На состоявшейся 30 октября 2012 года встрече президента РФ В. Путина с транспортниками страны был поднят вопрос о настоятельной необходимости вмешательства государства для создания нового поколения речных пассажирских судов.

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, профессор, д.т.н.

Потребность обсуждения этой проблемы на самом высшем государственном уровне назрела давно. И дело не только в страшной трагедии с «Булгарией». Средний возраст российских речных круизных судов (КС) по состоянию на середину 2013 года составил 39 лет. Понятно, что при предельном сроке эксплуатации таких судов (по мировым данным) 45-50 лет мы очень скоро лишимся белоснежных красавцев, которые всегда были лицом российского речного флота и позволяли отечественному и иностранному туристу наслаждаться красотами русских рек, старинных городов, уникальными Валаамом и Кижами, изучать историю великой страны в живую. Распределение по возрастным группам речных КС основных судовладельцев приведено в таблице 1.

 

Таблица 1. Распределение по возрастным группам речных круизных судов основных судовладельцев европейской части России

Судовладелец	Возрастные группы судов					Итого судов
	менее 10 лет	10-20 лет	21-30 лет	31-40 лет	свыше 40 лет
ООО «ВодоходЪ»	-	-	7	19	-	26
ОАО «Московский туристический флот»	1	-	4	6	2	13
«Ортодокс»	-	-	5	3	1	9
ООО «СК «Инфофлот»	-	-	-	-	5	5
Viking River Cruises	-	-	3	2	-	5
ОАО «Башкирское речное пароходство»	-	-	-	-	7	7
ОАО «Камское речное пароходство»	-	-	3	2	4	9
ООО «Гама»	1	-	-	-	6	7
ООО «СК «Речтурфлот»	-	-	-	-	5	5
ООО «Цезарь Трэвел»	-	-	-	-	3	3
Итого судов по возрастным группам	2	-	22	32	33	89
Источник: РРР, сайты туристических компаний.

 

Происхождение проблемы

Существующие российские КС были построены на иностранных верфях (в Германии, Словакии, Венгрии, Австрии), многие – в 50-60-е годы прошлого столетия. Из 144 оставшихся на учете Российского Речного Регистра КС только 58 могут быть использованы для многодневных круизов с приемлемым для сегодняшнего дня уровнем комфорта и обслуживания. В ближайшие 10 лет ожидается списание подавляющей части действующих речных судов.

При этом более новые (если так можно назвать суда возрастом 20-30 лет) четырехпалубные КС в европейской части России востребованы и загружены практически на все 100%. По мнению туроператоров, круизный рынок подошел к ситуации, когда дальнейшее его развитие стало невозможным по причине отсутствия современных судов.

Снижение общего количества КС в эксплуатации требует замены устаревшего флота на современный. На это в свою очередь потребуется достаточно много лет, значительных финансовых и трудовых затрат. В противном случае через 20 лет само понятие «речной круиз» в России может исчезнуть.

Ограниченность сроков навигации на российских реках значительно увеличивает сроки окупаемости инвестиций (более 15-20 лет) и делает недоступным привлечение кредитных ресурсов коммерческих банков и использование средств лизинговых компаний, работающих на рынке.

Именно поэтому в новейшей истории России было построено всего два (оба в 2012 году) новых судна такого типа – трехпалубное КС повышенной комфортабельности класса «М» проекта PV08 «Александр Грин» на 112 пассажиров для ОАО «Московское речное пароходство» и мелкосидящий КС с инновационным колесным движителем класса «Р» «Сура» на 40 пассажиров для компании «ГАМА», остальные были получены до 1990 года. При этом только на Дунае, Рейне и Майне, Одере и других европейских реках за период с 1991 по 2012 год вступило в строй более 110 новых КС.

В статье ставится задача (на основании исследований 2010-2012 годов, проведенных Морским Инженерным Бюро) осветить параметрический ряд современных речных круизных судов, представляющих реальный интерес для российских судоходных компаний. Принципиальную роль в формировании концептов играло обсуждение решений с известными специалистами пассажирской отрасли – К.О. Анисимовым, В.Ф. Березиным, А.А. Трофимовым, Д.Г. Рябовым, Д.Н. Галкиным, А.Е. Смолиным, А.А. Семиным, а также с ведущими западными туроператорами – заказчиками российских круизов.

Конечно, простой перенос опыта стран ЕС в Россию, без понимания особенностей регионов в отношении условий плавания и погоды, был невозможен.

Сейчас на внутренних водных путях объединенной Европы эксплуатируется примерно 210 круизных судов. На них работают примерно 7,3 тыс. членов экипажей и обслуживающего персонала, что соответствует соотношению примерно 35 человек на судно. Среднее число пассажиров на КС 140-150 человек, экипаж – 25-35 (в России численность экипажа на такую же численность пассажиров примерно в полтора раза больше). Для европейских КС, соответствующих гостинице 3-4-звездочного уровня, отношение количества пассажиров к общему количеству экипажа и обслуживающего персонала находится в диапазоне 4-5; для 5-звездочных – 3-4. Такая численность обусловлена тем активным использованием совмещения профессий, автоматизацией СЭУ, палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.). Основное отличие между экипажами КС в Европе и России в численности палубной команды на 3 человека и машинной команды – на 10-12 человек.

Навигационный период по ВВП Европы составляет порядка 240 дней (в России – 150-165). Существенно отличаются ветроволновые нагрузки – КС в Европе работают в условиях рек и каналов при высотах волн до 0,6 м (разряд «Р»), в России определяющим является эксплуатация по крупным озерам (разряд «М» для Ладоги и Онеги, высота волны до 3,0 м) и водохранилищам (разряд «О», высота волны до 2,0 м), что не может не отразиться на металлоемкости корпусов судов и на повышенных требованиях к остойчивости и судовым устройствам (масса якорей, спасательные устройства). Для сведения: из 144 единиц российского речного круизного флота 60% судов имеют класс РРР «О». Ещё четверть флота имеет класс РРР «М».

Кроме того, расстояния на европейских круизах меньше, чем на российских, поэтому европейские КС идут ночью, а днем стоят, соответственно меньше расход топлива и нагрузка на судоводителей. При этом топливо для КС не облагается акцизом и в два раза дешевле, чем для автомобилей. Кроме того, безвизовый въезд и дешевые перелеты по Европе также положительно влияют на туристический круизный бизнес.

В настоящее время отмечается заметная тенденция выполнения дифференцирования услуг. Европейский бизнес предлагает теперь не просто стандартные услуги, но и старается выделить каждый тур каким-либо особенным решением, например особой кухней, классической музыкой и т.п. Такие подходы позволяют создать особые условия для каждой конкретной группы людей в зависимости от их образования, возраста, культурного уровня. Круизные суда все чаще используются как самоходные гостиницы, чтобы обеспечить прибытие клиентов к главным событиям, фестивалям, выставкам в определенных городах по маршруту круиза.

 

География круизов

Российский рынок круизных услуг является частью общеевропейского туристического бизнеса, ежегодно перевозятся около 400 тыс. человек. Некоторые европейские компании (Viking River Cruises) имеют свои дочерние компании в России, а остальные работают через ведущих отечественных туроператоров.

В последние годы также прослеживается тенденция к продлению сезона круизов, который уже не ограничивается только тремя летними месяцами. Протяженность навигационного периода на круизных линиях европейской части России составляет уже более 5 месяцев с начала мая до середины октября.

География круизных маршрутов представлена на рисунке 1. Основными портами отправления КС являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Пермь.

Наиболее популярными являются речные путешествия между Москвой и Санкт-Петербургом, а также по Верхней Волге. На данных маршрутах работают 4-палубные теплоходы проектов 301/302 и 92-016. Данные суда развивают скорость до 27 км/ч и могут принять на борт до 300-330 пассажиров. Кроме того, там же используются более старые суда проекта 588, 26-37 и 305, многие из которых были переоборудованы в прошедшие десять лет.

Из Санкт-Петербурга общее количество круизных рейсов в навигацию составляет около 220. Наиболее популярным направлением является о. Валаам (на Ладожском озере). Продолжительность такого круиза составляет 2 дня. На этот маршрут приходится около 70% от всех круизов за навигацию.

Также популярны более длительные путешествия на 4-5 дней с заходом не только на о. Валаам, но и на о. Кижи, в Петрозаводск (Онежское озеро), Свирьстрой, Мандроги (р. Свирь). На такие круизы приходится 27% всех рейсов.

На данных маршрутах также работают теплоходы проектов 301/302 и 92-016. Данные суда развивают скорость до 27 км/ч и могут принять на борт до 300-330 пассажиров. Кроме того, из Санкт-Петербурга также работают суда проекта 588 компании «Гама».

Круизы из Нижнего Новгорода:

– в Санкт-Петербург, Горицы, Мандроги, о. Кижи, о. Валаам (15 дней);

– в Пермь, Елабугу (до 9 дней);

– в Кострому, Астрахань, Ульяновск, Казань, Ярославль, Чебоксары, Макарьев (от 3 до 12 дней);

– в Ростов-на-Дону (15 дней).

Круизы из Самары осуществляются в основном по городам Волги: в Астрахань, Волгоград, Саратов, Казань, Нижний Новгород, Ярославль, Кострому, Углич. Продолжительность круизов составляет от 3 до 9 дней.

Также осуществляются отдельные рейсы в Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Москву, Пермь.

На маршрутах из Нижнего Новгорода и Самары работают теплоходы проектов 92-016 и Q-040. Кроме того, там же используются более старые суда проектов 588, 26-37 и 305, многие из которых были переоборудованы в прошедшие десять лет.

Круизы из Волгограда схожи по направлению с круизами из Самары и осуществляются в Москву, Астрахань, Самару, Саратов, Чайковский, Казань, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону, Чебоксары. Продолжительность круизов составляет от 3 до 15 дней. На данных маршрутах работают теплоходы проектов 26-37 и 588.

В целом если говорить о маршрутах, то их можно разделить на въездной и внутренний туристические потоки. Для иностранных туристов основным является круизный маршрут Москва – Петербург продолжительностью от 8 до 14 дней (обычно 10-11 дней), с длительным – от 2 до 5 дней пребыванием в столицах.

Структура рейсов внутреннего рынка гораздо более разнородна: ведущее место в ней принадлежит круизам по Волге (41%), на втором месте – самые разнообразные круизы выходного дня (24%), а маршруты по Волго-Балту, т.е. Москва – Петербург, занимают лишь третье место (16%).

 

Оптимальная модель

Исследования показали, что для наших условий может быть рекомендован традиционный монокорпусный тип пассажирского судна с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. Применение стандартных модульных кают позволяет в одном и том же корпусе варьировать в достаточно широком диапазоне пассажировместимостью судна за счет изменения набора модулей пассажирских кают различной площади (в зависимости от требуемого уровня комфортабельности судна).

При этом принципиальным является возможность кругового обзора как главной особенности именно речных круизов (либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей). В отличие от морских путешествий, интерес представляют виды с обоих бортов, тем более обычно речные путешественники берут билеты только в один конец и просто вид из окна (балкона) каюты недостаточен.

Для безопасного и ускоренного процесса эвакуации пассажиров могут быть использованы современные эвакуационные системы, состоящие из рукава и принимающей площадки (иногда посадка пассажиров может осуществляться прямиком на спасательное средство), на которую спускаются пассажиры во время эвакуации и с которой пассажиры перемещаются на спасательные шлюпки и плоты.

Экипаж должен формироваться исходя из автоматизации СЭУ, автоматизации палубных работ (автоматические якорно-швартовные лебедки), автоматизации процесса погрузки припасов и механизации процесса уборки палуб (моечные машинки и т.п.) и с учетом использования совмещения специальностей.

Новое поколение речных КС для ВВП России, по нашему мнению, будет характеризоваться следующими особенностями:

1. По главным размерениям судов. Определяющим является наличие ограничений путевых условий района эксплуатации судна (глубины, габариты судового хода, размеры гидротехнических сооружений и т.п.).

Главные размерения концептов круизных пассажирских судов выбираются исходя из данных, представленных в таблице 2.

2. По архитектурно-конструк-тивному типу судов:

а) так называемые плавучие гостиницы с надстройкой по всей ширине судна без проходов по бортам (с устройством полноценных балконов/террас или французских балконов при каютах) для КС, ориентированных на иностранных туристов. Верхняя «солнечная» палуба оборудуется бассейном и тентами от солнца;

б) с прогулочными галереями по бортам на всех палубах, обеспечивающими пассажирам круговой осмотр достопримечательностей (такой вариант на новых проектах применяется редко, далеко не каждому туристу приятно наличие случайных людей в непосредственной близости от окна его каюты);

в) с носовым обзорным салоном, также обеспечивающим осмотр достопримечательностей с обоих бортов.

Применяется промежуточный вариант (для КС, ориентированных на российских туристов), который представляет собой в той или иной степени сочетание упомянутых выше вариантов.

Практически все новые КС, причем как морские, так и речные, за рубежом строятся с максимальным количеством балконов.

3. По планировке внутренних помещений судов: модульные принципы формирования как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей (стандартные каюты) и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений (рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений, над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум). Общая площадь составляет примерно 13-30 м2, включая балкон/французский балкон (как правило, каюты 2-местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-зала, баров, интернет-салонов, детских комнат, салона красоты, сувенирного киоска, фитнес-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты.

4. Применение составных судов, состоящих из секции с судовой энергетической установкой и ходовым мостиком и секции с жилыми и общественными помещениями. Суда этого типа не только обеспечивают более комфортные условия по уровням шума и вибрации, но и имеют широкие возможности по продлению эксплуатационного периода.

5. Для работы в условиях низкого надводного габарита (Москва-река, Волхов, Дунай) оборудование судов подъемными и опускаемыми рулевыми рубками. Подъемные рулевые рубки в основном требуются для составных судов (кормовое расположение). Опускаемые рулевые рубки в основном для судов с сильным ограничением надводного габарита. Для опускаемых рулевых рубок применимы следующие положения относительно палубы: приподнятое, на уровне палубы, частично утопленное (до уровня окон рулевой рубки) и полностью опущенная рубка заподлицо с палубой (наблюдение ведется по приборам и визуально судоводителем из открытого люка в крыше рулевой рубки).

6. По пропульсивным установкам судов:

6.1. Классические трехвальные установки с гребными винтами.

6.2. Трехвальные установки с гребными винтами по бортам и винторулевая колонка (ВРК) в ДП.

6.3. Для двухвальных установок ВРК по бортам, существенно увеличивающих управляемость (безопасность) судов и позволяющих уменьшить размеры машинных отделений (повышение экономической эффективности судна из-за возможности использования высвобождающихся площадей под пассажирские помещения). Как правило, ВРК работают от дизель-электрической СЭУ.

6.4. Для судов с ограниченной осадкой – современные типы гребных колес (пример – «Сура»).

7. По судовым энергетическим установкам актуальны следующие новые типы, существенно уменьшающие загрязнение окружающей среды и повышающие экономическую эффективность судна из-за возможности более рационального использования энергетических ресурсов:

7.1. Газовые двигатели, работающие на сжиженном природном газе (СПГ) и на компримированном природном газе (КПГ).

7.2. Гибридные двигатели (со встроенным компонентом электродвижения, как правило, актуальны на судах, предназначенных для круизов одного дня).

7.3. Системы, использующие в качестве вспомогательных источников энергии солнечную энергию.

В целом выбор основных элементов речных КС определяется путевыми условиями и стратегией туроператора, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным линиям и уровню комфортабельности с учетом потребностей, склонностей и интересов пассажиров, для которых эти суда, собственно, и создаются.

Такой выбор, при всей его внешней субъективности, должен быть осуществлен из дискретного числа альтернатив, вполне объективно возникших на отечественном туристическом рынке как результат компромисса при выборе путевых ограничений и численности групп туристов (400-500 человек, 250-300 человек, 200-250 человек, 100-150 человек).

Особо следует выделить круизные суда повышенной комфортности (по сути, яхты) и суда для круизов одного дня (бескаютные). Часто такие суда вообще не относят к круизным судам в силу значительных отличий в подходах к пассажирской зоне и к ряду специальных вопросов (наличия дополнительных возможностей для водных видов активного отдыха и т.п.). В настоящей работе приведены примеры таких концептов (PV09 и PV01).

 

Пять звезд

При проектировании новых судов однозначно следует исходить из заданного заказчиком уровня комфортабельности в виде количества условных звезд либо коэффициента комфортабельности, который будет служить регулирующим фактором эффективности будущего судна в виде функции, определяющей потребные площади палуб и помещений, габаритные размеры судна, его пропульсивные характеристики и в итоге его экономическую эффективность.

В качестве критерия оценки проектной комфортабельности пассажирских судов можно применить пятизвездочную шкалу, неофициально используемую практически всеми туроператорами. Количество звезд увеличивается в соответствии с повышением уровня качества обслуживания и комфорта.

Коэффициент комфортабельности судна, необходимый для ввода его в формулы проектирования, может быть определен по методике А.А. Семина, основанной на подробном учете конструктивных особенностей каждого круизного судна (размещение пассажиров в каютах; номенклатура, местонахождение, конфигурация и вместимость пассажирских кают и общественных помещений; соотношение количества кают для пассажиров к общему количеству мест; удельная площадь каютного блока на одного пассажира; эстетичность и дизайн помещений; наличие устройств и систем, создающих благоприятные условия пребывания на судне, предоставление различных услуг и т.д.).

Выбор класса Российского морского регистра судоходства (РС) или РРР для перспективных круизных пассажирских судов предполагал следующее:

-         назначение классов по районам плавания в соответствии с планируемыми направлениями перевозок;

-         определение ледовой категории в соответствии с накопленным опытом работы и тенденций к продлению навигационного периода, в том числе зимней эксплуатации;

-         задание экономически обоснованного срока службы судна.

Поэтому для концепта «Волго-Дон макс» класса PV300VD с выходом в Каспийское, Азовское, Черное и Средиземное моря и для концепта «Дунай макс» класса с выходом в Черное, Азовское, Средиземное и Северное моря PV200D был назначен класс РС R2-RSN. Для концептов «ББК макс» класса PV200BB и PV09 с выходом в Белое море – класс РРР М-ПР 2,5.

Базируясь на накопленном опыте работы Морского Инженерного Бюро, для судов, предназначаемых для работы в Азовском, Черном, Средиземном и Каспийском морях зимой (и/или в Балтийском, Белом и Северном морях летом), предполагается назначить класс ледовых подкреплений РС (Ice1) или РРР (лед 20-лед 30), а для судов, предназначаемых для работы в Балтийском, Белом и Северном морях зимой – РС (Ice2) или РРР (лед 40).

Требования к мореходным (класс «М») и ледовым качествам («лед 30») проектов PV500VB, PV300, PV08, PV06, PV150 определяются требованием прохождения Ладожским озером на маршруте круизов Москва – Санкт-Петербург. Требования к мореходным (класс «О») и ледовым качествам (лед 20) концепта PV250 определяются волжскими водохранилищами.

Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд круизных судов смешанного и внутреннего плавания, объективно востребованных отечественными судовладельцами, и на его основе разработать в МИБ проекты новых судов.

 

Новые проекты

1. Архитектурно-конструктивный тип концепта PV500VB – стальное самоходное трехвинтовое (с полноповоротной винторулевой колонкой в ДП) судно с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с удлинённой надстройкой бака, надстройкой юта, со средним расположением четырехъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части.

Имеет следующие основные характеристики: класс РРР М-ПР 2,5 (лед 30) А; длина габаритная 179,86 м; длина между перпендикулярами 176,0 м; ширина габаритная 17,00 м; ширина расчетная 16,80 м; высота борта 5,50 м; осадка наибольшая 3,20 м; высота габаритная от ОП 16,4 м; экипаж и обслуживающий персонал – 117 чел.; автономность по топливу – 15 суток, по прочим видам запасов – 10 суток.

Компоновка круизного судна в варианте пассажировместимости 518 чел. имеет 97 стандартных двухместных кают площадью 15,5 м², 72 двухместных кают с французским балконом площадью 17 м², 64 двухместные каюты с балконом площадью  около 17 м², 24 двухместных кают люкс с балконом площадью1 около 26 м² и апартамента люкс с балконом площадью1 41 м². Пассажировместимость судна может варьироваться в зависимости от установленных каютных модулей.

Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4 ярусах надстройки и в корпусе на нижней палубе. Каюты капитана и комсостава располагаются на солнечной палубе рядом с рулевой рубкой. Размещение остальных 107 членов экипажа предусмотрено в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне. Каюты на верхней и солнечной палубах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях. В носовой вертикальной зоне размещаются ресторан, панорамный театрально-музыкальный салон с баром и террасой, трансформируемые конференц-залы, камбуз, буфет, провизионные кладовые, кают-компания и салон отдыха для экипажа, помещения установок кондиционирования воздуха и обработки пресной воды. Кормовая вертикальная зона отведена под «24 часа» бар с террасой, гриль-бар, видеосалон, библиотеку, магазины, бюро информации, детскую комнату, интернет-офис, сауну, парикмахерскую, спа-салон, массажную, тренажерный зал, кладовые, машинное отделение и помещение обработки сточных вод.

2. «Волго-Дон макс» класс (размеры определяются путевыми условиями Волго-Донского судоходного канала, пассажировместимость около 250-300 человек). Предполагает эксплуатацию как на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря. В рамках общих представлений о классе судна были рассмотрены три проекта: PV300VD – с возможностью работы в морских условиях, PV300 – Ладога и Онега в разряде «М», PV250 – Ладога и Онега в разряде «О», с возможностью прохода по реке Волхов.

Архитектурно-конструктивный тип концепта PV300VD – стальное самоходное трехвинтовое судно с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с удлинённой надстройкой бака, надстройкой юта, со средним расположением четырехъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части. Имеет следующие основные характеристики: класс РС КМ Ice1 R2-RSN AUT1-ICS; длина габаритная 140,19 м; длина между перпендикулярами 130,80 м; ширина габаритная 16,60 м; ширина расчетная 16,20 м; высота борта 5,50 м; осадка наибольшая 3,20 м; высота габаритная от ОП 17,2 м; экипаж и обслуживающий персонал – 76 чел.; автономность по топливу – 15 суток, по прочим видам запасов – 10 суток.

Схема компоновки круизного судна в варианте пассажировместимости 300 чел. включает 144 стандартные двухместные каюты площадью около 13 м², в том числе 4 каюты с дополнительными местами плюс 6 кают люкс. Пассажировместимость судна может варьироваться от 250 до 300 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь стандартных кают от 18 до 13 м²).

Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4 ярусах надстройки. Каюты люкс имеют собственные балконы. Каюты капитана и старшего механика располагаются на тентовой палубе рядом с рулевой рубкой. Размещение остальных 74 членов экипажа предусмотрено в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне. В носовой вертикальной зоне размещается панорамный театрально-музыкальный салон с баром, трансформируемые конференц-залы, спа-салон с сауной, фитнес-центр, интернет-офис, помещения установок кондиционирования воздуха и водоподготовки. Кормовая вертикальная зона отведена под ресторанный комплекс, размещающийся на двух ярусах, камбуз с провизионными кладовыми, машинное отделение.

Особый интерес представляет пассажирский баржебуксирный состав концепта PV250, который предполагает эксплуатацию судна на дальних круизных линиях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Астрахань и Москва – Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским каналом, на водохранилищах и районах разряда «О».

Для уменьшения шума и вибрации концепт выполнен составным, состоящим из жилой секции и энергетической секции. При этом в зимний период жилая секция может самостоятельно выполнять функцию плавучей гостиницы с подключением энергии от берегового источника питания, в то время как энергетическая секция будет проходить межнавигационный ремонт и обслуживание.

3. «Дунай макс» класс (размеры определяются путевыми условиями реки Дунай и межбассейнового соединения Дунай – Майн – Рейн, пассажировместимость около 200 человек PV200D). Предполагает эксплуатацию по внутренним водным путям России, а также по реке Дунай, с возможностью выхода в Азовское, Черное и Средиземное моря. Кроме того, предполагается эксплуатация по системе Дунай – Майн – Рейн (ДМР) с выходом в Северное море. Судно «Дунай макс» класса может эксплуатироваться на линиях судов «Волго-Балт макс», «Волго-Дон макс», «ББК макс».

Архитектурно-конструктивный тип концепта PV200D – стальное самоходное двухвинтовое судно с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с удлинённой надстройкой бака, надстройкой юта, со средним расположением двухъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части. Имеет следующие основные характеристики: класс РС КМ  Ice1 R2-RSN AUT3-ICS; длина габаритная 135,00 м; длина между перпендикулярами 129,80 м; ширина габаритная 11,40 м; ширина расчетная 11,00 м; высота борта 3,50 м; осадка наибольшая 2,10 м; высота габаритная от ОП 8,80 м; экипаж и обслуживающий персонал – 58 чел.; автономность по топливу – 10 суток, по прочим видам запасов – 10 суток.

Компоновка круизного судна в варианте пассажировместимости 200 чел. включает 72 стандартные двухместные каюты площадью 13,0 м2 плюс 16 стандартных двух-трех-четырехместных кают площадью 11,0 м² плюс 2 каюты люкс. Пассажировместимость судна может варьироваться от 180 до 250 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь стандартных кают от 18 до 11 м²).

Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 2 ярусах надстройки и в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне. Каюты экипажа располагаются на нижней палубе. В носовой части судна на верхней палубе имеются прогулочные галереи по бортам. Носовая вертикальная зона отведена под ресторанный комплекс, размещаемый на двух ярусах, камбуз с провизионными кладовыми, кают-компанию. В кормовой вертикальной зоне размещаются детская комната, трансформируемый конференц-зал, спа-салон с сауной, тренажерный зал, массажная, машинное отделение.

4. «ББК макс» класс (размеры определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала, пассажировместимость около 200 человек, проект PV200BB). Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова. Судно «ББК макс» класса может эксплуатироваться на линиях судов «Волго-Балт макс» и «Волго-Дон макс» классов.

При удержании осадки судна в пределах 1,40 м и ширины до 15,0 м некоторые суда этого класса (концепт PV09) могут совершать круизы Москва – Нижний Новгород («малая кругосветка») и Москва – Уфа, т.е. работать в условиях рек Ока и Белая.

Архитектурно-конструктивный тип концепта PV200BB – стальное самоходное судно с двумя ВРК, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с избыточным надводным бортом, с надстройкой полубака, со средним расположением трехъярусной надстройки, с носовым расположением рулевой рубки, с машинным отделением в кормовой части. Имеет следующие основные характеристики: класс РРР М-ПР 2,5 (лед 30) А; длина габаритная 114,00 м; длина между перпендикулярами 110,92 м; ширина габаритная 13,60 м; ширина расчетная 13,40 м; высота борта 4,00 м; осадка наибольшая 2,00 м; высота габаритная от ОП 11,8 м; экипаж и обслуживающий персонал – 58 чел.; автономность по топливу – 10 суток, по прочим видам запасов – 10 суток.

Компоновка круизного судна в варианте пассажировместимости 200 чел. включает 75 стандартных двухместных кают площадью 14,2 м², 16 стандартных двух-трех-четырехместных кают площадью около 13,0 м² плюс 2 каюты люкс.

Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4 ярусах надстройки. Каюты люкс имеют собственные балконы. Каюта капитана располагается на шлюпочной палубе рядом с рулевой рубкой. Командный состав экипажа располагается в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне на нижней палубе (128-148 шп.). Размещение остальных 9 членов экипажа предусмотрено в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне на нижней палубе (53-86 шп.). Обслуживающий персонал в количестве 40 человек располагается в корпусе в средней (жилой) вертикальной зоне на нижней палубе (53-86 шп.). В носовой вертикальной зоне размещаются фитнес-центр с сауной, обзорный салон, офисы, детская комната, помещения установок кондиционирования воздуха и обработки сточных вод. Кормовая вертикальная зона отведена под панорамный театрально-музыкальный салон с баром, трансформируемый в конференц-залы, ресторанный комплекс, камбуз с провизионными кладовыми, машинное отделение. Тренажерный зал размещен на главной палубе.

5. Суда с пассажировместимостью 100-150 пассажиров. Концепт PV150 предполагает эксплуатацию судна на круизных линиях Москва – Великий Новгород с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, мелководным рекам Волжского бассейна. Надводный габарит концепта ограничен для возможности прохода по реке Волхов.

Архитектурно-конструктивный тип концепта – стальное судно с трехъярусной жилой надстройкой, надстройками бака и юта, с кормовым расположением МО, с трехвальной пропульсивной установкой с гребными винтами, с носовым расположением рулевой рубки и со следующими характеристиками: длина габаритная 98,0 м; длина по ватерлинии 95,0 м; ширина габаритная 16,40 м; ширина расчетная 16,20 м; высота борта 4,00 м; осадка эксплуатационная 1,40 м (в районах «М» увеличивается за счет принятия водяного балласта); высота габаритная от ОП 12,0 м.

Некоторые суда класса при условии ограничения габаритов судна могут также совершать круизы Москва – Нижний Новгород (по реке Оке) и Москва – Уфа.

6. Суда для круизов одного дня (бескаютные). Представлены концептом PV01 на 250 пассажиров («Империя»), который был реализован в 2008 году и успешно работает на черноморском побережье России, осуществляя однодневные прогулки отдыхающих. Концепт PV01 – стальной трехпалубный двухвинтовой теплоход, с баком, без юта, с седловатостью и погибью палубы, со средним расположением рубки и кормовым – машинного отделения, одинарными бортами, с наклонным форштевнем и транцевой кормой. В трюме предусматриваются три каюты для размещения обслуживающего персонала (12 человек); на первом ярусе располагаются ресторан, помещение для подогрева пищи, кладовые продуктов, прачечная и гримерная; на втором ярусе – ресторан и плавбассейн; на третьем – ходовой мостик и помещения для экипажа (5 человек).

Следует обратить внимание на то, что большинство пассажиров прогулочных рейсов в районе Берлина, Парижа, Лондона и Амстердама – местные и иностранные туристы. Появление пассажирского порта «Морской Фасад» и введение безвизовых 72 часов для пассажиров морских КС, заходящих в Санкт-Петербург, обеспечило «взрывной» рост прогулочного флота северной столице. Смягчение визового режима для туристов и строительство гостиниц также сможет придать импульс развитию судов для круизов одного дня как в Москве, так и в других российских городах на реках.

 

Моделирование эксплуатационной деятельности

ЗАО «ЦНИИМФ» под руководством генерального директора, к.т.н. С.И. Буянова выполнило моделирование эксплуатационной деятельности основных классов судов из предлагаемой линейки.

При этом в расчеты закладывались следующие схемы эксплуатации:

1. Концепт PV500VB – эксплуатация судна на линии Санкт-Петербург – Москва.

2. Концепт PV300VD – используется комбинированная схема эксплуатации:

– в период с мая по октябрь выполнение рейсов на линии Москва – Санкт-Петербург;

– в конце навигации переход с туристами в Ростов-на-Дону (рейсы Москва – Самара, Самара – Ростов-на-Дону);

– переход судна с туристами на Красное море: Ростов-на-Дону – Ялта – Одесса – Стамбул (Турция), Стамбул (Турция) – Александрия (Египет);

– зимний период: выполнение рейсов в Красном море из порта Шарм-эль-Шейх.

3. Концепт PV200D – используется комбинированная схема эксплуатации:

– в период с мая по август выполнение рейсов на линии Санкт-Петербур – Москва;

– переход на внутренние водные пути Европы (р. Дунай): рейсы Москва – Самара, Самара – Ростов-на-Дону, Ростов-на-Дону – Ялта – Одесса, Одесса – Будапешт;

– с сентября по январь и с марта по апрель – выполнение рейсов на р. Дунай на линии Будапешт – Нюрнберг.

4. Концепт PV200BB – эксплуатация судна на северо-западе России на линиях Санкт-Петербург – Валаам – Кижи – Петрозаводск – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Валаам – Санкт-Петербург, Санкт-Петербург – Кижи – Соловки – Москва.

Таким образом, предполагается, что круизные суда проектов PV500VB и PV200BB эксплуатируются только в период летней навигации – около 160 суток, а суда проектов PV300VD и PV200D – около 300 суток за счет перехода в районы с продленной (осенне-весенней) и круглогодичной навигацией.

Основные характеристики расчетных судов приведены в табл. 2.

Таблица 2. Основные характеристики расчетных судов

Параметры	PV500VB	PV300VD	PV200D	PV200BB
Пассажировместимость, чел.	518	300	200	200
– кат. 1 (апартаменты люкс)	4	12	4	4
– кат. 1 (люкс пл. 26 м2)	40	-	-	-
– кат. 1 (2-местн. с балконом пл. 17 м2)	136	-	-	-
– кат. 2 (2-местн. с французским балконом пл. 17 м2)	144	-	-	-
– кат. 2 (2-местн. стандарт пл. 15 м2)	194	-	-	-
– кат. 2 (2-местн. стандарт пл. 14,2 м2)	-	-	-	150
– кат. 2 (2-местн. стандарт пл. 13 м2)	-	288	144	-
– кат. 3 (2-местн. пл. 13 м2)	-	-	-	12
– кат. 3 (3-местн. пл. 13 м2)	-	-	-	18
– кат. 3 (4-местн. пл. 13 м2)	-	-	-	16
– кат. 3 (2-местн. пл. 11 м2)	-	-	6	-
– кат. 3 (3-местн. пл. 11 м2)	-	-	18	-
– кат. 3 (4-местн. пл. 11 м2)	-	-	28	-
Численность экипажа, чел.	20	18	18	18
Численность обслуж. персонала, чел.	97	58	40	40
Эксплуатационная скорость судна, км/ч	20,0	20,0	20,0	20,0
Валовая вместимость	11600	8900	3400	4800
Мощность главных двигателей, кВт	3600	3000	1740	1560
Расход топлива, т/сут.
– тип топлива	ТТ 380	ТТ 380	ДТ	ДТ
– на ходу	14,1	9,8	7,6	7,0
– на стоянке	6,0	3,5	2,7	2,7
Автономность плавания, сут.
– по топливу	15	15	10	10
– по запасам	10	10	10	10

 

При расчете экономики было учтено, что суда будут зарегистрированы в Российском международном реестре судов (РМРС). Регистрация судов, работающих в каботаже, в РМРС стала возможной после принятия федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» от 07.11.2011  № 305-ФЗ (далее – закон о поддержке судостроения и судоходства). Соответственно, тарифы страховых взносов для плательщиков, производящих выплаты членам экипажей судов, зарегистрированных в РМРС, составляют 0,0%. Также из состава амортизируемого имущества исключаются основные средства, зарегистрированные в Российском международном реестре судов. В результате из состава расходов исключаются страховые взносы и амортизационные отчисления, а также суда освобождаются от налогов на прибыль, на имущество и транспортного налога. В структуре расходов присутствуют платежи в РМРС: регистрационный и ежегодный.

Доходы формировались за счет выручки от продажи билетов на круизы, расходы – исходя из себестоимости содержания судов и ходового и стояночного времени, а также дополнительных расходов по обслуживанию туристов в рейсе (питание, экскурсионная программа в местах стоянок, развлекательная программа на борту судна и т.п.).

Расчеты показателей экономической эффективности выявили, что для судов PV500VB, PV300VD, PV200D проектный (прямой, без учета процентов кредита) срок окупаемости составил от 10,7 до 13,8 лет, для судна PV200BB – около 33 лет.

Для судов PV300VD, PV200D данный результат обусловлен продолжительным периодом эксплуатации (около 300 суток).

Судно PV500VB, несмотря на строительную стоимость на 70% большую, чем у судна PV200BB, выигрывает за счет значительно большей пассажировместимости. Еще одним существенным фактором является то, что судно PV500VB эксплуатируется на тяжелом топливе, а PV200BB – на дизельном.

Полученные результаты могут использоваться как база для качественной оценки привлекательности рассмотренных концептов, так как оценка производилась исходя из использования судовладельцем собственных денежных средств.

Соответственно, особое внимание на себя обращают концепты круизных судов «Волго-Балт макс» (PV500VB) и «Волго-Дон макс» (PV300VD) класса, которые обеспечивают наиболее экономически оправданные решения для постройки судов нового поколения.

В действительности сами судоходные компании не имеют достаточного объема собственных денежных средств, а российские банки не выделяют дешевые и длинные кредиты на строительство речного флота.

По расчетам специалистов ОАО «Московское речное пароходство», дисконтированный (с учетом процентов) срок окупаемости экономически наиболее привлекательного проекта PV500VB составляет около 25 лет, PV300VD – несколько больше.

В этих условиях система лизинга речных судов на принципах софинансирования со стороны государства, банков и заказчиков судов, включая государственные субсидии на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, является наиболее действенным механизмом решения задач постройки нового пассажирского флота.

Таким образом, решение актуальной задачи обновления социально значимого, экологически чистого и безопасного пассажирского речного флота возможно только с привлечением государственных инвестиций.

Кроме того, опыт 2012 года позволил развеять широко распространенную иллюзию, что круизные суда в России производить нельзя, потому что не сможем построить и не сможем спроектировать. Действительно, последний опыт строительства таких судов в СССР был отмечен в 1958-1959 годах, когда завод «Красное Сормово» сдал спроектированными собственным КБ два великолепных на то время пассажирских судна проекта 20 – «Ленин» и «Советский Союз». Однако «Александр Грин» (Московское речное пароходство) и «Сура» (ГАМА), построенные по отечественным проектам в 2012 году, позволили абсолютно однозначно доказать самим себе и заводам, что при рациональной организации процесса (когда верфь делает «платформу», а субподрядчики из гостиничного строительства – пассажирскую часть) в России не только можно, но и необходимо строить пассажирские круизные суда внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

Таким образом, перспектива речных круизов в России состоит в строительстве совместными усилиями государства и бизнеса комфортабельных и безопасных речных и «река-море» плавания судов новых концептов пассажировместимостью 250-500 человек на отечественных заводах.

 

Морские вести России №13 (2013)