Несмотря на ограниченный период навигации, а это июль, август, сентябрь, октябрь, использование Северного морского пути (СМП) признается эффективным. Эффективность подтверждается представителями государств Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако пока в силу ряда объективных причин конкретную заинтересованность в СМП проявляют лишь несколько иностранных компаний. Для привлечения инвесторов, национальных компаний, необходимо сформировать определенный правовой режим судоходства и создать безопасные, экономически привлекательные условия деятельности в рамках международных проектов. А главное – всегда отвечать интересам Российской Федерации в части сохранения контроля над акваторией Северного морского пути.

Анатолий Коровин, доктор транспорта, капитан-координатор морского спасательного центра Петропавловск-Камчатский, ФГБУ «АМП Сахалина, Курил и Камчатки»

Высказанное президентом РФ Владимиром Путиным на саммите АТЭС во Владивостоке в 2016 году предложение принять участие в развитии Северного морского пути в рамках государственно-частного партнерства вызвало большую заинтересованность представителей деловых кругов стран АТР. Однако, как полагают иностранные эксперты, участие в данном проекте возможно при условии, что правительство России сможет обозначить четкие условия и будет гарантировать сохранность инвестиций, законодательно оформив нормативы государственно-частного партнерства с участием иностранных компаний. При этом оптимальным вариантом, который может стимулировать развитие СМП, могло бы стать создание международного консорциума, который будет управлять перевозками по Северному морскому пути.

Объектом исследования является состояние системы безопасности мореплавания (БМ) на акваториях арктических морей РФ и, в частности, оптимизация судоходства на Северном морском пути, правовой статус проливов в арктических морях и экологическая безопасность на шельфах северных морей.

Предметом исследования являются построение нормативно-правового обеспечения Берингова пролива и проливов арктических морей, создание автоматизированного обеспечения безопасности мореплавания, организации поиска и спасания на море в зоне функционирования Северного морского пути, экологическая безопасность в районах добычи нефти и газа на шельфах северных морей.

Цель и задачи исследования

Основной целью данной работы является оптимизация системы БМ, поиска и спасания на море, автоматизированного обеспечения БМ, поисково-спасательных работ в Арктической зоне РФ, экологическая безопасность. Поставленная цель определяет основные задачи исследования, в число которых входят:

– исследование принципов и особенностей обеспечения БМ и поисково-спасательных работ в арктических морях;

– исследование, обобщение и разработка методологического подхода по совершенствованию нормативно-правовой базы проливов в Арктике;

– организация взаимодействия при проведении поисковых и спасательных операций в Арктической зоне РФ;

– разработка логической схемы информационного обмена данными между участниками взаимодействия при движении судов Северным морским путем и при проведении поисково-спасательных операций в Арктике;

– разработка методических положений по оценке качества и эффективности организации безопасного движения судов Северным морским путем и проводимых спасательных операций на СМП;

– создание системы информационного обмена между участниками движения на СМП и при организации поиска и спасания людей в арктических морях.

Методы исследования

При решении поставленных в работе задач использовались инструментарии создания правового статуса Берингова пролива, статуса других проливов арктических морей, методы организации и обеспечения безопасности мореплавания и системы поиска и спасания людей в арктических морях РФ, теоретические положения в области информатики, экономики и управления флотом, а также методы системного анализа, экспертных оценок, современные технические и программные средства.

Результаты исследования и их обсуждение

При ограниченном периоде навигации использование Северного морского пути признается эффективным. Однако пока в силу ряда объективных причин (неразвитость ледокольного флота и т.п.) конкретную заинтересованность проявляют лишь некоторые иностранные компании – Oldendorff Carriers (Германия), Hyundai Merchant Marine (Южная Корея), Knutsen OAS Shipping (Норвегия), COSCO (КНР), а также японские фирмы MOL, NYK и K Line. Но пока активность иностранных перевозчиков сдерживается тем, что большинство крупных контрактов на перевозки грузов внешней торговли между ЕС и АТР, которые сейчас исполняются, предполагают конкретный маршрут транспортировки, согласованный сторонами. Переломить ситуацию может только наращивание использования СМП для экспорта добываемых в Арктическом регионе российских сырьевых ресурсов при условии активного продвижения Северного морского пути в качестве наиболее короткого и выгодного пути транспортировки грузов, а также активная деятельность национальных перевозчиков на СМП.

Вместе с тем практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП, является Китай, который планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20% своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России «нет и никогда не будет монополии на этот маршрут». КНР трактует следующее. Согласно нормам международного права, РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды. Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению. КНР планирует не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов – чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по СМП судов других стран. Китайские перевозчики рассчитывают получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия Китая продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП. В КНР понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой. Вероятнее всего, Китай горит желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом в КНР готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Как отмечают иностранные грузоотправители, при оценке конкурентоспособности Северного морского пути необходимо учитывать, что данный маршрут выгоден лишь в период летней навигации, длительность которой ежегодно меняется. Несмотря на утверждения о том, что период навигации по СМП будет с каждым годом увеличиваться в связи с таянием льдов, японские и американские специалисты настроены довольно скептически. Они полагают, что в ближайшие два года летняя навигация окажется на две недели короче, поскольку уже сейчас проявляется тенденция к увеличению ледяного покрова.

В целом анализ оценок иностранных экспертов свидетельствует о том, что для повышения конкурентоспособности СМП необходимо осуществить следующие меры:

– упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Северному морскому пути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков;

– разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП;

– разработать программу представления преимуществ СМП на крупнейших международных семинарах, выставках и конференциях (в частности, Nor-Shipping, Polar Shipping Summit и т.п.);

– на уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права РФ вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути;

– проработать возможность привлечения к работе на СМП крупнейших мировых перевозчиков, в первую очередь компаний Maersk (Дания), Hapag-Lloyd (Германия), Golden Ocean (Норвегия), предложив им участвовать в формировании графика движения судов по данному маршруту;

– для демонстрации возможностей Северного морского пути проработать возможность организации отдельных коммерческих рейсов в периоды, предшествующие и непосредственно последующие за временем летней навигации. То есть в мае-июне и ноябре-декабре, чтобы показать возможность использования Северного морского пути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении. Должно присутствовать обязательное условие подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом через Суэцкий канал. Должны быть приняты меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры.

Следует отметить, что при разработке концепции использования СМП необходимо учитывать в первую очередь интересы России. Наибольшую угрозу интересам безопасности РФ представляет попытка ряда стран (в первую очередь Дании, США, Японии и Китая) добиться признания Северного морского пути международным транспортным маршрутом со свободным режимом судоходства. Но предполагается, что для Арктики должен быть установлен особый режим мореплавания, для чего подготавливается Полярный кодекс судоходства, который должен быть утвержден Международной организацией и стать обязательным для всех государств с арктическими водами, чьи суда будут осуществлять перевозки в Арктической зоне.

Фактически признание СМП международным транспортным маршрутом приведет к размыванию понятия «национальные границы России» и негативно отразится на решении вопроса о международном признании российской юрисдикции на пределы акватории и арктического континентального шельфа. Кроме того, это создаст угрозу неконтролируемого передвижения судов иностранных государств в прибрежных водах РФ вдоль Северного морского пути. Это в свою очередь приведет к усилению угроз в сфере экологической безопасности, незаконной добычи водных биоресурсов, возникновения техногенных катастроф и т.д.

Попытки сделать СМП интернациональным могут привести к постановке вопроса об интернационализации и Берингова пролива как части Северного морского пути, разделяющего Чукотку и Аляску. Придется решать правовые вопросы Берингова пролива, которые не должны распространяться на другие проливы СМП.

Конвенция 1982 г. предоставляет определенные возможности по контролю над судоходством в проливах, используемых для международного судоходства. Россия и США могут устанавливать морские коридоры и схемы разделения движения судов (ст. 41), которые должны быть одобрены Международной морской организацией (ИМО). Оба государства могут предпринимать следующие шаги:

– усиливать портовый контроль;

– внедрять системы управления движением судов (СУДС);

– совершенствовать навигационную и портовую инфраструктуру;

– усиливать готовность к разливам нефти;

– улучшать возможности по поиску и спасанию;

– развивать сотрудничество служб береговой охраны;

– гармонизировать нормы национального законодательства, направленные на исполнение конвенций ИМО.

Все эти меры достаточно подробно исследованы в рамках проектов Арктического совета, касающихся перспектив развития судоходства в Арктике.

Наиболее успешную модель согласования позиций заинтересованных сторон относительно режима судоходства в Беринговом проливе представляет режим, примененный тремя государствами – Индонезией, Малайзией и Сингапуром – к Малаккскому и Сингапурскому проливам.

Берингов пролив и его статус

Рост интереса государств к освоению и эксплуатации пространств и ресурсов Северного Ледовитого океана ставит вопрос о том, в какой мере арктические страны готовы предпринять шаги по внедрению единых стандартов судоходства в арктических водах как для коммерческих, так и для государственных судов.

Вариант развития событий может заключаться в том, что любые соглашения между странами по Берингову проливу не будут касаться правового статуса других арктических проливов.

Берингов пролив – это не только ключевой водораздел между Азией (мыс Дежнева на российской Чукотке) и Северной Америкой (мыс Принца Уэльского на американской Аляске). Это еще и единственная точка прохода для всех государств Азиатско-Тихоокеанского региона из морей Тихого в моря Северного Ледовитого океана. Пролив, соединяющий Берингово и Чукотское моря, достаточно узкий – всего 51 морская миля. В его центральной части находятся острова Диомида и о. Ратманова (Большой Диомид), расположенный к западу от морской границы между двумя странами и принадлежащий России. Остров Крузенштерна (Малый Диомид), расположенный к востоку от морской границы и принадлежащий США. Расстояние между двумя островами немногим более двух морских миль. Расстояние же между мысом Дежнева и о. Ратманова, равно как между мысом Принца Уэльского и о. Крузенштерна, составляет 22,5 мили, и именно через эти два прохода, как правило, осуществляется судоходство. В связи с тем, что ширина и восточного, и западного прохода менее 24 морских миль, вся акватория пролива, учитывая наличие двух островов, оказывается перекрытой внутренними морскими водами и территориальными морями России и США.

Тем не менее целый ряд проблем остается нерешенным или же требует принципиального пересмотра позиций США и России, касающихся обеспечения безопасности судоходства и защиты морской среды как в Беринговом проливе, так и в арктических водах в целом.

Арктические государства, прежде всего Россия, Канада и США, должны инициировать проведение международной конференции по вопросам судоходства в Арктике. В ее рамках можно было бы:

• уточнить пределы применения ст. 234 («Покрытые льдом районы») Конвенции 1982 г.;

• зафиксировать статус тех или иных арктических проливов;

• обсудить необходимость введения обязательной лоцманской проводки и выяснить целесообразность распространения статуса «особо уязвимого морского района» (PSSA).

К мероприятию следовало бы привлечь всех участников Арктического совета, представителей судоходных компаний. Итогом конференции могло бы стать многостороннее соглашение, фиксирующее конкретный режим прохода для тех или иных арктических проливов, включая Берингов, который соответствовал бы статусу Арктического региона с его фактически полузамкнутым характером и особой экологической уязвимостью. Вышеперечисленные намерения неплохо было бы подкрепить наличием ледокольного обеспечения и программами развития ледокольного флота, а также присутствием в районе СМП спасательных судов арктического исполнения. Рекомендуется попытаться привлечь для работы на СМП отечественных перевозчиков и на примере их деятельности показать возможности безопасной деятельности в арктических водах.

Спасательный флот

Как и каким образом пополняется спасательный флот РФ судами «Берингов пролив» и «Мурман»? Создавая мощное аварийно-спасательное обеспечение, необходимо знать, какова же стоимость этих спасательных судов в сутки. А стоимость судна такого класса такова, что содержать его сможет только «Газпром» или «Роснефть», другие организации такие суда содержать финансово не способны, если не будут передавать их в аренду для обеспечения безопасной добычи нефтегазовых ресурсов на шельфах северных морей. Обеспечивая безопасность добывающих платформ, экологическую безопасность и т.д., эти суда, к сожалению, отвлечься на спасательные операции людей и судов в море уже не могут. Построить достаточное количество таких судов для СМП в тяжелых экономических условиях государству сложно, а судовладельцам такие задачи не по силам.

Тем не менее РФ пытается решать такие задачи и должна рассчитывать на положительный результат. Весь вопрос в грамотном управлении и исполнительной дисциплине, а не в докладах, которое ожидает руководство. Каждый должен отвечать за свои слова и действия.

Основное назначение судов этого типа

Судно «Берингов пролив» обеспечивает:

– патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;

– оказание технической поддержки и помощи в районах, опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживания транспортных операций в портах;

выполняет:

– поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

– поиск, спасание, эвакуацию и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

– снятие с мели и рифов аварийных судов, откачку воды из затопленных отсеков;

предназначено для:

– буксировки аварийных судов и объектов к месту убежищ;

– выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;

– оказания помощи судам и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;

– выполнения ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м;

– оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;

– тылового и технического обеспечения, в том числе выполнения подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 м;

– тушения горящего на воде топлива, ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН), в том числе с температурой вспышки ниже 60°С;

– выполнения освидетельствования и очистки подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;

– обследования морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 3000 м.

Рис. 1. Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Берингов пролив»

Судно имеет спасательный скоростной рабочий катер со скоростью хода до 35 узлов и вместимостью до 24 человек для доставки аварийной партии и аварийного снабжения, а также сбора людей с поверхности воды и выполнения промерных работ.

На судне два водолазных комплекса в контейнерном исполнении.

Предусматривается размещение глубоководного (до 1000 м) телеуправляемого аппарата типа Scorpio и имеется гидролокатор бокового обзора.

Порт приписки судна – Корсаков. Судовладелец – СахБАСУ. Конечно же, это судно будет обеспечивать экологическую безопасность нефтяных платформ на шельфе Охотского моря.

Второе судно «Мурман» (строительный номер 218) проекта MPSV06 заложено 12 ноября 2013 года, спущено на воду 21 сентября 2014 года. Порт приписки – Мурманск (рис. 2).

Рис. 2. Многофункциональное аварийно-спасательное судно «Мурман»

Аварийно-спасательное судно «Мурман» обеспечит безопасную нефтедобычу в районе «Приразломной».

Флот обеспечения компании «Газпром нефть шельф», разрабатывающей нефтяное месторождение Приразломное на российском шельфе Арктики, своевременно пополнило современное многофункциональное судно «Мурман» (флаг РФ, порт приписки – Мурманск).

Введение в эксплуатацию нового судна «Мурман» поможет поддерживать безопасность добычи и отгрузки углеводородного сырья.

Технические характеристики судна: длина габаритная – 87,75 м; ширина габаритная – 19,10 м; осадка – 6,52 м; мощность – 7 МВт.

Судно будет круглосуточно дежурить в районе платформы «Приразломная», обеспечивая безопасную нефтедобычу.

«Мурман» представляет собой судно ледового класса Icebreaker неограниченного района плавания и предназначено для аварийно-спасательных и ледокольных операций при толщине льда до 1,5 м. Помимо этого «Мурман» оснащен оборудованием для тушения горящего на воде топлива, а также для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов как в ледовых условиях, так и на чистой воде.

Экологическая безопасность на шельфах северных морей

Приразломное нефтяное месторождение открыто в 1989 году и располагается в 60 км от берега. Извлекаемые запасы нефти превышают 70 млн тонн. Для его разработки создана морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная». Она рассчитана на эксплуатацию в экстремальных природно-климатических условиях, отвечает самым современным требованиям безопасности и способна выдержать максимальные ледовые нагрузки.

В настоящее время «Приразломное» является единственным проектом на российском арктическом шельфе, где ведется промышленная добыча нефти. Этот проект вступил в активную фазу в середине 2013 года. Бурение первой скважины было начато летом 2013 года, а в декабре 2013 года МЛСП «Приразломная» начала добычу нефти. Нефть нового российского сорта получила название Arctic Oil (ARCO) и впервые была отгружена с Приразломного в апреле 2014 года. Но экологические проблемы существуют, и решать их не так просто.

Экологические проблемы Охотского моря

Вероятнее всего, что спасательное судно «Берингов пролив» также будет обеспечивать безопасность буровых установок на шельфе Охотского моря. Содержание такого дорогого судна, к сожалению, требует этого, а экологическая безопасность вокруг буровых установок на шельфе требует особого внимания.

В настоящее время с «Моликпака» в море сбрасываются тысячи тонн отработанных буровых растворов и выбуренного шлама, содержащих тяжелые металлы, нефтепродукты и другие токсичные вещества, а также радионуклиды. Добытчики нефти и газа, гарантируя ликвидацию любого разлива, на самом деле со своими задачами не справляются.

Это проблема не только в РФ, но и во всем мире. По проекту «Сахалин-2» планировалось сбросить в море:

– согласно технико-экономическому обоснованию – 25 000 тонн буровых отходов; – согласно официальному отчету «Сахалинской энергии» «Анализ вариантов утилизации буровых отходов при разработке нефтяных месторождений на северо-восточном шельфе Сахалина» – 70 000 тонн.

При промышленной добыче нефти в море будет сбрасываться огромное количество пластовых вод, получаемых при очистке нефти на «Моликпаке» и ПНХ. Эти отходы содержат наиболее ядовитые и устойчивые полиароматические углеводороды (ПАВ), такие как бензол, этиловый бензол, толуол. Счет при сбросе пластовых вод будет идти уже на сотни тысяч тонн. С «Моликпака» планируется сбросить вместе с этим видом отходов 2100 кг ПАВ.

На «Моликпаке» происходят аварийные разливы нефтепродуктов. На платформе «Моликпак» произошла утечка 1387 л компрессорного масла из системы масляного снабжения турбокомпрессора высокого давления. При этом в Охотское море попало 416 л и образовалась масляная пленка размером 5х50 м.

Отсутствие адекватных мер безопасности и предупреждения аварийных ситуаций при движении транспортных танкеров, сложнейшие природно-климатические и навигационные условия в Охотском море, низкий уровень финансовой ответственности компаний – владельцев танкеров, отсутствие необходимой информации о маршрутах транспортировки нефти делают реальной угрозу крупных катастрофических разливов.

Не слишком ли высока цена шельфовой нефти, которую платит Охотское море уже сегодня? Не станет ли она непомерной в будущем?

Необходимы решительные действия, а именно информировать правительство РФ, требовать от руководства Сахалинской области и «Сахалинской энергии» внесения изменений в планы освоения морских месторождений нефти и газа в части внедрения наиболее чистых технологий обращения с отходами – закачивания их в подземные изолированные пласты горных пород. Такие технологии существуют и те же компании, которые создали «Сахалинскую энергию», как и многие другие ведущие компании мира, применяют их в других частях мира. Например, 95% отходов на всех нефтяных месторождениях Северной Аляски закачивается под землю.

Необходимо требовать от депутатов Государственной думы и областной думы о. Сахалин разработки и принятия специальных законов о нефтяном загрязнении федерального и областного уровня.

Информируя правительство РФ, необходимо требовать от руководства Сахалинской области повышения мер безопасности при транспортировке нефти. А именно:

1. Установления единого для всех танкеров наиболее безопасного с точки зрения природно-климатических и навигационных условий маршрута при выходе из Охотского моря.

2. Выделения специальных коридоров для движения транспортных танкеров – раздельных для груженных нефтью и порожних танкеров и запретных для любых других судов.

3. Создания специальных баз с оборудованием для ликвидации аварийных разливов нефти. Прежде всего бонов и нефтесборных систем в наиболее опасных с точки зрения аварийных разливов местах – проливах при выходе из Охотского моря.

4. Разработки плана ликвидации аварийных разливов нефти для транспортных танкеров совместно с японской стороной, и в частности с администрацией Хоккайдо.

5. Создания береговой системы независимого постоянного радиолокационного контроля движения танкеров через Охотское море и проливы при выходе из него, обеспечения постоянной связи между экипажами танкеров и службой наземного контроля, внедрения системы постоянного контроля параметров окружающей среды на всем пути следования танкеров и обеспечения их экипажей оперативными прогнозами погоды.

6. Применения для транспортировки сахалинской нефти только танкеров с двойными корпусами.

7. Установления постоянного дежурства мощных буксиров в непосредственной близости от наиболее сложных и опасных мест при выходе из Охотского моря для того, чтобы в случае аварии и потери управления груженного нефтью танкера предотвратить выброс его на скалы.

8. Повышения уровня финансовой ответственности компаний-судовладельцев за аварийный разлив нефти с транспортного танкера.

Рекомендуется предъявлять требования для всех будущих кандидатов на всех будущих выборах во все органы власти и включать в их предвыборные программы разделы о мерах повышения экологической безопасности и снижения загрязнения Охотского моря при добыче и транспортировке нефти и газа на морских месторождениях.

Реальность такова, что в мире все больше и больше открывается новых месторождений, все больше и больше добывается нефти. Глобальный рынок углеводородов перенасыщен. Падение мировых цен на нефть – наглядное тому подтверждение.

Вместе с тем в Мировом океане все меньше и меньше остается чистых, богатых морскими биологическими ресурсами регионов. Мировые запасы рыбы и морепродуктов с каждым годом сокращаются – примером может являться резкое падение уловов минтая в северо-западной части Тихого океана.

Охотское море требует более чистых технологий и более высоких мер безопасности при нефтедобыче. Охотское море нуждается в защите! Подобное не должно повториться в районе добычи нефти буровой установки «Приразломная» на шельфе Карского моря.

Таким образом, необходимо решать вопросы аварийно-спасательного обеспечения СМП и обеспечить экологическую безопасность при работе буровых установок на шельфах северных морей. Рекомендуется знать достаточное количество судов-спасателей, несущих аварийно-спасательную готовность (АСГ/ЛАРН) во всех морских регионах РФ и на разрабатываемых шельфах. Исключить ложные доклады о состоянии спасательного флота, прекратить доклады, угодные руководству.

Заключение

Таким образом, решая проблемы СМП, необходимо помнить об его успешной эксплуатации в будущем.

Для этого рекомендуется развитие СМП как международного евроазиатского транспортного коридора осуществлять на национальном уровне по следующим основным направлениям:

1. Выполнение программных мероприятий по закреплению статуса СМП как самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, связующего государства Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона с учетом того, что Российская Арктика в долгосрочной перспективе является мощной минерально-сырьевой базой не только для России, но и для планеты в целом.

2. Обеспечение на СМП стандартов безопасности мореплавания и сохранения окружающей среды, соответствующих международному уровню.

3. Разработка в целях повышения конкурентоспособности СМП новой системы тарифов на оплату услуг при общем снижении уровня тарифов на перевозки по СМП транзитных и экспортно-импортных грузов.

4. Доступ информации для заинтересованных зарубежных грузо- и судовладельцев о проводимых в России мероприятиях по развитию транспортного коридора СМП с целью предоставления полного перечня транспортных услуг для международного судоходства.

Для обеспечения безопасности мореплавания и организации поиска и спасания людей в арктических водах:

1. Рекомендуется определить и классифицировать проблемы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности СКЦ/CПЦ на Северном морском пути, в том числе построение методико-математического обеспечения поиска и спасания на море в ледовых условиях.

2. Предлагается разработать методологический подход по совершенствованию нормативно-правовой базы системы спасания на море в целом, которое может быть рекомендовано федеральным органам исполнительной власти. Это позволило бы сформировать информационное обеспечение и показать фактическое состояние взаимодействия федеральных органов исполнительной власти в области спасания на море, устранить межведомственные разногласия (рис. 3). Самое главное – определиться с правовым статусом морей и проливов на СМП.

Рис. 3. Схема совершенствования нормативной базы системы поиска и спасания

3. Исследовав практику проведенных спасательных операций на морях РФ, может быть предложена методическая структура расчета поисково-спасательного района и выработанная последовательность ведения расчетов за счет введения определенных стандартных форм. Эти формы определяют порядок расчетов района поиска аварийного объекта спасателями за счет их заполнения и поэтапного графического построения района поиска на навигационной карте с учетом ледовых условий и возможностей привлеченного флота. В любом случае без ледокольного флота и авиации здесь не обойтись.

4. Проанализировав состояние и качество взаимодействия участников спасательных операций с СКЦ/СПЦ, можно предложить принципиальную логическую схему информационного обмена данными при проведении поиска и спасания в море. Она обеспечит обработку информации в реальном масштабе времени и высокий уровень организации взаимодействия участников поиска и спасания в море различных ведомств. Документация о взаимодействии, предоставление взаимной информации при инцидентах в арктических морях между участниками взаимодействия при спасании рекомендуется вносить в утвержденный «Бассейновый план взаимодействия в регионе» или PLAN SAR.

5. Могут быть рекомендованы различные методики по ведению расчетов поисково-спасательного района, обеспечивающие эффективность и время спасания в виде аналитических расчетов, которые возможно назвать «штурманский расчет», а также расчетов с графическим построением района поиска, которые представляют наглядность проведения спасательной операции и соответствуют рекомендациям IAMSAR (рис. 4). При этом следует отметить успешную работу курсов повышения квалификации для лиц, участвующих в ликвидации последствий морских аварий, и его активного участника и вдохновителя В.И. Цихоцкого, заместителя капитана порта, начальника спасательного центра Калининград. Курсы стали обязательны для прохождения один раз в пять лет для персонала СКЦ/СПЦ.

Рис. 4. Схема формирования данных для расчетов ПСР

6. Может быть предложена процедурная модель, позволяющая осуществлять контроль и качество информации, которая поступает на спасательный центр. Это выглядит в виде определенных форм, которые необходимо заполнить при обмене информацией между СКЦ/СПЦ и спасательными судами (рис. 5). Данные с ошибочной информацией и промахами возвращаются на доработку источнику. По информации от судов, автоматических гидрометеорологических станций и других источников информации происходит формирование базы данных конкретного случая поиска и спасания (БД).

Рис. 5. Структура информационных потоков при проведении поиска и спасания на море

7. Проведенные исследования современного состояния нормативной базы федеральной системы поиска и спасания на море установили наличие проблем межведомственного взаимодействия при спасании в море на всех уровнях. Можно предложить организационно-правовые действия персонала спасателей при осуществлении поисково-спасательных операций в море.

8. Необходимо исследовать основные направления политики, цели и задачи поисково-спасательного обеспечения морской деятельности.

9. Рекомендуется провести исследования основ организации поисково-спасательного обеспечения морской деятельности:

– рассмотреть принципы поисково-спасательного обеспечения морской деятельности, которые подтверждают не только необходимость комплексной модернизации и технического перевооружения существующих сил и средств федеральной системы поиска и спасания на море путем строительства спасательных судов, но и создание систем поиска и спасания там, где их совсем нет. Не совсем достаточное техническое обеспечение морской деятельности на СМП рекомендуется исправить;

– предлагается развитие научно-технического потенциала, которое может быть ориентировано на тесное сотрудничество научно-исследовательских центров и морских вузов, СКЦ/CПЦ РФ в целях создания реальных рабочих проектов поисково-спасательного обеспечения с участием в них производственников высокой квалификации;

– в части государственного контроля может быть предложено следующее. Государственный надзор и контроль в области безопасности мореплавания на СМП осуществляют капитаны арктических морских портов на своих акваториях. Государственный контроль может быть расширен и охватывать район СМП, который находится в административном подчинении Администрации СМП. Известно, что поиск и спасание в море является частью безопасности мореплавания. Поэтому контроль состояния безопасности мореплавания в зоне ответственности CКЦ/СПЦ на СМП может быть рекомендован администратору СМП при условии, что спасание на море и его обеспечение остается за Госморспасслужбой РФ на основании нормативных документов. Другого вида государственного контроля состояния безопасности мореплавания на СМП не организовано;

– следует ожидать, что при условии создания автоматизированных систем поиска и спасания, безопасности мореплавания в перспективе произойдет организация региональных ИСКУС в районе Арктики. Они могут войти в единую информационную систему Росморпорта с ситуационным центром в Москве, который рекомендуется объединить с национальным центром мониторинга «Виктория». Таким образом, будет создан национальный центр ЕСКУС (единой системы контроля, управления судоходством и спасания), объединяющий информационные потоки действующих региональных ИСКУС. Национальный центр ЕСКУС будет контролировать в реальном масштабе времени эффективность решения всех задач мореплавания: безопасность судоходства, контроль позиционирования судов, управление движением судов, спасание на море. Качество решения этих задач будет зависеть от информационного обеспечения национального центра, а также технической оснащенности судовых, береговых средств навигации, контроля и ГМССБ;

– сознавая, что подобный проект потребует серьезных затрат на его реализацию, рекомендуется очень внимательно просчитать возможность его проектирования и реализации в несколько этапов, с тем чтобы каждый из этапов становился базой и отправной точкой для перехода к следующему этапу;

– предлагается, чтобы при разработке технико-экономического обоснования проекта автоматизированных систем поиска и спасания предусматривалось, что все системы, входящие в единый комплекс, своими техническими возможностями взаимно перекрывали и дополняли друг друга, создавая тем самым единое, непрерываемое информационное пространство;

– можно предположить, что даже объявление решения о начале работы по созданию подобной автоматизированной системы вызовет к ней интерес со стороны инвесторов, видящих не только сиюминутную, но и отдаленную перспективу долговременного сотрудничества;

– изучение нормативной базы морской деятельности в области спасания на СКЦ/СПЦ подтвердило, что она устарела, а распределение функций, полномочий и ответственности в сфере поисково-спасательного обеспечения морской деятельности рекомендуется обновить и конкретизировать в новых документах.

10. Возможно провести исследования, предложить решения по формированию современной системы поисково-спасательного обеспечения на СКЦ/СПЦ путем создания системы информационного обслуживания спасательных судов информацией и взаимным обменом, в том числе и расчетами в районе аварии и представленного в виде схемы функционирования обработки аналитических данных (рис. 6).

Рис. 6. Схема функционирования обработки аналитических данных при проведении поиска и спасания на море

11. Полученные в работе результаты имеют общий характер и могут быть рекомендованы для развития и совершенствования системы БМ и обеспечения поиска и спасания людей на море в Арктической зоне и СМП.

Автор, зная Северный морской путь практически, участвуя в переходах групп судов под проводкой ледоколов в Восточном секторе Арктики, транспортируя различные виды грузов Северным морским путем, отмечает, что не следует обольщаться всемирным потеплением и ожидать от Арктики свободной ото льда воды и спокойного плавания. Год на год не приходится. В период навигации, длительность которой ежегодно меняется, необходимо учитывать все факторы, которые могут повлиять на безопасность мореплавания при движении судов Северным морским путем. Следует вспомнить, что в 1983 году при активно действующем центре ледовых проводок под руководством Б.С. Майнагашева почти весь транспортный флот Дальневосточного пароходства вышел из Восточного сектора Арктики в аварийном состоянии (ледовые повреждения ВРГ, повреждение лопастей винта, фильтрация забортной воды в корпус судна и т.д.). Ледовая обстановка оказалась очень тяжелой. Одно из судов, т/х «Нина Сагайдак», было раздавлено льдами и затонуло. Человеческих жертв тогда удалось избежать. А еще необходимо знать, что Арктика до конца не исследована и до сих пор на навигационных картах СМП существуют белые пятна, т.е. отсутствуют глубины.

Морские вести России №16 (2016)