РЖД не оставляет надежды вернуть себе весь вагонный парк

/fotobank/mp-02-14-0004." border="0" width="603" height="401" />

Пару лет назад ОАО «РЖД» призывало операторов железнодорожного подвижного состава сдавать вагоны в аренду по ставкам ниже рыночных. Непонятно, на что рассчитывали в госмонополии – предложением заинтересовалась только дочерняя «Вторая грузовая компания». Сейчас у этой идеи открылось «второе дыхание»: РЖД предлагают отдавать вагоны в некий обезличенный парк, уверяя, что таким образом сократится их порожний пробег. Операторы пока не верят.

Татьяна Лозовая

 

Заманчивое предложение

В конце февраля ОАО «РЖД» обратилось к операторам грузовых железнодорожных вагонов с публичной офертой. Суть ее – в сильно упрощенном виде – рассмотрим на конкретном примере.

Допустим, у компании есть десять вагонов, приехавших с углем из Кузбасса на Дальний Восток. Вагоны эти нужны в Кузбассе, а в Приморье для них нет подходящего груза. Раньше они могли долго простаивать на припортовых станциях, ожидая груза в попутном направлении, или сразу ехать обратно в Сибирь, совершая длительный порожний пробег.

Теперь же РЖД предлагают забрать себе эти вагоны сразу после выгрузки, обезличив их и сделав частью инвентарного парка, а взамен в Кузбассе компания получит другие вагоны – тоже из обезличенного парка. Оператор должен заплатить РЖД за каждый полученный вагон 118 рублей (100 рублей – стоимость услуги, 18 рублей – НДС).

Речь идет только о полувагонах и теоретически все это выглядит привлекательно. «Целью документа является улучшение эксплуатационных характеристик использования подвижного состава (полувагонов) в части сокращения его оборота и порожнего пробега. ОАО «РЖД» берет на себя обязанность по оптимизации логистики доставки порожних вагонопотоков к местам погрузки, по сокращению простоя вагонов на станциях погрузки/выгрузки, а также по уменьшению затрат операторов на перевозку порожних вагонов. Договор заключается на основе публичной оферты, к которой может присоединиться любой владелец подвижного состава. Одним из его условий является обязанность вновь присоединившихся операторов и владельцев вагонов заключать с уже присоединившимися лицами договоры взаимного пользования вагонов, определяющих механизмы взаиморасчетов за пользование вагонами чужой собственности, оплату порожнего пробега вагона под чужие перевозки и прочие финансовые условия», – говорится в сообщении госмонополии.

Схему, лежащую в основе публичной оферты, РЖД разработали совместно с ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК). Только ФГК пока официально и присоединилась к ней, передав в обезличенный парк 114 тыс. вагонов. В РЖД уже отметили, что ранее компания достигала максимальной загрузки парка именно в тот период, когда он был передан в аренду госмонополии. Сейчас довольны и некоторые клиенты.

Так, портал «РЖД-Партнер» цитирует начальника управления автомобильного и железнодорожного транспорта ООО «Липецкая трубная компания «Свободный Сокол» Игоря Буцких: «Улучшение качества работы ФГК, первой подписавшей договор с РЖД, очевидно. В первую очередь, ужесточился контроль за оборотом вагонов и повысилась оперативность их подачи».

В самой ФГК уверены, что со временем операторы оценят перспективы проекта, хотя сначала и отнесутся к нему с недоверием. «Но в процессе отработки технологических аспектов взаимодействия сторон и получения первых положительных результатов <…> популярность технологического аутсорсинга будет стабильно возрастать», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «ФГК» Юлия Лощакова.

 

Если отвечать, то рублем

На сегодняшний день никто из операторов кроме ФГК, стопроцентной «дочки» РЖД, заманчивость оферты не оценил. По мнению генерального директора ИА «Infoline-аналитика» Михаила Бурмистрова, предложенная схема выгодна крупным операторам – ФГК и ПГК, потому что у них много старых вагонов. А вот небольшим и средним компаниям резона нет, поскольку порожний пробег у них не такой большой. Впрочем, пока и о желании «Первой грузовой компании» принять оферту ничего не известно.

А вот представитель Globaltrans рассказал «Ведомостям», что группа не собирается подписывать соглашение с РЖД. По его словам, Globaltrans заинтересована в самостоятельном управлении парком вагонов и повышении эффективности перевозок как с коммерческой, так и с технологической точки зрения.

По мнению исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Дмитрия Королева, оферта РЖД требует доработки. Эксперт согласен, что сложившаяся сегодня ситуация требует кардинальных мер – в плане улучшения взаимодействия операторов и перевозчика. Однако если следовать логике РЖД, то получается, что оператор, несущий ответственность перед грузоотправителем за обеспечение того подвижным составом, фактически передает эти компетенции третьему лицу, то есть РЖД. Другими словами, оператор, отвечая (зачастую рублем!) за своевременную доставку вагонов под погрузку, теряет возможность контролировать это, отдав перегонку «порожняка» на откуп РЖД. При этом не совсем понятно, каким образом контролировать госмонополию.

В партнерстве подчеркивают, что именно эта часть оферты – финансовая ответственность ОАО «РЖД» за своевременный и полный подвод составов на станцию погрузки – требует особенно тщательной проработки.

Вызывает вопросы и тот факт, что каждый вновь присоединившийся оператор должен заключать типовые договоры с другими участниками соглашения. Разумнее было бы предусмотреть индивидуальный порядок.

И даже если решить все эти проблемы – остается главный вопрос: как быть с тем фактом, что у одних операторов вагоны новее и, возможно, выше качеством? Ведь они все равно станут частью обезличенного парка, а груз повезут в тех вагонах, что достанутся. Вспомним про участившиеся аварии из-за излома боковых рам тележек вагонов. Кто будет отвечать в таком случае – оператор, реальный собственник или РЖД как управляющий обезличенным парком? 

 

Последствия реформирования

РЖД далеко не в первый раз пытаются вернуть вагоны под свое управление. В 2012 году госмонополия предлагала операторам сдавать подвижной состав в аренду по ставке 1003 руб./сутки. Таким образом она пыталась решить проблему невывоза грузов (железнодорожные «пробки» в тот год образовались в Кузбассе и на подходе к портам).

Однако рыночная цена аренды тогда равнялась 1600-1800 рублей, и никто из частников предложение РЖД не оценил. Вагоны сдала только ФГК (до осени 2012 года – ОАО «Вторая грузовая компания»). Летом 2013 года госмонополия вернула подвижной состав. Впрчем, попытки аренды не прекратились.

В сентябре прошлого года президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявлял в интервью агентству Bloomberg, что у него «зреет осознание» ошибки «в решении о стопроцентной приватизации подвижного состава». Тогда глава госмонополии говорил о необходимости вернуть РЖД – в собственность или на правах аренды – 30% парка полувагонов или около 360 тыс. штук. «Мы не можем провезти груз во многом из-за того, что дислокация частных вагонов не соответствует потребности перевозимых грузов», – пояснял топ-менеджер, добавляя, что в мире не существует перевозчиков без собственного подвижного состава.

В октябре эта идея нашла отражение в письме В.Якунина премьер-министру Дмитрию Медведеву. Там уточнялось, что если РЖД получит 160 тыс. полувагонов – время оборота вагонов вырастет в 4 раза, что обеспечит уровень погрузки 3,6 млн тонн в сутки. По мнению В.Якунина, из существующих сейчас 1,2 млн вагонов на сети РЖД 290 тыс. – лишние.

Позже это предложение обсуждалось на одном из заседаний открытого правительства. Между тем, пока это все остается на уровне дискуссии. Чиновники не могут просто взять и заставить операторов отдать свои вагоны госмонополии. Поэтому последняя вынуждена придумывать новые и более заманчивые варианты. Но дело не только в том, как внешне выглядит предложение. Операторы в принципе достаточно недоверчиво относятся к любым инициативам РЖД, и их можно понять.

Но терпение госмонополии не безгранично. Поняв, что с операторами – особенно небольшими – невозможно договориться, РЖД могут использовать и более жесткий вариант: пролоббировать законодательные инициативы, убирающие с рынка мелких игроков. В этом помогут крупные операторы. Например, в июле прошлого года ПГК, ФГК, «Нефтетранссервис», «Русагротранс» и Rail Garant вышли с инициативой ограничить выдачу номеров для вагонов и приписать их к станциям, «исходя из возможностей инфраструктуры». РЖД поддержало эту идею, а вот НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» назвал эту меру «нерыночной». В настоящий момент она не реализована.

 

Лишние вагоны

Ряд показателей на сети РЖД в последние годы действительно ухудшился. Так, участковая скорость грузового поезда упала с 41,2 км/ч в 2010-м до 36 км/ч в 2012-м (последние опубликованные данные). А оборот вагонов вырос с 13,44 суток до 15,49 за те же два года. Причем участковая скорость – это еще оптимистичный показатель. Правильнее же брать быстроту доставки. А она сократилась с 282 км в сутки до 217. Другими словами, если представить, что поезд нигде не стоит, а все время едет, то его скорость снизилась примерно с 12 км/ч до 9 км/ч.

РЖД во всем винят как раз переизбыток вагонов. «Действия многочисленных собственников подвижного состава нескоординированы, а применяемые методы планирования работы порожних вагонопотоков часто неэффективны», – сказано в отчете компании за 2012 год. По мнению госмонополии, одна из проблем – нормативные акты в сфере железнодорожных перевозок были приняты еще до 2003 года, то есть до создания ОАО «РЖД», и сейчас они устарели.

В итоге замедляется оборот грузовых вагонов, растет доля порожнего пробега, значительно снижается число сдвоенных грузовых операций, увеличивается нагрузка на инфраструктуру. Особенно заметны все проблемы стали на фоне скачка грузопотока на Восток, ставшего следствием бурного развития Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Темпы роста вагонного парка в 3,5 раза опережают темпы роста перевозочной работы. На 31 декабря 2012 года парк российских грузовых вагонов составил 1156,6 тыс. единиц. Оптимальная потребная численность вагонов уже превышена на 28%, а это 258,6 тыс. лишних вагонов», – резюмируют в отчете РЖД. Как мы помним, к осени 2013-го объем лишнего парка, в представление В.Якунина, вырос до 290 тыс. единиц.

Только ли переизбыток вагонов на самом деле является причиной всех бед? Весьма сомнительно. Наверное, в последние годы, особенно после дефицита полувагонов, операторы действительно слишком активно закупали подвижной состав, и сейчас число вагонов превышает потребности экономики. Однако также очевидно, что развитие железнодорожной инфраструктуры значительно отстает от этих потребностей. И, совершенно точно, это вина не операторов, а РЖД.

Кстати, еще одной проблемой, по мнению участников рынка, является большое количество старых и морально устаревших вагонов с плохими эксплуатационными показателями. «Улучшение эксплуатационных характеристик парка позволит участникам перевозочного процесса транспортировать большие объемы грузов, используя меньшее количество вагонов, тем самым увеличивая провозную способность инфраструктуры», – полагает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок.

Однако собственники не спешат приобретать инновационную технику, поскольку стоимость таких вагонов зачастую на 20% выше, чем вагонов старого образца. Выходом из ситуации могло бы стать субсидирование государством лизинговых платежей за приобретенную инновационную технику.

 

Морские порты №2 (2014)