В России использование маломерных судов регулируют разные госструктуры. В том числе Минтранс, ФСБ, МЧС, в то время как в большинстве иностранных государств для этого существует только один надзорный орган. Бюрократические сложности отпугивают от российских причалов иностранных туристов. Так для захода на судне под иностранным флагом требуется оформление временного ввоза, который стоит больших денег. Безвизовое пребывание яхтсменов в России ограничено сроком в 72 часа. Но хватит ли яхтсмену трех суток, если, скажем, необходим срочный ремонт лодки?

Как пример: после возвращения Крыма в Россию из крымских гаваней ушло около 70% яхт под иностранными флагами, потому что дальнейшая стоянка для них стала невыгодной из-за закона, ограничивающего время пребывания иностранного резидента в России».

«Далее, развитие яхтинга невозможно без развития инфраструктуры, в первую очередь без строительства современных марин, – продолжил перечисление проблем маломерного флота ректор академии. – Для развития яхтенного туризма в России их нужно создавать в пределах дневного перехода друг от друга, то есть на расстоянии порядка 50 или 60 миль. В таком строительстве должно участвовать государство. Например, в Хорватии все коммуникации к площадке для марины протягивает государство, а освоением самой площадки занимается частный сектор. И уже потом марина обрастает объектами сервиса. В России идут по обратному пути: стремятся строить марины-апартаменты для обеспеченных яхтсменов».

Правила игры

Затем слово взяли практики – судоводители и производители маломерных судов. Так Николай Литау, яхтенный капитан, руководитель трех кругосветных путешествий на яхте «Апостол Андрей», перечислил проблемы, с которыми сталкиваются эксплуатанты маломерного флота.

«Серьезные сложности есть в области регистрации маломерного флота, – начал он. – В последнее время в этом вопросе сплошная чехарда. Сначала регистрацией занимался ГИМС, потом у него эту функцию забрали, потом опять вернули. То ГИМС начинает отлавливать байдарочников по закрытым водоемам, которые никакого отношения не имеют к судоходству, то не регистрирует суда с моторами мощностью более 80 л.с. Правила игры все время меняются».

«А как быть иностранной яхте? – продолжил капитан «Апостола Андрея». – Когда я первый раз в 1992 году провел иностранную яхту от Белого моря до Черного, то пришлось чужое судно оформить на себя, только чтобы провести его по российским внутренним водным путям. И понадобилось целых 20 лет, чтобы президент страны подписал указ о разрешении иностранным яхтам ходить по российским ВВП».

Александр Тараненко, гендиректор компании «Компан Марин», выступил от лица производителей маломерных судов.

«Начнем с хорошего. По международным оценкам, порядка 10% населения могут заниматься водными видами спорта, туризмом и т.д. Но пока этого не происходит», – отметил он.

«Одна из причин кроется в судостроении, – продолжил Тараненко. – Производителей надувных лодок в стране немало – порядка 200 компаний. Но парусные яхты в России строят только две компании, причем одна из них поставляет яхты только на экспорт. Наши лодки очень успешно экспортируются. Во-первых, из-за хорошего соотношения «цена – качество», во-вторых, за счет удачных и интересных технологических решений».

«Что касается внутреннего рынка, положа руку на сердце, надо сказать, что наше правительство более благосклонно к импортерам, нежели к отечественным производителям. В прошлом году мы получили огромный «подарок» от собственных властей: Федерация парусного спорта России пробила отмену импортной пошлины на яхты. В результате мы проиграли борьбу за снижение импортных пошлин. А надо сказать, что после финансового кризиса в Европе появилось много лодок, оставшихся в закладе у банков. Банки рады избавиться от залога, и этот огромный поток маломерных судов понемногу плывет к нам», – отметил глава компании-производителя.

Тараненко перечислил и другие проблемы маломерного флота: «Отсутствие инфраструктуры – заправок нет, и пока не намечается. Дело спасает то, что появляются лодки с запасом хода 3 тыс. морских миль. Далее, российскому производителю очень непросто попасть на выставку. Стоимость участия на выставке в России раза в четыре превышает стоимость участия в аналогичной выставке на Западе. В-третьих, катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Старые уже ушли, новых готовить негде. Приходят месяца на три молодые и потом уходят в никуда. В ходу серые схемы: не секрет, что в Москве купить права бербоут-шкипера стоит всего 20 тыс. рублей. Тогда как раньше надо было 11 экзаменов сдать и отплавать не менее 500 миль ценза. Результат вы видите на акватории – сплошные аварии, полная безнадзорность и анархия».

Классификация

Дмитрий Крылов, гендиректор компании «Меркурий-Трейдинг», которая занимается производством лодок с 1993 года, также назвал несовершенство правового регулирования одной из главных проблем яхтинга.

«Мы благополучно развивались до 2012 года, пока государство не решило нашу отрасль отрегулировать, – сказал он. – Началось все с принятия технического регламента Таможенного союза по безопасности маломерных судов. К проекту еще на публичном обсуждении высказывалась масса замечаний, говорилось, что регламент абсолютно неприменим. Но тем не менее регламент подали в Евразийскую экономическую комиссию, которая его и приняла, после чего он вступил в действие в феврале 2014 года».

«Производители судов написали коллективное письмо в адрес ЕЭК, где собрали более 50 замечаний принципиального характера. Местами регламент неприменим по законам физики, местами в нем есть ссылки на несуществующие нормативные акты, не относящиеся друг к другу перекрестные ссылки, масса бестолковых требований и отсутствие нормальных требований. Комиссия обязалась разобраться, но до сих пор ничего не сделала», – продолжил Дмитрий Крылов.

«На момент принятия регламента не существовало ни одного сертификационного органа, и никто не соглашался принимать заявки. Только летом 2015 года начали выдаваться сертификаты. Но все сертификаты, что были выданы ранее, прекратили свое действие. В результате регистрирующие органы были завалены заявками и из 60 производителей сертификаты получили только шесть. Это означает, что все остальные работают нелегально, но ГИМС понимает ситуацию и не требует сертификатов», – сказал глава «Меркурий-Трейдинга».

«Но это еще цветочки. Техрегламент составляли люди, с одной стороны, некомпетентные, с другой стороны, довольно «творческие». И свое творчество они проявили в изобретении классификации для маломерных судов, то есть процедуры, которой нет ни в одном другом государстве. Два года никто не назначал орган по сертификации. С 1 мая такой орган был назначен в лице ГИМС. Но до сих пор никто толком не знает, как классифицировать маломерные суда, даже сам ГИМС», – подвел итог гендиректор «Меркурий-Трейдинга».

Его поддержал Александр Тараненко. «Невозможно зарегистрировать лодку длиной более 6 м, потому что придумали режим классификации. Нигде в мире нет этого режима, – подчеркнул он. – Сертификационным органом назначили ГИМС, но вы знаете, что это не моряки, не подводники, а бывшие гаишники и милиционеры, которые принесли в судоходство свои гаишные повадки. При этом сам ГИМС обеспечением безопасности не занимается».

Подводя итог, участники встречи согласились с тем, что необходимо, чтобы правительство России занялось вопросом внесения изменений в регламент о маломерном судостроении.

Морские вести России №9 (2016)