В конце апреля в Москве в бизнес-отеле «Бородино» прошла конференция «Экологические нормы ИMO: корректируем стратегии». Ее инициатором и организатором  выступил журнал «Морской флот». В мероприятии приняли участие представители судоходных, судостроительных, бункеровочных, нефтяных компаний, производителей СПГ и оборудования для водного транспорта, администраций морских портов и другие специалисты транспортной отрасли.

Юлия Орлова, спецкор

 

К чему готовиться бизнесу?

Тема конференции не вызывает сомнений своей актуальностью даже после того, как стало известно, что Международная морская организация (ИМО) приняла решение о внесении поправок в Приложение V1 конвенции МАРПОЛ, предусматривающих изменение срока вступления в силу требований исполнения судами стандарта третьего уровня по выбросам в атмосферу судовыми двигателями окислов азота (NECA), а именно продление даты вступления на 5 лет.

Напомним, что ранее предусматривалось, что стандарты уровня Ш вступят в силу с 1 января 2016 года при условии достаточности на рынке соответствующих технологий очистки выхлопных газов судовых двигателей. Именно это последнее обстоятельство особенно волновало судоходные компании, которым в жесткие сроки предстояло переоборудовать суда, установив устройства очистки судового выхлопа, или использовать альтернативные виды топлива.

– Единственная технология, которая позволяет бороться с высокими выбросами окислов азота – SRC (селективное каталитическое восстановление). Но такие установки, во-первых, дороги и занимают много места, во-вторых, у них масса ограничений. Например, они работают в строго определенном диапазоне температур, и если его не соблюдать, вместо окислов азота в атмосферу будет выбрасываться аммиак, что еще хуже, – прокомментировал ситуацию Игорь Ищенко, начальник управления обеспечения судоходства Росморречфлота, выступая на первой сессии форума «Ужесточение экологических требований: к чему готовиться бизнесу?».

С ним солидарен президент Национальной судоходной палаты Алексей Клявин, выразивший позицию российских судовладельцев и подчеркнувший архиважность темы. По оценкам судовладельцев, сказал он, стоимость нового (переоборудованного) судна увеличится на 7-10%. Для судов типа «река-море» будет стоить от двух миллионов долларов, а на установку дополнительного оборудования, к примеру, на ледокол мощностью 25 МВт потребуется 145-150 млн рублей, или около $5 млн. Расходы на эксплуатацию возрастут примерно на 10% от общих расходов. Одним словом, более экологичные суда будут менее конкурентоспособными.

Эти изменения, безусловно, отразятся на фрахтовых ставках. По оценкам центра морских исследований университета Дукла, увеличение ставок ожидается в зависимости от типа и размера судов от 2% до 4,6%. Выполнение новых требований приведет также к повышению издержек судоходных и нефтеперерабатывающих компаний, переключению грузопотоков на наземные виды транспорта. Последнее особенно нежелательно, поскольку усилия всех этих лет заключались в обратном – направлении грузопотоков с автомобильного транспорта на водный.

Понятно, что в полной мере выполнить все требования Конвенции пока невозможно. Причины этого, поддерживая предыдущих докладчиков, конкретизировал Сергей Дадыка, начальник управления эксплуатации портов и флота ФГУП «Росморпорт»:

-         переоборудование судовых энергетических установок на использование СПГ требует значительных финансовых затрат. В морских портах России отсутствует общедоступная инфраструктура для бункеровки СПГ. Нет отечественных нормативов по размещению газовых терминалов вблизи портов;

-         применение на судах установок каталитической очистки выхлопных газов также сопряжено с определёнными трудностями. Основная масса производимого оборудования каталитической очистки влияет на остойчивость судна, поэтому для некоторых типов судов, особенно для пассажирского флота, установка скруббера невозможна. К тому же приличный вес оборудования – порядка 500 т – отбирает полезный объем у грузоподъемности судна;

-         отсутствие на территории России производителей биотоплива не даёт возможности применять его вместо тяжёлых сортов топлива на судах.

Таким образом, при введении новых требований по охране окружающей среды должен быть найден баланс между безопасностью, экономикой и техническими возможностями.

– Отрасль морских перевозок является одной из наименее подготовленных к подобным вызовам, – так оценил ситуацию, обсуждаемую участниками конференции, директор компании KPMG Игорь Коротецкий.

Исследование KPMG показывает, что внешние экологические издержки отрасли морских перевозок в 2010 году составили $15,7 млрд. Их рост один из самых высоких среди всех отраслей.

Для исключения рисков устойчивости бизнеса KPMG рекомендует судовладельцам уже сейчас участвовать в дискуссии заинтересованных сторон, чтобы донести свою точку зрения. А также рассматривать тенденции и факторы в области устойчивого развития не только как риски, но и как возможности.

 

Готова ли инфраструктура к переменам?

Оценив ситуацию и выяснив картину ожидаемого будущего, участники конференции на второй сессии форума обсудили вопрос, готова ли инфраструктура бункерного рынка к переменам. И какова сегодня позиция России на мировом рынке бункеровки?

По мнению вице-президента по экономике и развитию бизнеса компании «Шелл» Рона Кокрейна, есть три способа соответствовать новым требованиям: применять жидкое топливо с меньшим содержанием серы, ставить системы очистки и, наконец, использовать СПГ.

Глобальный рынок СПГ за последнее время увеличился в два раза, и, как сказал Р. Кокрейн, ожидается, что в ближайшие десять лет он вырастет еще в два раза. СПГ – альтернативное топливо для судов, за которым будущее. Оно лучше дизеля с точки зрения выброса твердых веществ и окислов, например серы. Именно СПГ помогает соблюдать новые, более жесткие требования по выбросу вредных веществ в выхлопных газах, и новые стандарты станут и дальше стимулировать переход на СПГ.

– СПГ – отличный способ для борьбы за сохранение окружающей среды, – подчеркнул Р. Кокрейн. Выгоды очевидны – снижение выбросов вредных веществ. Но в настоящее время 40% потребности в бункере обеспечиваются другими видами топлива. Мы ожидаем рост использования СПГ в качестве судового топлива для балкерных судов и танкеров для перевозки сырой нефти. Если же посмотреть на Россию, то в ней полно газа. Сам бог велел его использовать.

Евросоюз компенсирует 50% от стоимости перехода на СПГ, – прокомментировал успехи «Шелл» Дмитрий Русанов, заместитель начальника управления эксплуатации флота по газовому флоту компании «Совкомфлот».

Что касается достижений СКФ, то сегодня этой российской компанией уже делаются шаги в направлении создания более экологичного флота. Подписаны два тайм-чартера с компанией «Сибур», под которые СКФ строит суда для перевозки сжиженного нефтяного газа. На них предусмотрена возможность установки скрубберов. Также сегодня «Совкомфлот» проводит исследования совместно с компанией «Шелл» о возможности создания сети бункеровочных станций в Балтийском регионе. Еще одна совместная разработка осуществляется с «Газпромом», в ней идет речь о создании судов, которые будут поставлять СПГ для бункеровки в район Балтийского моря.

– Процесс создания экологических зон не остановится на Балтике, он необратим и будет только набирать обороты. По всему Мировому океану станут появляться новые и новые зоны с повышенными экологическими требованиями. Мест, где можно будет использовать высокосернистое топливо, станет все меньше и меньше. Выход – в переходе на новые виды топлива, – отметил Дмитрий Русанов.

По его словам, разницу в соотношении цен между судовым мазутом и дистиллятами мы не в силах снизить. У дистиллятов цены будут сохраняться в плюсе и в дальнейшем.

Более красивым решением назвал представитель СКФ использование в качестве топлива сжиженного газа. Это чистое, высококалорийное топливо. Использование сжиженного газа сильно снижает выбросы в атмосферу оксида азота, серы в виде твердых частиц и углекислого газа. Большой плюс и сокращение операционных расходов, однако тут встает вопрос стоимости сжиженного газа. Какими будут цены на него в качестве бункерного топлива, сегодня никто определенно сказать не может, но в таком случае трудно спрогнозировать период его окупаемости. Вероятно все же, что золотая середина – это $400 за тонну.

Другая проблема – необходимость дополнительной площади для емкостей с сжиженным газом и определение места, где эти емкости могут находиться. Например, для судов, которые «Совкомфлот» собирается строить для Балтики, наиболее предпочтительным местом может служить главная палуба.

Если говорить о зарубежном опыте, то пионерами в области перехода на сжиженный природный газ можно считать норвежских судовладельцев. И причина понятна: именно в Норвегии сегодня существуют государственные программы, которые позволяют компенсировать судовладельцам их расходы на модернизацию либо дополнительные расходы на заказ судов, работающих на сжиженном газе. Такого у нас в стране, к сожалению, нет. Между тем, к примеру, при переоборудовании танкера типа «афрамакс» для работы на сжиженном газе – а это планируется СКФ в недалеком будущем – дополнительные расходы составят 20%.

 

Технологии «чистого судоходства»

Переход на новые виды топлива, как неоднократно подчеркивали участники конференции, сопряжен с изменениями стратегии судостроителей. Необходимы новые технические решения.

По мнению Всеволода Гаврилова, директора российского подразделения Volvo Penta, ужесточение требований по выхлопу судовых двигателей служит своеобразным стимулом для инноваций, а судостроители и судоходные компании должны искать инновационные решения в рамках существующих технологий. Одним из вариантов может стать переход от дизельного к дизель-электрическому приводу.

Свой вариант решения проблемы предлагают сотрудники ЗАО «НПЦ «Электродвижение судов». Речь – о внедрении судовых систем электродвижения (СЭД), имеющих несомненные экологические преимущества по сравнению с традиционными пропульсивными комплексами. Как отметил ведущий специалист ЗАО «НПЦ «Электродвижение судов» Руслан Зайнуллин, для освоения шельфовых месторождений нефти и газа Арктики и Дальнего Востока разработана перспективная программа строительства судов вспомогательного и специального флотов, оснащаемых СЭД переменного тока. Для нужд рыбодобывающей отрасли предполагается построить серию научно-исследовательских судов с СЭД постоянного тока.

Однако, какими бы свежими и эффективными ни казались нам технические решения в ответ на ужесточение требований, они не возымеют действия без комплексного подхода к снижению выбросов в атмосферу с судов кислотных оксидов и твердых частиц. Сегодня широкое распространение получили режимно-технологические (первичные природоохранные) мероприятия по снижению концентрации оксидов азота и серы в дымовых газах. Но в судовых условиях, по мнению Владимира Туркина, профессора кафедры «Техносферная безопасность на транспорте» ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова», первичные мероприятия не смогут исключить превышения концентраций указанных оксидов над их значениями, рекомендованными Конвенцией МАРПОЛ для третьего этапа контроля выбросов. Поэтому для обеспечения чистоты воздушного бассейна требуются вторичные природоохранные мероприятия с более глубоким снижением концентраций NOX в дымовых газах. Российские ученые работают над созданием новых аппаратов очистки, позволяющих исключить токсические химические реагенты.

Возрастание экологических требований ведет к развитию систем мониторинга. И в этой области сегодня есть множество инновационных решений. Например, в морском порту Новороссийска применяется экосистемный мониторинг. Использование этого метода позволяет добиться устойчивого уровня экологической безопасности транспортного процесса, отметили Вячеслав Бердников, начальник экологического контроля ФГУ «АМП Новороссийск», и Владимир Ерыгин, капитан порта.

Уникальный сервис оперативного спутникового контроля морской акватории разработал и внедрил Инженерно-технологический центр «СКАНЭКС». Технология построена на сборе, оперативной обработке, анализе данных, принимаемых с оптических и радиолокационных спутников на сеть собственных универсальных малогабаритных станций «УниСкан», а также на применении комплекса дополнительной информации на каждый регион с последующим оперативным представлением данных заказчику с помощью веб-сервисов.

В течение нескольких лет занимается созданием комплексной интегрированной информационной системы «МоРе» ФГУП «Морсвязьспутник», одновременно являясь одним из центров системы ЕСИМО (Единая система информации об обстановке в Мировом океане). «МоРе» взаимодействует с ЕСИМО, производится двусторонний обмен данными.

– Основная задача системы «МоРе», – рассказал Сергей Старик, заместитель генерального директора ФГУП «Морсвязьспутник», – информационно поддержать безопасность мореплавания. Задача системы ЕСИМО – интегрировать действующие в Российской Федерации технологии производства наблюдений, сбора, обработки, накопления и распространения информации об обстановке в Мировом океане.

 Создание систем информационной поддержки экологического контроля с участием ресурсов ЕСИМО предоставляет возможность использовать данные, полученные из различных источников, из различных ведомств, занятых изучением проблем загрязнения окружающей среды.

Спутниковым мониторингом морской среды занимается Научный центр оперативного мониторинга Земли ОАО «Российские космические системы».

Являясь оператором российских космических систем, он планирует и координирует работы по эксплуатации орбитальной группировки и наземных средств дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), обеспечивает летные испытания космических средств ДЗЗ, занимается экологическим мониторингом. По словам Александра Коршунова, главного специалиста Научного центра, важной задачей спутникового мониторинга морской среды является оценка загрязнения природной среды, возникающего при добыче и транспортировке нефти на арктическом шельфе.

 

ЛРН: международный опыт и российский подход

Тематически связан с конференцией «Экологические нормы ИMO: корректируем стратегии» и актуальный вопрос ликвидации разливов нефти. Заведующий лабораторией «Экологическая безопасность морского транспорта» ЗАО «ЦНИИМФ» Геннадий Семанов предложил сравнить новые национальные законодательные инициативы и международные рекомендации в этой области.

Новый закон 287-ФЗ, вступающий в силу с 01.07.2013, содержит требование наличия планов ЛРН и прохождения их через государственную экологическую экспертизу. По мнению Г.Семанова, этот своеобразный подход не используется ни в одной развитой стране, нет его и в международных рекомендациях, хотя механизмы экспертиз есть в большинстве стран.

– Например, непонятно, что должно быть подвергнуто экспертизе, когда все вокруг залито нефтью, – поделился с участниками конференции докладчик. – Это требование было бы справедливым, если бы приходилось выбирать технологии реагирования исходя из принципа, что будет лучше для окружающей среды: применить эту технологию или отказаться от нее. Такой принцип заложен в международной практике и носит название «Анализ суммарной экологической выгоды» (АСЭВ). В основополагающих национальных нормативах он не упоминается, а его процедура описана только в одном СТО, разработанном ЦНИИМФом. Под указанный механизм может подпасть, например, выбор мест временного складирования отходов при больших разливах, но сделать это можно только во время аварии, так как заранее неизвестно, куда и сколько нефти будет выброшено на берег.

Позицию ЗАО «Южный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» в отношении изменений, вносимых новым законом № 287-ФЗ, выразил его генеральный директор Сергей Маценко.

Главным образом изменения касаются организации разработки планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов (ППЛРН) предприятий и организаций, осуществляющих операции с соответствующими видами углеводородов. Суть этих изменений заключается в том, что существующий порядок согласования ППЛРН дополняется обязательным прохождением государственной экологической экспертизы (ГЭЭ).

Кроме того, в соответствии с новой редакцией п. 3 статьи 34 ФЗ-155 деятельность по перевалке нефти и нефтепродуктов в пределах внутренних морских вод и территориального моря РФ будет являться объектом ГЭЭ. На практике это означает, что, например, бункеровочные компании при планировании хозяйственной деятельности должны будут на общих основаниях разрабатывать документацию, обосновывающую такую деятельность (проект экологического обоснования). Перед началом деятельности необходимо получить на документацию положительное заключение ГЭЭ.

С. Маценко обратил внимание и на новые требования статьи 22.2 ФЗ-187 и статьи 16.1 ФЗ-155. В соответствии с ними организации, осуществляющие операции с нефтью и нефтепродуктами, обязаны «создать систему наблюдений за состоянием морской среды в районе осуществления своей деятельности (в том числе систему обнаружения нефти и нефтепродуктов), систему связи и оповещения о разливах нефти и нефтепродуктов, соответствующие требованиям, установленным Правительством РФ, и обеспечить функционирование таких систем».

– Следует отметить, – сказал С. Маценко, – что в настоящее время какие-либо требования к указанным системам отсутствуют, и мы не обладаем информацией о рассмотрении в Правительстве РФ проектов таких требований. Следовательно, с 1 июля 2013 года каждая компания будет вынуждена самостоятельно определять порядок выполнения данных требований ФЗ-187 и ФЗ-155 исходя из собственных финансовых и организационных возможностей.

По итогам конференции выработаны рекомендации и предложения в министерства транспорта и промышленности, комитеты Госдумы по транспорту и экологии, администрации морских портов, а также в профессиональные ассоциации и судоходные компании. Эти предложения касаются развития в России технологий экологически чистого судоходства и судостроения, повышения конкурентоспособности российского бункеровочного бизнеса, развития систем экологического мониторинга морских акваторий.

 

Морской флот №3 (2013)